Depuis "ERIKA" toutes les instances politiques ont fait des propositions, les professionnels ont été appelés ou contraints à leur tour à réfléchir et faire des propositions. Les sujets sont forcément communs:

• "La communication de la commission au parlement Européen et au conseil sur la sécurité maritime du transport pétrolier".
• "Les causes et conséquences du naufrage du pétrolier ERIKA" du conseil économique et social.
• "La charte de la sécurité maritime des transports pétroliers" lors de la table ronde du ministre des transports le 10 février.
• "Le comité interministériel de la mer" du 28 mars.
• "La commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants à l'Assemblée Nationale" qui évidemment n'a pas encore publiée ses conclusions.
• Les rapports du B.E.A. 1998 et 1999.
• Un grand nombre de colloques, réunions publiques, publications etc.. à propos de la sécurité maritime.
• et bien plus modestement, les idées que notre association avaient émises dès le mois de janvier qui sont rappelées ci-dessous.
  
  

Nous pensons que maintenant que les grandes idées pour améliorer la sécurité en mer sont à peu près élaborées, il est intéressant d'en faire le point, la critique, d'attirer l'attention sur ce qui nous paraît impossible, judicieux, sur les effets pervers de certaines décisions.

Nous sommes convaincus que toute "agitation" franco-française est vaine – parce que notre marine marchande est moribonde en dehors des quelques navires provisoirement encore "captifs". Donc toute proposition est vouée à l'échec si elle n'est admise et mise en œuvre au minimum en Europe puis finalement entérinée à l'OMI. De plus les règlements français ne sont que difficilement communiqués aux navires étrangers.

Nous sommes convaincus que la réglementation est à peu près suffisante, terriblement confuse, mais surtout jusqu'à présent pas appliquée faute de volonté et donc de moyens.

1. Renforcement des contrôles - amélioration de leur efficacité.
Nous préconisons depuis longtemps la création d'un corps de Gardes Côtes Civils Européens (nous disons "civil" car dépendant d'une autorité politique dans le but de chapeauter les différents acteurs des contrôles), qui :


• engloberait les acteurs des contrôles actuels en Europe.
• réunirait et uniformiserait les experts des centres de sécurité (MOU) et gestion d'EQUASIS.
• labelliserait les Sociétés de classifications, pourrait recruter des experts indépendants selon besoins.
• mettrait en commun et uniformiserait les moyens (avions et navires) pour le contrôle des côtes, la sécurité, le sauvetage et la lutte contre la pollution.
• pourrait entamer des visites de navires douteux hors des ports afin d'accepter ou refuser l'entrée.
• effectuerait le contrôle du suivi des décisions ( actions) pour déficiences ou infractions.
• en un mot aurait un pouvoir de police.
• Forte de l'acquis de toutes les crises maritimes survenues en Europe, pourrait faire appel à un grand nombre d'experts de toutes spécialités et origines. Une connaissance du milieu, des moyens mis en œuvre.. des ports de refuge.
La peur du gendarme est le début de la sagesse.


Gardes côtes Européens:

Financièrement l'Europe peut faire face aux coûts d'un tel système. Si les décisions sont unilatérales elles entraîneront le déroutement du trafic vers les ports des pays voisins qui n'appliqueraient pas les mêmes critères. (Voir "Plaidoyer pour une garde-côtes européenne par Michel Bougeard).

En attendant que ce corps existe nous suggérons :

Certains élus demandent régulièrement que les navires obéissent à des "aiguilleurs de la mer", en se référant aux moyens existant dans la navigation aérienne. Nous pensons que ce serait une grave erreur. Tous les navires ne sont pas détectés par les radars, pas plus qu'ils ne le seront en totalité par les futurs transpondeurs. Il faut laisser la responsabilité de la manœuvre aux commandants, la terre ne leur servant que de conseillère car elle ne possède pas tous les éléments.

Les contrôles du MOU sont essentiellement tournés vers la sécurité directement visible ou contrôlable :
certificats, état général du navire, matériel de lutte incendie et abandon, état des locaux d'habitation, du matériel de navigation, propreté de la machine, locaux de barre … mais ne concernent pas la structure du navire qui est dévolue aux sociétés de classification.

En France nos inspecteurs sont trop peu nombreux, ont des moyens limités, se plaignent des salaires peu incitatifs et des conditions de travail, s'inquiètent du risque de mise en examen pour "mise en danger de la vie d'autrui" en cas d'accident après inspection. Il est prévu de créer 150 postes d'inspecteurs qui ne seront pas disponibles avant au moins 3 ans pour les premiers. Il serait nécessaire de prendre des commandants et chefs mécaniciens de la marine marchande et des techniciens de la construction navale comme contractuels. Pour certains navires très spécialisés, les inspecteurs du PSC doivent pouvoir être aidés par des experts indépendants agréés. Les experts doivent être de vrais professionnels. Tout le monde s'accorde pour dire qu'une inspection bien menée doit être effectuée par des inspecteurs jouissant d'une grande expérience, de même niveau que le "staff" du navire. Il y a malheureusement peu d'espoir de voir d'anciens navigants venir gonfler les rangs de ces inspecteurs car les syndicats de ces inspecteurs s'y opposent, la possibilité de recruter des vacataires n'est plus autorisée, les salaires sont trop peu attractifs en regard des salaires proposés au pilotage, dans le shipping ou dans l'industrie. On sacrifie la sécurité au dépend des droits acquis de ces fonctionnaires.

Ces experts issus de la marine marchande pourraient être désignés pour épauler nos représentants à l'OMI.

Efficacité : disponibilité 7 jours/7, 24 heures/24 pour ne pas pénaliser les opérations commerciales lorsque les visites doivent être prévues (l'inspecteur ayant en main le dossier du navire avant son arrivée, et disposant d'une brigade spécialisée assez étoffée pour inspecter le maximum dans un minimum de temps - si possible hors opérations commerciales)


2. Les Sociétés de classification - renforcer et garantir leur efficacité.
   
   Les experts des S.C. font en général très bien leur travail. Ils devraient posséder un diplôme et une expérience répondant à certains critères (technique, conventions, ISM, responsabilité civile..) qui pourraient être définis dans une annexe à STCW.
   
   A l'heure actuelle les S.C. sont à la fois juge et partie car au service des armateurs, et parfois du pavillon, et devant faire appliquer une réglementation.
   Une réflexion s'impose sur le fait que les armateurs soient aux conseils d'administration des S.C.
   
   Il faudrait donc que leurs certificats (survey des 4 ou 5 ans) soient confirmés par des experts indépendants agréés par l'Etat du Pavillon. ( valable aussi pour les plans et calculs de stabilité émis par leurs bureaux d'études).
   Ce double contrôle devrait être exigible pour certaines visites de classifications avant délivrance des certificats de classe (visites de reclassification - éventuellement en fonction de l'âge du navire). L'expert de la Société de Classification ferait sa visite conjointement avec un expert du pavillon ou indépendant agrée (agrément selon critères définis par l' OMI) Ces S.C. sont chargées de tout : classe - SOPEP- ISM- CSM . Il faudrait que les certificats ISM soient délivrés par une autre S.C. ou organisme agréé que celle de la classe.
   
   En cas de changement de S.C. , (qui ne pourrait se faire qu'à la faveur d'une visite de reclassification) la S.C. précédente devrait être partiellement tenue pour responsable de l'état du navire pendant au moins 6 mois (l'Etat du pavillon étant responsable si la nouvelle société n'est pas membre de l'IACS). Les défectuosités reconnues par la S.C. devraient être diffusées sur "EQUASIS".
   
   Les Assureurs, qui sont intéressés à la bonne qualité d'un navire, ont leurs propres experts qui pourraient être ceux agréés par l'OMI ou les ECG qui accompliraient certaines visites conjointement avec les experts des S.C.
   
   
3. Responsabilisation des opérateurs du transport maritime
   
   Le code ISM prévoit que " la compagnie doit faire face aux situations d'urgence de ses navires". Les petites compagnies ne peuvent s'offrir une cellule de crise efficace sauf à la confier à une S.C. ou pourquoi pas en Europe aux E.C.G . Cette cellule de crise permanente ou rapidement contactable aurait les moyens en hommes et en équipement : calculs de stabilité, remorquage, négociations pour désigner un port refuge, sauvetage etc. (il existerait déjà un organisme d'assistance aux situations d'urgence le SERS)
   
   Nous espérons beaucoup en EQUASIS (base de données des navires) et que outre :
   • la fiche signalétique du navire.
   • son armateur, son opérateur technique et commercial (ship management). Que les différents opérateurs soient clairement définis dans leurs fonctions et par leurs adresses.
   • la société de classification et les restrictions temporaires de classe.
   • ses assureurs et P&I club et les notes correspondant aux vettings.
   figurent aussi :
   • le nom du manning operator ( nous pensons que si l'opérateur du navire confie son navire à des équipages qui n'ont pas de lien avec lui, un coefficient défavorable doit lui être infligé.)
   • un coefficient défavorable au navire appartenant à une "single-ship company"
   
   Dans cette base de données manqueront encore les informations "SIRE" et "CDI" qui ne concernent que pétroliers, chimiquiers et gaziers. Il n'y a pas d'équivalent pour les porte-conteneurs et autres navires. Il y aura peu d'information sur le navire qui n'aura jamais été inspecté!
   
   La "black-list" des navires n'est pas très convaincante car elle indique aussi des navires qui sont venus se réfugier pacifiquement au port pour reprendre des désarrimages de cargaison ou effectuer des réparations consécutives au mauvais temps.
   
   On ne doit pas oublier que d'une façon officielle: " il n'y a pas de navire poubelle en mer à l'heure actuelle – tant qu'ils n'ont pas été reconnus comme tels par une inspection " et donc interdits de navigation. Donc cette volonté affichée de vouloir suivre les navires dans leur navigation dans toute l'Europe ne sera pas d'une grande utilité.
   
   Les donneurs d'ordres (opérateur et affréteur) de l'expédition maritime exercent des pressions importantes sur le capitaine. La pénalisation hors de proportion actuelle du capitaine nous paraît inutile et injuste du point de vue de la prévention du fait, généralement, de l'absence de lien durable entre le capitaine et le navire.
   
   Un état du pavillon n'ayant pas de réelle structure maritime propre (absence d'autorité de contrôle des navires autre que SC) ne devrait plus avoir le droit de "prêter son pavillon". Pourquoi l'État du pavillon n'est-il pas tenu pour responsable bien qu'il délivre les certificats de sécurité, alors que le problème s'est posé et a été résolu pour les navires à propulsion nucléaire?
   Il faudrait revoir les règles de représentativité des États à l'OMI (qui sont fonction du tonnage),en tenant compte par exemple du tonnage reçu dans les ports (qui en fait courent les risques)
   
   Un armateur ou le ship-operator devrait posséder une structure suffisante: technique - entretien réparation, armement, personne responsable sécurité ISM - Transparence des entités.



4. Exigences technique et sociales


Depuis 1993 la résolution A 443 de l'OMI n'est pas appliquée, elle devrait protéger le capitaine (des réactions de son armateur) dans ses décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution, il serait bon d'y revenir en l'incluant dans SOLAS et la rendre obligatoire.

Les inspections peuvent devenir le bras armé de chantage - politique ou financier : par exemple: le "GLOBAL MARINER" navire de l'ITF qui a fait le tour du monde a été inspecté 18 fois alors que 2 inspections auraient été le nombre normal.
• certaines inspections sont devenues des affaires commerciales, l'inspecteur découvrant certaines déficiences peut en informer les entreprises locales….
• il arrive qu'un navire arrêté fasse l'objet de discussions au plus haut niveau dans les ministères des affaires étrangères et que le navire soit libéré pour se faire arrêter définitivement lors de l'escale suivante dans un autre pays.
  
  
Il faudrait limiter le gigantisme en particulier des porte-conteneurs pour que les moyens d'assistance puissent être encore efficaces.

Il faudrait remplacer les remorqueurs, vieillissants, d'assistance en station par du matériel adapté aux navires actuels et futurs.

A la construction:
les navires ont une marge de 10% supérieure aux besoins calculés de résistance. Un navire de plus de 15 ans normalement entretenu ne devrait plus pouvoir subir les mêmes contraintes qu'au neuvage.

Le détarage du calculateur de chargement en fonction de l'âge du navire ou lorsque le navire présente un certificat de classe temporaire pour déficience de sa structure permettrait de limiter les fatigues.

Nous préconisons la généralisation des jauges de contraintes des structures sur les navires avec enregistrement pour aider à la prise de décisions pour les sociétés de classification.

La fréquence des visites sur les navires vieillissant pourrait être rapprochée de 4 à 3 ans pour un navire de plus de 15 ans.

Pour les pétroliers à double coque tels qu'imposés par les États-Unis les risques viendront des doubles-fonds et des ballasts. (risques d'explosion par accumulation de gaz par suite de fissures), étudier et extrapoler les résultats pour réduire les durées entre visites de reclassification.
L'utilisation des aciers à haute résistance n'offre pas une meilleure tenue à la fatigue que les aciers ordinaires et nous ne sommes pas sûrs que la qualité de construction actuelle permettra un vieillissement équivalent à celui que nous avons connu.
Les porte-conteneurs subissent lors des opérations commerciales des torsions qui ne sont pas prises en compte, ces fatigues de la structure seront à l'origine de cassures. Le calcul des moyens d'assujettissement (saisissage) est toujours fait en fonction d'un plan idéal que l'on ne trouve pas toujours dans la pratique et rarement lorsque des bouleversements ont lieu pour des raisons commerciales ou de durée d'escale.
Les conteneurs: les transitaires et surtout les chargeurs doivent pouvoir être sanctionnés en cas de défaillance du saisissage des marchandises, fausses déclarations ou mélange interdit de produits dangereux . Un certificat d'empotage pour tous conteneurs (marchandises dangereuses ou non) devrait être exigible.

Imposer l'obligation de déposer auprès du capitaine de port de départ :
• le plan de chargement et manifeste ( grain, chimique, pétrole, conteneurs etc..) (shipplanner)
• le plan d'arrimage des matières dangereuses, avec un réel contrôle. (shipplanner)
• les conditions de stabilité, efforts tranchant et moments fléchissant au départ et à l'arrivée.


Les opérateurs de terminaux (vrac ou conteneurs) doivent s'engager par écrit (avec le bord) à ne pas modifier la séquence des opérations en cours, sinon un nouveau document doit être signé par les 2 parties.

Nous considérons que la fatigue des équipages est et sera une des plus grandes causes d'accidents ( généralement classés sous la rubrique erreur humaine). Les réductions d'effectifs drastiques et notamment des officiers de quart et de l'officier radio ont crée des situations stressantes. On a cru compenser cette réduction de personnel par la mise en place d'électronique qui génère un nombre important d'alarmes très souvent fausses ou inutiles. Le nombre d'inspections identiques et répétitives est aussi une cause de la fatigue et du stress de l'état major du navire.

Les effectifs réduits ne permettent plus d'avoir des temps de travail / repos à bord suffisants.

Les inspecteurs doivent pouvoir appliquer dans leur rôle d'inspecteur du travail les conventions de l'OIT en particulier la convention 147 et les conditions de repos et de veille prévues dans STCW95 (ceci sera extrêmement difficile à obtenir car les administrations accordent aux armateurs nordiques des décisions d'effectifs qui mathématiquement prouvent 90 heures de travail par semaine et en imposant le quart seul de nuit). Pourquoi ne pas intégrer la présence effective des hommes de quart dans la future boîte noire à l'étude et ainsi lutter contre la pratique généralisée du quart seul à la passerelle 24h/24? Pourquoi ne pas donner les moyens réglementaires de verbaliser aux inspecteurs des PSC lorsqu'ils contrôlent la bonne application des textes et le respect des durées de travail? Par la même occasion ces inspecteurs pourraient dans leur rôle d'inspecteur du travail contrôler lorsqu'il y a plainte d'un ou plusieurs membres d'équipage si les salaires ont été payés.

Dispositif d'Ouessant :

La séparation actuelle en 3 voies crée des zones dangereuses de croisement sous angle faible en Manche (Casquets) et dans le Golfe de Gascogne. Partout dans le monde les dispositifs de séparation se font à 2 voies. Presque tous les navires transportent des produits dangereux ou polluants et de toute façon ont des soutes à bord. On privilégie actuellement le contrôle à la sécurité. L'éloignement du DST est nécessaire pour donner du temps au remorqueur pour intervenir si nécessaire, mais il faudrait que ce DST soit dans la logique de celui de Finisterre et des Casquets - Pas de Calais.

Nous préconisons l'utilisation des services des pilotes hauturiers pour les navires qui ne sont pas familiers avec les eaux européennes, et suggérons qu'une recommandation soit faite par l'OMI.

Réception des effluents huileux et détritus en Europe :

Beaucoup de nos ports Français ou Européens ne sont pas encore dotés de stations ou d'un service efficace. Les prix pratiqués par certains entreprises sont dissuasifs, les bennes à ordures doivent être exigées par les capitaines et leur mise à disposition n'est pas toujours possible de nuit ou en week- end.
Un contrôle des prix pratiqués et une mise à disposition systématique devrait être obligatoire dans toute l'Europe, ainsi on ne pourrait laisser un navire repartir en mer avec des ordures ou des déchets des soutes.
La boîte noire à l'étude par notre ministre des transports ne sera pas opérationnelle sur tous les navires avant longtemps. Nous pensons qu'il faut doter les inspecteurs d'un outil réglementaire permettant de verbaliser lorsque la quantité des résidus déchargés ne correspond pas avec le calcul de volume de boues provenant du combustible consommé.

Lorsqu'un navire est arrêté par les autorités du port, cela a souvent des conséquences pour les équipages (cessation de paiement des salaires et d'approvisionnement des navires); un règlement européen devrait être étudié pour permettre rapidement le paiement et rapatriement de ces équipages lorsqu'ils sont abandonnés par un armateur défaillant, l'État se subrogeant provisoirement à l'armateur ou à l' État du pavillon. Les petits ports sont le lieu où accostent les petits caboteurs, lorsqu'un de ces navires est arrêté pour déficiences, le port est extrêmement handicapé.

Cdt J.LOISEAU

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