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COMMISSION d'INFORMATION au SENAT - 17 mai 2004
SECURITE MARITIME
Depuis "ERIKA" toutes les instances politiques ont fait des propositions, les
professionnels ont été appelés ou contraints à leur tour à réfléchir et faire des
propositions. Les sujets sont forcément communs:
- "La communication de la commission au parlement Européen et au conseil
sur la sécurité maritime du transport pétrolier".
- "Les causes et conséquences du naufrage du pétrolier ERIKA" du conseil
économique et social.
- "La charte de la sécurité maritime des transports pétroliers" lors de la table
ronde du ministre des transports le 10 février.
- "Le comité interministériel de la mer" du 28 mars.
- "La commission d'enquête sur la sécurité du transport maritime des
produits dangereux ou polluants à l'Assemblée Nationale" qui évidemment
n'a pas encore publiée ses conclusions.
- Les rapports du B.E.A. 1998 et 1999.
- Un grand nombre de colloques, réunions publiques, publications etc.. à
propos de la sécurité maritime.
- et bien plus modestement, les idées que notre association avaient émises
dès le mois de janvier qui sont rappelées ci-dessous.
Nous pensons que maintenant que les grandes idées pour améliorer la sécurité en mer
sont à peu près élaborées, il est intéressant d'en faire le point, la critique, d'attirer
l'attention sur ce qui nous paraît impossible, judicieux, sur les effets pervers de certaines
décisions.
Nous sommes convaincus que toute "agitation" franco-française est vaine – parce que
notre marine marchande est moribonde en dehors des quelques navires provisoirement
encore "captifs". Donc toute proposition est vouée à l'échec si elle n'est admise et mise en
œuvre au minimum en Europe puis finalement entérinée à l'OMI. De plus les règlements
français ne sont que difficilement communiqués aux navires étrangers.
Nous sommes convaincus que la réglementation est à peu près suffisante, terriblement
confuse, mais surtout jusqu'à présent pas appliquée faute de volonté et donc de moyens.
- Renforcement des contrôles - amélioration de leur efficacité.
Nous préconisons depuis longtemps la création d'un corps de Gardes Côtes Civils
Européens (nous disons "civil" car dépendant d'une autorité politique dans le but de chapeauter les différents acteurs des
contrôles), qui :
- engloberait les acteurs des contrôles actuels en Europe.
- réunirait et uniformiserait les experts des centres de sécurité (MOU) et gestion
d'EQUASIS.
- labelliserait les Sociétés de classifications, pourrait recruter des experts
indépendants selon besoins.
- mettrait en commun et uniformiserait les moyens (avions et navires) pour le
contrôle des côtes, la sécurité, le sauvetage et la lutte contre la pollution.
- pourrait entamer des visites de navires douteux hors des ports afin d'accepter ou
refuser l'entrée.
- effectuerait le contrôle du suivi des décisions ( actions) pour déficiences ou
infractions.
- en un mot aurait un pouvoir de police.
- Forte de l'acquis de toutes les crises maritimes survenues en Europe, pourrait
faire appel à un grand nombre d'experts de toutes spécialités et origines. Une
connaissance du milieu, des moyens mis en œuvre.. des ports de refuge.
La peur du gendarme est le début de la sagesse.
Gardes côtes Européens:
Financièrement l'Europe peut faire face aux coûts d'un tel
système. Si les décisions sont unilatérales elles entraîneront le déroutement du trafic vers
les ports des pays voisins qui n'appliqueraient pas les mêmes critères. (Voir "Plaidoyer
pour une garde-côtes européenne par Michel Bougeard).
En attendant que ce corps existe nous suggérons :
Certains élus demandent régulièrement que les navires obéissent à des "aiguilleurs de la
mer", en se référant aux moyens existant dans la navigation aérienne. Nous pensons que
ce serait une grave erreur. Tous les navires ne sont pas détectés par les radars, pas plus
qu'ils ne le seront en totalité par les futurs transpondeurs. Il faut laisser la responsabilité de la
manœuvre aux commandants, la terre ne leur servant que de conseillère car elle ne
possède pas tous les éléments.
Les contrôles du MOU sont essentiellement tournés vers la sécurité directement visible ou
contrôlable :
certificats, état général du navire, matériel de lutte incendie et abandon, état des locaux
d'habitation, du matériel de navigation, propreté de la machine, locaux de barre … mais ne
concernent pas la structure du navire qui est dévolue aux sociétés de classification.
En France nos inspecteurs sont trop peu nombreux, ont des moyens limités, se plaignent
des salaires peu incitatifs et des conditions de travail, s'inquiètent du risque de mise en
examen pour "mise en danger de la vie d'autrui" en cas d'accident après inspection.
Il est prévu de créer 150 postes d'inspecteurs qui ne seront pas disponibles avant au moins
3 ans pour les premiers. Il serait nécessaire de prendre des commandants et chefs
mécaniciens de la marine marchande et des techniciens de la construction navale comme
contractuels. Pour certains navires très spécialisés, les inspecteurs du PSC doivent pouvoir
être aidés par des experts indépendants agréés. Les experts doivent être de vrais
professionnels. Tout le monde s'accorde pour dire qu'une inspection bien menée doit être
effectuée par des inspecteurs jouissant d'une grande expérience, de même niveau que le
"staff" du navire. Il y a malheureusement peu d'espoir de voir d'anciens navigants venir
gonfler les rangs de ces inspecteurs car les syndicats de ces inspecteurs s'y opposent, la
possibilité de recruter des vacataires n'est plus autorisée, les salaires sont trop peu attractifs
en regard des salaires proposés au pilotage, dans le shipping ou dans l'industrie. On sacrifie
la sécurité au dépend des droits acquis de ces fonctionnaires.
Ces experts issus de la marine marchande pourraient être désignés pour épauler nos
représentants à l'OMI.
Efficacité : disponibilité 7 jours/7, 24 heures/24 pour ne pas pénaliser les opérations
commerciales lorsque les visites doivent être prévues (l'inspecteur ayant en main le dossier
du navire avant son arrivée, et disposant d'une brigade spécialisée assez étoffée pour
inspecter le maximum dans un minimum de temps - si possible hors opérations
commerciales)
- Les Sociétés de classification - renforcer et garantir leur efficacité.
Les experts des S.C. font en général très bien leur travail. Ils devraient posséder un diplôme
et une expérience répondant à certains critères (technique, conventions, ISM, responsabilité
civile..) qui pourraient être définis dans une annexe à STCW.
A l'heure actuelle les S.C. sont à la fois juge et partie car au service des armateurs, et parfois
du pavillon, et devant faire appliquer une réglementation.
Une réflexion s'impose sur le fait que les armateurs soient aux conseils d'administration des
S.C.
Il faudrait donc que leurs certificats (survey des 4 ou 5 ans) soient confirmés par des experts
indépendants agréés par l'Etat du Pavillon. ( valable aussi pour les plans et calculs de
stabilité émis par leurs bureaux d'études).
Ce double contrôle devrait être exigible pour certaines visites de classifications avant
délivrance des certificats de classe (visites de reclassification - éventuellement en fonction
de l'âge du navire). L'expert de la Société de Classification ferait sa visite conjointement
avec un expert du pavillon ou indépendant agrée (agrément selon critères définis par l' OMI)
Ces S.C. sont chargées de tout : classe - SOPEP- ISM- CSM . Il faudrait que les certificats
ISM soient délivrés par une autre S.C. ou organisme agréé que celle de la classe.
En cas de changement de S.C. , (qui ne pourrait se faire qu'à la faveur d'une visite de
reclassification) la S.C. précédente devrait être partiellement tenue pour responsable de l'état
du navire pendant au moins 6 mois (l'Etat du pavillon étant responsable si la nouvelle société
n'est pas membre de l'IACS). Les défectuosités reconnues par la S.C. devraient être
diffusées sur "EQUASIS".
Les Assureurs, qui sont intéressés à la bonne qualité d'un navire, ont leurs propres experts
qui pourraient être ceux agréés par l'OMI ou les ECG qui accompliraient certaines visites
conjointement avec les experts des S.C.
- Responsabilisation des opérateurs du transport maritime
Le code ISM prévoit que " la compagnie doit faire face aux situations d'urgence de ses
navires". Les petites compagnies ne peuvent s'offrir une cellule de crise efficace sauf
à la confier à une S.C. ou pourquoi pas en Europe aux E.C.G . Cette cellule de crise
permanente ou rapidement contactable aurait les moyens en hommes et en équipement :
calculs de stabilité, remorquage, négociations pour désigner un port refuge, sauvetage etc.
(il existerait déjà un organisme d'assistance aux situations d'urgence le SERS)
Nous espérons beaucoup en EQUASIS (base de données des navires) et que outre :
- la fiche signalétique du navire.
- son armateur, son opérateur technique et commercial (ship management). Que les
différents opérateurs soient clairement définis dans leurs fonctions et par leurs
adresses.
- la société de classification et les restrictions temporaires de classe.
- ses assureurs et P&I club et les notes correspondant aux vettings.
figurent aussi :
- le nom du manning operator ( nous pensons que si l'opérateur du navire confie
son navire à des équipages qui n'ont pas de lien avec lui, un coefficient
défavorable doit lui être infligé.)
- un coefficient défavorable au navire appartenant à une "single-ship company"
Dans cette base de données manqueront encore les informations "SIRE" et "CDI" qui ne
concernent que pétroliers, chimiquiers et gaziers. Il n'y a pas d'équivalent pour les
porte-conteneurs et autres navires. Il y aura peu d'information sur le navire qui n'aura jamais été
inspecté!
La "black-list" des navires n'est pas très convaincante car elle indique aussi des navires qui
sont venus se réfugier pacifiquement au port pour reprendre des désarrimages de cargaison
ou effectuer des réparations consécutives au mauvais temps.
On ne doit pas oublier que d'une façon officielle: " il n'y a pas de navire poubelle en mer à
l'heure actuelle – tant qu'ils n'ont pas été reconnus comme tels par une inspection " et
donc interdits de navigation. Donc cette volonté affichée de vouloir suivre les navires dans
leur navigation dans toute l'Europe ne sera pas d'une grande utilité.
Les donneurs d'ordres (opérateur et affréteur) de l'expédition maritime exercent des
pressions importantes sur le capitaine. La pénalisation hors de proportion actuelle du
capitaine nous paraît inutile et injuste du point de vue de la prévention du fait, généralement,
de l'absence de lien durable entre le capitaine et le navire.
Un état du pavillon n'ayant pas de réelle structure maritime propre (absence d'autorité de
contrôle des navires autre que SC) ne devrait plus avoir le droit de "prêter son pavillon".
Pourquoi l'État du pavillon n'est-il pas tenu pour responsable bien qu'il délivre les
certificats de sécurité, alors que le problème s'est posé et a été résolu pour les navires à
propulsion nucléaire?
Il faudrait revoir les règles de représentativité des États à l'OMI (qui sont fonction du
tonnage),en tenant compte par exemple du tonnage reçu dans les ports (qui en fait courent
les risques)
Un armateur ou le ship-operator devrait posséder une structure suffisante: technique -
entretien réparation, armement, personne responsable sécurité ISM - Transparence des
entités.
- Exigences technique et sociales
Depuis 1993 la résolution A 443 de l'OMI n'est pas appliquée, elle devrait protéger le
capitaine (des réactions de son armateur) dans ses décisions concernant la sécurité et
la prévention de la pollution, il serait bon d'y revenir en l'incluant dans SOLAS et la rendre
obligatoire.
Les inspections peuvent devenir le bras armé de chantage - politique ou financier : par
exemple: le "GLOBAL MARINER" navire de l'ITF qui a fait le tour du monde a été inspecté
18 fois alors que 2 inspections auraient été le nombre normal.
- certaines inspections sont devenues des affaires commerciales, l'inspecteur découvrant certaines déficiences peut en
informer les entreprises locales….
- il arrive qu'un navire arrêté fasse l'objet de discussions au plus haut niveau dans les ministères des affaires étrangères et que le navire soit libéré
pour se faire arrêter définitivement lors de l'escale suivante dans un autre pays.
Il faudrait limiter le gigantisme en particulier des porte-conteneurs pour que les moyens
d'assistance puissent être encore efficaces.
Il faudrait remplacer les remorqueurs, vieillissants, d'assistance en station par du matériel
adapté aux navires actuels et futurs.
A la construction:
les navires ont une marge de 10% supérieure aux besoins calculés de
résistance. Un navire de plus de 15 ans normalement entretenu ne devrait plus pouvoir subir
les mêmes contraintes qu'au neuvage.
Le détarage du calculateur de chargement en
fonction de l'âge du navire ou lorsque le navire présente un certificat de classe temporaire
pour déficience de sa structure permettrait de limiter les fatigues.
Nous préconisons la généralisation des jauges de contraintes des structures sur les
navires avec enregistrement pour aider à la prise de décisions pour les sociétés de
classification.
La fréquence des visites sur les navires vieillissant pourrait être rapprochée de 4 à 3 ans
pour un navire de plus de 15 ans.
Pour les pétroliers à double coque tels qu'imposés par les États-Unis les risques viendront
des doubles-fonds et des ballasts. (risques d'explosion par accumulation de gaz par suite de
fissures), étudier et extrapoler les résultats pour réduire les durées entre visites de
reclassification.
L'utilisation des aciers à haute résistance n'offre pas une meilleure tenue à la fatigue que les
aciers ordinaires et nous ne sommes pas sûrs que la qualité de construction actuelle
permettra un vieillissement équivalent à celui que nous avons connu.
Les porte-conteneurs subissent lors des opérations commerciales des torsions qui ne sont
pas prises en compte, ces fatigues de la structure seront à l'origine de cassures. Le calcul
des moyens d'assujettissement (saisissage) est toujours fait en fonction d'un plan idéal que
l'on ne trouve pas toujours dans la pratique et rarement lorsque des bouleversements ont
lieu pour des raisons commerciales ou de durée d'escale.
Les conteneurs: les transitaires et surtout les chargeurs doivent pouvoir être sanctionnés en
cas de défaillance du saisissage des marchandises, fausses déclarations ou mélange interdit
de produits dangereux . Un certificat d'empotage pour tous conteneurs (marchandises
dangereuses ou non) devrait être exigible.
Imposer l'obligation de déposer auprès du capitaine de port de départ :
- le plan de chargement et manifeste ( grain, chimique, pétrole, conteneurs etc..)
(shipplanner)
- le plan d'arrimage des matières dangereuses, avec un réel contrôle. (shipplanner)
- les conditions de stabilité, efforts tranchant et moments fléchissant au départ et à
l'arrivée.
Les opérateurs de terminaux (vrac ou conteneurs) doivent s'engager par écrit (avec le
bord) à ne pas modifier la séquence des opérations en cours, sinon un nouveau document
doit être signé par les 2 parties.
Nous considérons que la fatigue des équipages est et sera une des plus grandes causes
d'accidents ( généralement classés sous la rubrique erreur humaine). Les réductions
d'effectifs drastiques et notamment des officiers de quart et de l'officier radio ont crée des
situations stressantes. On a cru compenser cette réduction de personnel par la mise en
place d'électronique qui génère un nombre important d'alarmes très souvent fausses ou
inutiles. Le nombre d'inspections identiques et répétitives est aussi une cause de la fatigue et
du stress de l'état major du navire.
Les effectifs réduits ne permettent plus d'avoir des temps de travail / repos à bord
suffisants.
Les inspecteurs doivent pouvoir appliquer dans leur rôle d'inspecteur du travail les
conventions de l'OIT en particulier la convention 147 et les conditions de repos et de veille
prévues dans STCW95 (ceci sera extrêmement difficile à obtenir car les administrations
accordent aux armateurs nordiques des décisions d'effectifs qui mathématiquement prouvent
90 heures de travail par semaine et en imposant le quart seul de nuit). Pourquoi ne pas
intégrer la présence effective des hommes de quart dans la future boîte noire à l'étude et
ainsi lutter contre la pratique généralisée du quart seul à la passerelle 24h/24? Pourquoi ne
pas donner les moyens réglementaires de verbaliser aux inspecteurs des PSC lorsqu'ils
contrôlent la bonne application des textes et le respect des durées de travail? Par la même
occasion ces inspecteurs pourraient dans leur rôle d'inspecteur du travail contrôler lorsqu'il y
a plainte d'un ou plusieurs membres d'équipage si les salaires ont été payés.
Dispositif d'Ouessant :
La séparation actuelle en 3 voies crée des zones dangereuses de
croisement sous angle faible en Manche (Casquets) et dans le Golfe de Gascogne. Partout
dans le monde les dispositifs de séparation se font à 2 voies. Presque tous les navires
transportent des produits dangereux ou polluants et de toute façon ont des soutes à bord.
On privilégie actuellement le contrôle à la sécurité. L'éloignement du DST est nécessaire
pour donner du temps au remorqueur pour intervenir si nécessaire, mais il faudrait que ce
DST soit dans la logique de celui de Finisterre et des Casquets - Pas de Calais.
Nous préconisons l'utilisation des services des pilotes hauturiers pour les navires qui ne
sont pas familiers avec les eaux européennes, et suggérons qu'une recommandation soit
faite par l'OMI.
Réception des effluents huileux et détritus en Europe :
Beaucoup de nos ports Français
ou Européens ne sont pas encore dotés de stations ou d'un service efficace. Les prix
pratiqués par certains entreprises sont dissuasifs, les bennes à ordures doivent être exigées
par les capitaines et leur mise à disposition n'est pas toujours possible de nuit ou en week-
end.
Un contrôle des prix pratiqués et une mise à disposition systématique devrait être
obligatoire dans toute l'Europe, ainsi on ne pourrait laisser un navire repartir en mer avec des
ordures ou des déchets des soutes.
La boîte noire à l'étude par notre ministre des transports ne sera pas opérationnelle sur
tous les navires avant longtemps. Nous pensons qu'il faut doter les inspecteurs d'un outil
réglementaire permettant de verbaliser lorsque la quantité des résidus déchargés ne
correspond pas avec le calcul de volume de boues provenant du combustible consommé.
Lorsqu'un navire est arrêté par les autorités du port, cela a souvent des conséquences
pour les équipages (cessation de paiement des salaires et d'approvisionnement des
navires); un règlement européen devrait être étudié pour permettre rapidement le paiement
et rapatriement de ces équipages lorsqu'ils sont abandonnés par un armateur défaillant,
l'État se subrogeant provisoirement à l'armateur ou à l' État du pavillon. Les petits ports sont
le lieu où accostent les petits caboteurs, lorsqu'un de ces navires est arrêté pour déficiences,
le port est extrêmement handicapé.
Cdt J.LOISEAU
Légende des abréviations utilisées :
MOU
STCW
CSM
OMI
ISM
SOPEP
IACS
ECG
P&I club
SERS
Vetting
SOLAS
|
Mémorandum de Paris pour le contrôle des navires
Convention OMI sur la formation des équipages
Code of Safety Management
Organisation Maritime Internationale
Code de gestion de la sécurité dans les entreprises maritimes
Code de procédures de sécurité en cas d'avaries ou problèmes de sécurité
Association Internationale des Sociétés de Classification
Coast guards Européens
Société de Protection et d'Indemnisation
Système d'aide à la Sécurité en cas d'urgence
Inspection effectuée par des représentants des affréteurs (documents et état
technique/commercial du navire)
Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
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