Retour au menu
Retour au menu
Le lent déclin du pavillon français dans le transport maritime mondial



       Lors de l'inauguration très médiatisée le 6 octobre 2015 au Havre du « CMA CGM BOUGAIVILLE », qualifié pour être un des plus gros porte-conteneurs sous pavillon français, mais de fait sous Registre International Français (RIF), le Président de la République avait déclaré à cette occasion : « C'est un grand jour pour Le Havre, mais aussi pour la France, qui peut être aussi la première au monde ».

       Mais la réalité est tout autre : le nombre de navires sous pavillon français connaît un déclin continu. Détenteur de la 5e place mondiale dans les années 1960, il occupe désormais la 28e place et représente 0,5% du tonnage mondial. Au 1er juillet 2015, la flotte de transport sous pavillon français ne compte plus que 176 navires, contre 212 il y a seulement dix ans. Elle est menacée de disparition, d'une part en raison de sérieux problèmes de compétitivité, dans un domaine particulièrement soumis à la concurrence internationale, et aussi sous l'effet de réglementations nationales trop contraignantes ou de manque d'aide à l'investissement.
 

L'évolution spectaculaire du transport maritime mondial

Le transport maritime mondial n'a cessé d'augmenter année après année pour répondre à l'accroissement des échanges provoqué par les progrès de la mondialisation de l'économie, dont la croissance est évaluée autour de 3,3% depuis 2012.

En 2014, 10,25 milliards de tonnes de marchandises ont été acheminées par voie maritime, alors qu'il y a 20 ans le tonnage transporté par mer s'élevait seulement à 4,6 milliards de tonnes.
Ce tonnage comprend 4,5 milliards de tonnes de vracs solides (minerais, charbon, céréales…), 3,1 milliards de tonnes de vracs liquides (pétrole brut, raffinés, gaz), 1,6 milliard de tonnes de conteneurs et 1 milliard de tonnes d'autres frets, essentiellement du général cargo.
Pour transporter ces marchandises, la flotte mondiale de 50 442 navires de commerce pour un port en lourd estimé à 1,66 milliard de tonnes. Les vraquiers ont bénéficié ces dix dernières années d'une progression considérable correspondant à plus de la moitié de l'augmentation du tonnage mondial, et les porte-conteneurs ont plus que doublé leur tonnage. Le secteur pétrolier a connu une évolution plus modeste, alors que les cargos conventionnels et les vraquiers de tonnage moyen sont en retrait de près de 20% sur dix ans.
Pour autant, le ralentissement du développement chinois et la chute des prix du pétrole perturbent toutes les prévisions et concourent à une surabondance de navires et à une baisse des taux de charte.
La flotte mondiale est aujourd'hui dominée par les pavillons de libre immatriculation, au total 152, dont certains sont qualifiés de « complaisance ». Classés par Etats du pavillon, le Panama occupe le premier rang avec 343 millions de tpl et 6 745 navires, le Liberia le second rang avec 198,8 millions de tpl et 2 996 navires, et les Iles Marshall le troisième rang avec 168,6 millions de tonnes et 2 345 navires (+15,7% par rapport à 2014). Ils concentrent à eux trois 42,8% du port en lourd mondial.
Ils sont suivis par Hong Kong, Singapour, Malte, la Grèce, la Chine, les Bahamas, et le Royaume-Uni pour ne nommer que les dix premiers. La France, doublée par la Belgique, les Philippines et le Vietnam, passe du 27e au 28e rang mondial.
Plus des trois quarts du tonnage de la flotte mondiale navigue sous des pavillons différents de ceux qui correspondent à la nationalité des armateurs. Seulement quatre pays contrôlent plus de la moitié du tonnage mondial, la Grèce, le Japon, la Chine et l'Allemagne. Ils totalisent à eux quatre 864 millions de tpl, soit 52% du port en lourd mondial. Les Grecs sont de loin les principaux maîtres du transport maritime, avec le contrôle de quelque 308 millions de tonnes.
La plupart des principaux pays de contrôle réel de la flotte de commerce exploitent un tonnage beaucoup plus important sous pavillon étranger que sous leurs propres couleurs. La palme de la fuite devant le pavillon national revient en premier lieu au Japon (93%), suivi des Etats-Unis (92%) et de l'Allemagne (90%). Les Grecs et les Norvégiens se situent respectivement à 76% et 75%, la France à 72%.



La flotte de commerce mondiale est sous le contrôle d'une vingtaine de groupes de transport maritime, qui cumulent 589 millions de tpl et représentent 35% du port en lourd mondial. Les quatre plus importants sont des armements japonais et chinois. Ils sont suivis par A.P. Moller-Maersk (Danemark), Oldendorff carriers (Allemagne), Mediterranean Shipping (Suisse) et CMA CGM (France).

Le transport maritime français

Au 1er juillet 2015 la flotte de commerce sous pavillon français compte 301 navires, se décomposant en une flotte de transport de 176 navires d'une capacité d'emport de plus de 6,3 millions de tpl, et une flotte de services maritimes de 125 navires. Au-delà de ces chiffres, la flotte contrôlée par des intérêts français sous d'autres pavillons comprend 796 navires dont 62% de navires de charge et 38% de navires de services maritimes offshore ou spécialisés.
Les principaux pavillons tiers qui accueillent des navires opérés par des sociétés françaises sont par ordre décroissant de tonnage : Libéria (20%), Malte (17%), Royaume-Uni (16%), Singapour (7%), Bahamas (6%), Iles Marshall (5%) et Chypre (4%). Le reste du tonnage est réparti sur 44 autres pavillons.
Répartie selon les registres d'immatriculation, la flotte française de transport comprend 73 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 63 navires au registre métropolitain et 40 navires aux registres d'Outre-mer, dont 27 en Polynésie française. La flotte de services maritimes comprend 94 navires inscrits au RIF et 31 navires au registre métropolitain.
L'âge moyen de la flotte de transport française est de huit ans, alors que celui de la flotte mondiale est évalué à 16,3 ans.

Les vracs secs

Le transport maritime mondial de vracs secs, estimé à 760 millions de tonnes en 2015, représente 43,5 % du tonnage mondial. Il dépend en grande partie de l'extraordinaire demande chinoise, que ce soit en charbon ou en minerai de fer. Néanmoins, l'année 2015 sera marquée par un ralentissement lié aux injonctions du gouvernement chinois concernant les importations de charbon de mauvaise qualité, donc polluant. Le trafic maritime mondial de fer est destiné à plus des trois quarts à la Chine. Les principaux pays exportateurs sont l'Australie et le Brésil.
Les grains restent une des bases structurelles de l'économie du transport des vracs, d'autant plus que les productions céréalières affichent des records d'année en année.
La flotte mondiale des vraquiers est évaluée à 10 793 navires, dont 1 644 capesize (100 000 t et plus), 2 913 panamax (de 60 000 t à 100 000 t), 3 220 handymax (40 000 à 60 000 t), 2 363 handysize (10 000 à 40 000 t), et 653 minibulk, soit une croissance de 4,4% en 2015.
Les taux d'affrètement des capesize ont cependant chuté de manière significative en 2014, un peu moins cependant pour les panamax et pour les handymax. La cause est connue et relativement ancienne : la surcapacité.
L'année 2016 sera vraisemblablement marquée par un nombre sans précédent de faillites dans les armements maritimes au vrac sec. L'indice Baltic dry qui compile les taux de fret maritimes sur le charbon, les céréales et le minerai de fer s'est effondré à 325 points au début de cette année.
Le marché mondial des vracs secs est sous le contrôle de cinq grands groupes asiatiques (NYK, Mitsui OSK, China Cosco, K Line et China Shipping Bulk), un armement allemand (Oldendorff Carriers) et un armement suisse (SwissMarine). Des groupes miniers se sont faits armateurs pour mieux contrôler leur logistique. C'est le cas du brésilien « Vale » qui a mis en service 34 minéraliers de 400 000 tpl.

Le secteur des vracs secs en France

Dans ce secteur très concurrentiel, la France ne compte plus de navire sous registre français. Et pourtant, la France est le premier exportateur européen de blé, le cinquième au monde.
La flotte de transporteurs de vracs secs, contrôlée en propriété par les armateurs français, s'élève à 37 navires, tous sous pavillon étranger (Panama, Malte, Singapour, Indonésie).
C'est la seule catégorie en forte augmentation : huit navires supplémentaires depuis l'an dernier. Quinze de ces navires appartiennent au groupe Louis-Dreyfus, dont cinq (quatre capesize et un handymax) à Louis-Dreyfus Armateurs (LDA), quatre handymax à LDA Rouiller, filiale de LDA et du groupe malouin Roullier, trois handymax à LDAP, associant LDA, la société FFP (groupe familial Peugeot) et une banque suisse, et trois barges autopropulsées appartenant à Sinarmas LDA, filiale du groupe indonésien Sinar Mas et de LDA.
Le groupe Greenship Bulk, filiale singapourienne de transport de vracs de Jaccar (Jacques de Chateauvieux), possède une série de 20 supramax et deux handymax. Cette flotte, dont l'armement est confié au groupe V.Ships, est opérée par la société française Setaf Saget, filiale de Greenship.
EDF Trading, filiale d'EDF basée à Londres, possède deux capesize sous pavillon panaméen détenus en copropriété avec des groupes japonais.
Parmi les huit navires cimentiers sous le contrôle d'intérêts français, un seul navigue sous pavillon français : le Capo Nero, affecté à la ligne Nice/la Corse pour le compte du groupe Lafarge. Ce dernier, associé à un groupe suisse affrète sous pavillon du Luxembourg l'Endeavour, appartenant au groupe Bourbon, et contrôle une flotte en propriété, principalement en Amérique du Nord.
 

Le transport pétrolier et de gaz

Le monde du pétrole évolue dans un environnement pour le moins agité, lié à l'arrivée rapide d'une nouvelle production américaine ou à l'effondrement des prix, à l'initiative de l'Arabie Saoudite.
Depuis 2009, les flux maritimes de pétrole tournent autour de 1,8 milliard de tonnes, sans véritable croissance. La demande croissante des pays émergents, tels que la Chine et l'Inde, est contrecarrée par la baisse de la demande européenne et japonaise, touchée par une moindre consommation.
Les tarifs des tankers ont accusé le coup, souffrant d'un trop grand nombre de navires par rapport à la demande. Les indices Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) et Baltic Clean Tanker Index (BCDI) ont accusé leur plus faible niveau depuis la fin de 2015.

La flotte pétrolière française

En France, la flotte pétrolière et gazière compte 41 navires d'une capacité d'emport de près de 4,0 millions de tpl, dont 35 pétroliers et 6 transporteurs de gaz liquéfié. L'âge moyen de la flotte s'établit à 6,4 ans contre 15,1 pour l'ensemble de la flotte mondiale.

Le transport conteneurisé

Après le temps du ralentissement de la vitesse (slow steaming), puis celui des alliances, les armateurs ont rivalisé à commander de très grands navires, de plus de 18 000 EVP. Cette taille était apparue en 2011 avec les 20 Triple E de Maersk, suivie en 2015 avec la série MSC Oscar (19 200 EVP). La course au gigantisme s'est poursuivie en 2015 avec la commande d'une quarantaine de très grands porte-conteneurs dont les plus grands du monde pourront transporter 20 600 EVP.

La situation des armements français

La flotte de porte-conteneurs intégraux française détenue par CMA CGM s'élève à 86 unités en propriété dont 21 sont sous pavillon RIF, et 65 sous pavillon étranger, Royaume-Uni pour la plus grande partie, Bahamas, Malte, Madère, Hong Kong, Taïwan et Maroc pour les autres. La flotte d'affrétés par CMA CGM, évaluée à 380 unités, s'est enrichie en 2015 de dix porte-conteneurs de China International Marine Containers. L'armement Marfret compte trois porte-conteneurs sous pavillon RIF.
CMA CGM a engagé depuis des années une politique d'optimisation des coûts (augmentation de la taille des navires, réduction de leur vitesse) pour développer des stratégies de conquête de nouveaux marchés (trafics Nord-Sud) et la recherche d'alliances.
Le carnet de commandes de CMA CGM s'élève à 33 unités, dont 14 prévus en propriété (dont trois 20 600 EVP) et 19 affrétés. Parmi les navires livrés fin 2015 figure le CMA CGM Bougainville, le plus grand porte-conteneurs battant pavillon RIF (voir supra).

Les services maritimes



La flotte de services maritimes sous pavillon français s'élève à 125 unités. La baisse du prix du pétrole pèse sur la prospection offshore ; elle pourrait impacter particulièrement la recherche sismique (voir supra) et freiner l'investissement dans l'exploitation offshore.

Le transport de passagers

La flotte française de navires à passagers représente 51 navires dont 7 navires de croisière et 44 ferries.

Les ferries

Nous n'évoquerons pas les difficultés qu'ont connues MyFerryLink(2) et que connaît la SNCM(3) , et analyserons la situation de la flotte des transbordeurs telle qu'elle était au 1er juillet 2015.
La flotte des ferries comprend 44 unités dont 39 transbordeurs, 2 navires à grande vitesse et 3 rouliers mixtes. Parmi ceux-ci, 27 sont sous registre français et 17 sous pavillon étranger.
Basés pour 26 d'entre eux en Méditerranée, et 19 en Manche-Atlantique, ces navires se partagent deux importants marchés, celui de la desserte maritime de la Corse et celui de la desserte transmanche.
Les principales compagnies françaises qui opéraient sur ces secteurs avec des navires au 1er registre métropolitain, la SNCM sur la Corse, naguère SeaFrance puis MyFerryLink sur la desserte transmanche ont traversé et traversent encore une période de bouleversement économique avec pour conséquence un lourd impact sur l'emploi national de marins.

La desserte maritime de la Corse

La desserte de la Corse est assurée pour le moment par 5 compagnies : Corsica Ferries, 11 transbordeurs et un NGV, tous sous pavillon italien – la SNCM, 7 transbordeurs, tous sous pavillon français – la Méridionale, 4 transbordeurs dont 3 sous pavillon français et un sous pavillon chypriote – Baja Ferries, 2 transbordeurs sous pavillon respectivement mexicain et panaméen, et un roulier mixte sous pavillon mexicain.
Les navires de Corsica Ferries, qui détient près de 70% du trafic passagers France/Corse, desservent au départ de Toulon et de Nice les ports de Bastia, Ajaccio, Calvi et l'Ile Rousse. La SNCM, dont les parts de marché ont régressé de manière significative, dessert au départ de Marseille les ports de Bastia, Ajaccio, Propriano, Porto-Vecchio et l'Ile Rousse.
Les navires de la SNCM et de la Méridionale ont longtemps bénéficié du dispositif de la continuité territoriale reposant sur une délégation de service public. Ce dispositif est actuellement remis en question, en particulier par la Collectivité Territoriale Corse (CTC), favorable à la création d'une compagnie maritime corse.

Les liaisons transmanche

Le marché transmanche est dominé par deux grandes sociétés, le groupe Eurotunnel et l'armement britannique P&O Ferries, qui ont affiché des trafics record en 2015. Du côté français, la disparition de SeaFrance suivie par celle de MyFerryLink, et la fusion de LD Lines avec DFDS Seaway, ont profondément modifié le marché.
Le trafic maritime transmanche entre la France et l'Angleterre est réalisé au départ de la France par les ports de Dunkerque, Calais, Dieppe, Cherbourg, Caen-Ouistreham, Saint-Malo, Roscoff, et au départ de l'Angleterre par les ports de Douvres, Newhaven, Portsmouth, Weymouth et Plymouth. Sur un axe Europe continentale-Royaume Uni, la liaison maritime Calais-Douvres constitue le point de passage le plus court et le plus rapide, aussi est-elle considérée comme une route stratégique. L'année 2015 a vu rebondir l'activité fret sur la Manche et la mer du Nord et un retour marqué de la clientèle britannique. La baisse des cours du pétrole a plus particulièrement favorisé un secteur qui fait face à une concurrence de plus en plus féroce tout en devant adapter ses navires aux normes environnementales dans les zones contrôlées d'émissions atmosphériques.



Deux armements français assurent actuellement les liaisons transmanche : Le groupe Eurotunnel, propriétaire des trois navires de la SCOP SeaFrance, exploités par MyferryLink avant sa liquidation, a décidé en juin 2015 de louer deux d'entre eux, le Berlioz et le Rodin à DFDS. Cette décision pose le problème de l'avenir des salariés de la SCOP SeaFrance, DFDS en reprenant 200. Pour autant, Eurotunnel gardera le roulier mixte Nord Pas-de-Calais, qui sera exploité en fréteur, ce qui permettrait de sauvegarder l'emploi de 100 à 130 salariés.

Les paquebots de croisière

Malgré les incertitudes économiques et la montée du terrorisme qui limite les zones d'exploitation, l'industrie de la croisière continue de se développer à un rythme frénétique. Le nombre de navires va atteindre le cap des 300 unités, dont la capacité a augmenté d'environ 25% ces dix dernières années. Le nombre total de croisiéristes s'est élevé en 2014 à 22,1 millions, dont 11 millions pour les Etats-Unis.
En France, le marché de la croisière a atteint en 2014 près de 600 000 passagers (+14% par rapport à 2013), ce qui confirme son rang de 9e au niveau mondial, et de 4e au niveau européen.
Trois leaders dominent le marché français, Costa, MSC et Croisières de France qui totalisent 86% du marché.
La flotte française de croisière compte 6 navires : le paquebot à voiles Club Med 2 et les 6 paquebots de haute gamme du Ponant, tous sous pavillon Wallis et Futuna.

Conclusion

Il est navrant de constater que le pavillon français joue actuellement sa survie, connaissant depuis 2008 une succession continue de dépavillonnements. Désormais la flotte de transport compte nettement moins de 200 navires, puisque l'on atteint 176 navires, seuil considéré longtemps comme impossible à franchir. Et pourtant, notre marine marchande dispose d'une flotte moderne et de qualité, figurant en tête des classements de l'International Chamber of Shipping (ICS) et du Memorandum de Paris.
Et les discours prononcés en novembre dernier à Marseille lors des Assises de la mer ne sont pas pour nous rassurer. Aucune mesure pour assurer la compétitivité du pavillon français et des entreprises françaises de transport n'a été énoncée par le secrétaire d'Etat.
De même, la réforme de la loi de 1994 portant l'extension de l'obligation de pavillon français pour les produits raffinés avait été annoncée, comme une mesure phare, lors des Assises de la mer de Nantes en décembre 2014. Le décret d'application vient seulement d'être signé le 2 février de cette année, le texte devant s'appliquer au 1er juillet. Hélas, armateurs et syndicats de navigants estiment qu'il n'offre aucune garantie en termes d'extension de la flotte et d'emplois.
Nouvelle plus rassurante, dans un contexte morose pour la flotte de commerce française, disparition de MyFerryLink, plan social à l'ex-SNCM, désarmement des navires sismiques de CGG…, la proposition de loi pour l'économie bleue, portée par le député Arnaud Leroy a été adoptée le mercredi 3 février.
Malgré les réticences du gouvernement, les députés ont voté, entre autres, l'exonération totale des charges patronales pour les armateurs de navires de commerce battant pavillon français soumis à la concurrence internationale. Pour les armateurs, « cette mesure est une victoire pour la compétitivité des entreprises de transport et de services maritimes, leur permettant de rester compétitifs face à leurs concurrents européens ».
Aussi ne pouvons-nous que souscrire au souhait des armateurs français qui serait « d'adopter une vision claire de la marine marchande à cinq ou dix ans » car, « si l'on ne se donne pas les moyens de cette réflexion et si on ne développe pas les outils nécessaires, la marine marchande ne trouvera pas le chemin de la croissance bleue, ni en nombre de navires, ni en nombre d'emplois ».

René TYL,
Membre de l'AFCAN

1 CMA CGM a annoncé à la fin de l’année 2015 l’achat de l’armateur singapourien Neptune Orient Lines (NOL), et se retrouvera à la tête d’une flotte de 563 navires contre 466 jusqu’alors, avec une capacité de 2,3 M EVP, talonnant MSC.
2 Société commerciale exploitant les navires d’Eurotunnel avec le personnel d’une société coopérative (SCOP). Depuis le 1er janvier 2015 la SCOP SeaFrance a été placée en liquidation judiciaire.
3 Placée en redressement judiciaire depuis fin novembre 2014.
Sources
La flotte de commerce sous pavillon français au 1er juillet 2015 (Mission de la flotte de commerce)
Journal « Le Marin »
L'atlas économique de la mer 2016
Projet de loi de finances pour 2016 : transports maritimes (le Sénat)
Review of maritime transport 2015 (UNCTAD)
Transport maritime (BRS group)


Retour au menu
Retour au menu