Sokalique (suite) : Réflexions au sujet de la veille à bord des navires

Ocean Jasper, Melbridge Bilbao, Maximum, Triton Highway, Groupe Bel, Manas, Bureau Vallée, Sokalique, Bilabong, Kini Kersten, Kaptan Aslan Fatoglou, Saint Jacques II etc, etc. La liste non exhaustive des navires, en tort ou non, impliqués dans un abordage au large de nos côtes ou fautifs d'un échouement sur notre littoral, à cause d'un défaut de veille, est longue, bien trop longue et loin d'être close !

«Tout navire doit, en permanence, assurer une veille visuelle et auditive appropriée en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances existantes de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage».

C'est la règle 5 du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer (RIPAM), règle au libellé net et précis, sans passe-droit possible ni dérogation d'aucune sorte, théoriquement... Règle à laquelle il appartient d'ajouter les dispositions de la Convention internationale STCW 95 (Section A-VIII/2, part 3-1, alinéa 15) qui fixent entre autres l'organisation du personnel de quart de nuit à la passerelle.

       Autant la veille de jour sur la passerelle d'un navire de commerce peut être assurée par le seul officier de quart, dans certaines conditions (haute mer, bonne visibilité), que, de nuit, l'absence d'un matelot supplémentaire effectuant une veille optique est contraire aux exigences de ladite Convention STCW 95 ! Cette non-présence en passerelle apparaît comme un facteur déterminant lors d'une collision ou au cours de l'échouement d'un «bateau ivre» !

       Une récente étude danoise le confirme: l'officier de quart est seul en passerelle de nuit sur plus de la moitié des 55.000 navires sillonnant mers et océans ! Constat accablant ! Effectifs réduits validés par l'État du pavillon et instructions de la compagnie de navigation fixant l'organisation du travail à bord du navire c'est à dire veille en solo de nuit, sont des facteurs aggravants.

       La responsabilité de l'armateur ou de l'exploitant est donc engagée par ce non respect des règlements en cas d'accident de mer. Il est évident que deux matelots sont plus utiles à l'entretien courant du navire (peinture et piquage de rouille), à la préparation de l'escale, à l'arrimage de la cargaison en fin d'escale plutôt qu'à être utilisés de nuit à faire la veille ! Il est surprenant que lors des jugements de ces abordages dramatiques, ce problème ne soit jamais abordé et condamné ! De même lors des visites des inspecteurs de l'État du port, le doigt n'est pas assez mis sur les effectifs squelettiques de certains navires contrôlés. Ce qui implique de facto un quart de nuit en solo sur leurs passerelles !
Et c'est bien l'armateur de ce navire contrevenant qui est responsable de cet état de fait.

       Certaines pratiques à la pêche ne sont pas, non plus, exemptes de critiques car hasardeuses, voire dangereuses. La veille en timonerie pose problème de nuit. Souvent, pour des raisons de fatigue et aussi de faibles effectifs, la fâcheuse habitude est de mettre à la barre le moins chevronné de l'équipage !

       Quant aux skippers solitaires embarqués dans une course folle autour de la planète océan heurtant, pendant leur sommeil, un chalutier ou un cargo, que dire ? S'insurger sur le bien-fondé de ces courses est vain. A quoi bon faire de commentaires alarmistes…si ce n'est marteler que rien ne remplacera la veille humaine 24h/24.

Michel Bougeard
Capitaine au long cours

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