COMMUNICATION LE 14 FEVRIER 2001 AU 2° FORUM MEDITERRANEEN DES RISQUES PETROLIERS

Lors du premier forum des risques pétroliers, en avril 2000, j'ai évoqué l'incidence de la navigation maritime sur la pollution des océans par le pétrole, et les mesures envisageables pour en réduire les risques. Qu'en est-il un an après? Pour mémoire, je rappellerai qu'en méditerranée, la pollution par les hydrocarbures représente 4% des polluants qui y sont déversés, mais que ce n'est pas une raison suffisante pour les négliger, en raison de l'effet de masse au moment d'un accident.

EVENEMENTS MARITIMES NOTABLES SURVENUS DEPUIS LE NAUFRAGE DE L'ERIKA

Naufrage du "IEVOLI SUN" en manche
Ce naufrage est dû à la conjonction du mauvais temps, d'insuffisances dans la conception du navire, et probablement de la fatigue excessive d'un équipage réduit. L'enquête préliminaire du B.E.A. montre bien qu'il s'agit de ce qu'on dénomme une "fortune de mer".
Échouement du "JESSICA" aux Galapagos
En l'absence d'un rapport d'enquête, il semblerait que le très mauvais état du navire et l'incompétence de l'équipage soient à l'origine du naufrage. Cet évènement de mer, survenu à un navire Équatorien dans les eaux territoriales Équatoriennes montre les limites des mesures de précautions réglementaires: Le transit des navires de commerce à moins de 800 km des îles est interdit depuis plus de vingt ans.

Naufrage de "ILES DU PONANT"
Ce navire Français, construit dans un chantier Français, et exploité par une régie des passages d'eau présente à priori toutes les garanties de bon entretien et de compétence de l'Équipage.

Ces trois naufrages montrent parfaitement qu'en mer, nul n'est à l'abri du danger, quelles que soient les précautions prises. L'éventualité d'un drame doit rester présente à l'esprit de tous les acteurs du monde maritime. Cela nécessite un certain nombre de mesures préventives et curatives, qui sont la raison d'être du code I.S.M. Cela nécessiterait aussi en France une procédure équivalente pour les moyens terrestres et aéro-maritimes d'intervention, à l'instar de ce qui a été mis au point par les U.S. Coast-Guards

COMMENT EST RESSENTIE AUJOURD'HUI LA POLLUTION MARITIME PAR LE PETROLE:

La sensibilité des médias est restée élevée en ce qui concerne la pollution par les hydrocarbures, si l'on se réfère au naufrage du "JESSICA". Il est moins certain que l'opinion publique suive, lorsqu'il s'agit d'évènements lointains en distance, mais aussi dans le temps. L'article paru avec des images remarquables dans le Figaro Magazine du 6 janvier dernier sur le "MARINER A", sister-ship de l'Erika, aurait dû, malgré quelques inexactitudes choquantes pour un professionnel, relancer le débat sur les mesures à prendre d'urgence. Il n'est pas certain que cet article ait eu beaucoup d'écho. Nous verrons qu'heureusement, les décisions politiques prises à la suite du naufrage de l'Erika commencent quand même à porter des fruits.

EXAMEN DES STATISTIQUES :

Nombre de pollutions par hydrocarbures (1979-1999)

	Moins de 7 tonnes	7 à700 tonnes	Plus de 700 tonnes	TOTAL
opérations	4462	366	17 (6%)	4845 (54%)
accidents	1076	521	251 (83%)	1848 (20%)
autres/inconnus	2214	162	35 (11%)	2411 (26%)
TOTAL	7752 (85%)	1049 (12%)	303 (3%)	9104

54% des cas de pollution sont dus à des accidents de manipulation (chargement, déchargement, transferts)
83 % des pollutions supérieures à 700 tonnes sont consécutives à des accidents de transport (abordages, échouements, ruptures de coques, feu et explosions)
3% des cas de pollution sont supérieurs à 700t mais représentent à eux seuls 42% de la quantité de produits pétroliers rejetés accidentellement.

Les moyennes sur dix ans font apparaître depuis 1980 une réduction significative du tonnage déversé en relation directe avec la réduction du nombre de pollutions

Une action décisive sur les causes de naufrages permettrait, au niveau mondial, de rester aisément sous la barre des 100 000 tonnes par an

Les pics de tonnage annuellement déversés montrent que les statistiques doivent être examinées avec beaucoup de prudence, un seul accident de grande envergure dans l'année pouvant durablement les affecter.

QUELLE EST L'EVOLUTION DANS LA PREVENTION DES ACCIDENTS
DEPUIS LE NAUFRAGE DE L'ERIKA ?

En France
1. sur le plan juridique
  
  Le 21 novembre 2000, la loi 83-583 modifiée a été votée par l'Assemblée nationale. Cette loi prévoit jusqu'à 4 MF d'amende et 4 ans de prison pour le capitaine du navire pollueur, et ne fait pas de différence entre volonté délibérée, erreur et accident. Cette loi est bien évidemment inconnue pour la plupart des capitaines étrangers, comme c'était le cas pour le capitaine Sri lankais du Far East Victory, condamné récemment à 400 000 F d'amende. En pareil cas, l'armateur rejette la faute sur le capitaine, à qui il propose le débarquement systématique de tout membre d'équipage qu'il estime insuffisamment qualifié. Le marchand d'hommes est censé fournir du personnel au niveau de compétence requis, et pourvoir à son remplacement immédiat s'il s'avère que ce n'est pas le cas.
  
  La dernière séance de l'Association Française de Droit Maritime avait pour thème "Le transport maritime des produits polluants ou dangereux – Responsabilité et indemnisation en cas de dommage." Les interventions ont porté sur le système de responsabilité et les propositions de réformes. A la responsabilité limitée du seul propriétaire du navire s'est ajoutée en 1992 (après le naufrage de l'AMOCO CADIZ en 1984) le FIPOL, une contribution du propriétaire de la cargaison, mais qui ne rend pas pour autant ce propriétaire responsable des dommages.
  Il y a donc choix entre faux responsable, avec véritable garantie financière, ou vrai responsable, sans garantie, car l'assurance annule le sentiment de responsabilité: "Le propriétaire du navire n'est pas responsable: il est assuré".
  Le monde de la mer reste un monde aléatoire, ce qui justifie le plafond de limitation de responsabilité, et la spécificité du droit maritime. Mais le principe de la limitation de responsabilité est de plus en plus mis à mal.
  
  les réformes proposées concernent:
  - Le principe pollueur/payeur et la responsabilité objective des acteurs économiques, conformément au livre blanc de la Commission des Communautés Européennes.
  - Le renforcement des pouvoirs du Préfet maritime sur la question du port "refuge".
  - La mise au point d'un moyen obligeant les armateurs et les sociétés de classification (dont les armateurs sont clients ) à communiquer les renseignements de classe à EQUASIS.
  - L'attention accrue à l'entraînement des équipages des navires d'intervention.
2. sur le plan technique
  
  Il est plus facile de sévir que de résoudre un problème, ce que confirme le communiqué suivant du CCAF sur les"Dégazages sauvages" ou plus exactement sur les rejets illicites:
  L'Assemblée Nationale a adopté un projet de loi augmentant fortement les peines encourues par les commandants de navires qui effectuent des opérations de dégazage au large des côtes.
  Les armateurs français comprennent cette initiative compte tenu du caractère inacceptable de ce comportement dommageable à la préservation de l'environnement et interdit par la Convention internationale MARPOL.
  Cette mesure risque toutefois d'être limitée si elle ne s'accompagne pas d'un effort sensible des pouvoirs publics et des autorités portuaires pour accroître les moyens de réception des résidus pétroliers dans les ports, qui sont actuellement insuffisants. Ils constatent en effet que les ports français ne disposent pas d'installations destinées à recevoir des résidus; les autres ports ont une capacité de stockage très variable dont la conformité aux besoins est loin d'être établie; l'Union européenne tarde à adopter un projet de directive sur les installations de réception portuaire des résidus, en discussion depuis deux ans.

Au niveau de la C.E.E

Les choses ont bougé, au moins sur le papier!

Le 21 mars 2000

Par une communication sur la sécurité du transport pétrolier, la Commission Européenne demande aux gouvernements de l'U.E., au parlement de l'U.E., et à l'industrie Européenne d'accepter les propositions suivantes:
- 1° étape :
  1. Des contrôles renforcés.
  2. L'interdiction des ports de la CEE aux navires de plus de 15 ans, s'ils ont été arrêtés plus de 2 fois dans les 2 dernières années par les contrôles de l'État du port.
  3. L'interdiction progressive des pétroliers à simple coque.
  4. L'introduction dans EQUASIS des informations obtenues lors des contrôles.
- 2° étape :
  1. La généralisation d'EQUASIS, avec échange d'informations entre tous les acteurs maritimes.
  2. La surveillance améliorée de la navigation dans les secteurs les plus fréquentés par les pétroliers, avec obligation de se déclarer.
  3. La création d'un organisme Européen de sécurité maritime, permettant l'harmonisation des méthodes et procédures.
  4. Le développement de mesures sur la responsabilité des différents acteurs du transport pétrolier, au moyen d'un complément au FIPOL, et responsabilité commune du transporteur et de l'affréteur.

Le 26 juin 2000:

Le 06 décembre 2000:

PROPOSITION DE DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL
relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime.

Trois mois après l'accident de l'ERIKA, la Commission européenne adoptait, le 21 mars 2000, une " Communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier ". Les mesures à court terme proposées par la Commission dans cette communication devaient être complétées par des mesures supplémentaires pour améliorer de manière durable la protection des eaux européennes contre les risques d'accidents et de pollutions en mer. Les mesures à moyen terme annoncées concernent la sécurité du trafic maritime, l'amélioration des régimes de responsabilité et de compensation des dommages en cas de pollution accidentelle et la mise en place d'une " Agence européenne de la sécurité maritime ". L'annonce de ces mesures a été confirmée lors du Conseil européen de Biarritz, le 14 octobre 2000, sur la base du rapport de la Commission du 27 septembre 2000 sur la stratégie de la Communauté en matière de sécurité maritime.
PROPOSITION DE RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relative à la mise en place d'un Fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes et d'autres mesures complémentaires.

Le régime international interdit expressément toute demande d'indemnisation supplémentaire introduite sur une base autre que le régime établi par la convention. Il serait donc très difficile à la Communauté d'imposer des responsabilités individuelles supplémentaires aux propriétaires de navires ou à l'une quelconque des parties ainsi protégées sans contrevenir aux conventions internationales. Si de telles responsabilités étaient introduites au niveau communautaire, les États membres devraient par conséquent dénoncer les conventions avant de pouvoir mettre en œuvre les règles communautaires.
À côté des mesures destinées à améliorer le régime international de responsabilité existant en matière de pollution par les hydrocarbures, il est nécessaire de progresser en ce qui concerne le régime de responsabilité et d'indemnisation applicable en cas de pollution par des substances dangereuses et nocives. Une convention internationale sur ce thème a été adoptée en 1996 mais elle n'a été ratifiée par aucun État membre et n'est pas entrée en vigueur.
Le règlement proposé complète le régime international à deux niveaux existant en matière de responsabilité et d'indemnisation en cas de pollution par les hydrocarbures causée par des pétroliers, régime instauré par la Convention CLC et la Convention FIPOL, en instituant un fonds européen complémentaire, le Fonds COPE, afin d'indemniser les victimes des marées noires survenant dans les eaux européennes.
Le Fonds COPE n'indemnisera que les victimes qui, bien que leur demande ait été jugée recevable, n'ont pas pu être pleinement indemnisées par le régime international en raison du niveau insuffisant des plafonds d'indemnisation. L'indemnisation au titre du Fonds COPE reposera donc sur les mêmes principes et règles que le système international actuel, mais sera soumise à un plafond jugé suffisant pour toute catastrophe prévisible, à savoir un milliard d'euros.
Le Fonds COPE sera alimenté par les entités européennes qui reçoivent des hydrocarbures. Toute personne qui, dans un État membre, reçoit plus de 150 000 tonnes de pétrole brut et/ou de fioul lourd par an devra verser au Fonds COPE une contribution proportionnelle aux quantités de pétrole reçues. Ce ne sera donc plus le contribuable, mais l'industrie pétrolière, et indirectement peut-être les consommateurs, qui supporteront les dépenses liées aux marées noires coûteuses dans les eaux européennes.
Le Fonds COPE ne sera activé que s'il s'est produit, dans les eaux de l'UE, un accident dépassant, ou risquant de dépasser, la limite maximale prévue par le FIPOL. En l'absence d'accident, aucune contribution ne devra être versée au Fonds COPE.
Enfin, le règlement proposé comprend un article introduisant des sanctions financières en cas de négligence grave commise par tout protagoniste du secteur du transport d'hydrocarbures par mer.
PROPOSITION DE RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime

Dans sa communication du 21 mars 2000 sur la sécurité maritime du transport pétrolier, la Commission a évoqué la possibilité de créer une Agence européenne de la sécurité maritime. Il serait peu réaliste, ou tout au moins très prématuré, d'envisager la mise en place d'une structure opérationnelle européenne intégrée, une garde-côte européenne, dont l'action se substituerait à celle des administrations maritimes nationales. Par le présent règlement, la Commission propose que soit instituée une Agence européenne pour la sécurité maritime.
Globalement parlant, cette agence sera l'organe technique qui fournira à la Communauté les moyens nécessaires pour agir avec efficacité en vue d'améliorer les règles relatives à la sécurité maritime et à la prévention des pollutions. L'Agence assistera la Commission dans le processus continu de mise à jour de la législation communautaire dans le domaine de la sécurité maritime, et lui fournira le soutien nécessaire pour assurer la mise en œuvre convergente et efficace de cette législation dans toute la Communauté. En particulier, l'Agence aidera à renforcer le régime communautaire de contrôle par l'État du port et fournira son assistance pour l'inspection des sociétés de classification reconnues au niveau communautaire.

QUE PENSE L'AFCAN DE CE QUI A ETE FAIT:

Le renforcement des contrôles, le pétrolier double coque, et l'aggravation des peines en cas de pollution pourraient paraître à priori satisfaisants. Nous sommes hélas loin de compte:

Les contrôles techniques sérieux ne peuvent être entrepris en escale commerciale faute de temps. Seul un contrôle administratif peut être véritablement effectué, Des inspecteurs compétents peuvent déterminer s'il y a eu ou non falsification des documents de Bord, ce qui est fréquent, et savoir s'il y a eu des rejets de boues d'hydrocarbures à la mer. Il sera déjà plus difficile de déterminer si la compétence réelle de l'équipage est vraiment suffisante, bien que l'état du navire sur des points précis suffisent à en donner une bonne idée.
Le pétrolier double coque, tel qu'il est imposé par les U.S.A. est à l'usage beaucoup moins fiable que la publicité qui en a été faite. Les éléments de structure se fatiguent beaucoup plus vite. L'espace entre la coque et les cuves crée un risque d'explosion non négligeable en raison des suintements inévitables. Et si l'espace vide est rempli de gaz inerte, il devient inaccessible, ce qui ne garantit plus l'intégrité de l'espace de chargement. Les soutes, qui peuvent contenir 8 à 10000 tonnes de HFO (celui de l'ERIKA) ne sont pas protégées par une double coque.
La norme Européenne E3 serait nettement plus satisfaisante, mais elle subit le veto des U.S.A. pour de simples raisons de protectionnisme.
L'aggravation des peines n'est pas dissuasive pour les propriétaires de navires, comme pour les exploitants, en raison de l'usage systématique des pavillons dits de complaisance, mais elle est profondément injuste pour les capitaines de navires, parce que sans commune mesure avec leurs revenus, et que l'usage abusif des marchands d'hommes a brisé complètement l'interdépendance Capitaine/Armateur qui rendait autrefois leur sort pratiquement indissociable.

POSSIBILITES D'ACTIONS POUR AMELIORER LA SITUATION:

Manipulation des produits :

Les manipulations sont effectuées dans des zones surveillées et équipées. Les pollutions portent sur des quantités réduites, en principe maîtrisables. L'efficacité de la lutte antipollution dépend essentiellement du pays où elle se produit. Il suffit de circuler sur une rade comme celle de Jakarta pour se rendre compte que ce n'est pas la préoccupation première d'un certain nombre d'administrations locales. L'intervention internationale est très délicate à mettre en œuvre. La confusion régnant actuellement sur la réduction de la pollution de l'air laisse hélas peu d'espoir dans une amélioration rapide de la réglementation internationale sur la pollution en général.
Prévention des accidents nautiques
1. Abordages-échouements:
  
  Du fait des "marchands d'hommes", le vieux principe de la marine à voiles " une main pour soi, une main pour l'armateur" est devenu "les deux mains pour moi, une main pour l'armateur si elle est libre". C'est bien ce qui s'est produit lors du naufrage du pétrolier Braër.
  L'une des causes principales du naufrage de l'Erika tient au remplacement de tôles de 18mm par du 12mm. Un équipage motivé n'aurait jamais laissé passer cela au cours des réparations.
  Il conviendrait donc de restaurer la compétitivité des équipages Européens, et de fidéliser les équipages, en réduisant l'usage des "marchands d'hommes".
  Le niveau minimal des brevets, fixé par STCW95 n'est pas suffisant pour garantir la qualification requise, même si son application entraîne la fermeture d'un certain nombre d'écoles dans le sud-est asiatique. Enfin, il faut savoir qu'il est actuellement possible pour une compagnie peu regardante d'obtenir le certificat I.S.M. sans contrôles d'aucune sorte, de même qu'un brevet de capitaine Panaméen s'obtient à Manille sans aucun contrôle de connaissances pour une somme variant de 10 à 30 U.S. $
2. Ruptures de coques, feu, explosions:
  
  La prévention passe par l'amélioration de la sécurité de la navigation. Deux possibilités se présentent:
  1. Ou bien le renforcement de l'inspection de la navigation, avec :
    - Application rigoureuse de la réglementation en vigueur, et contrôle permanent des compétences.
    - Augmentation du nombre d'inspecteurs de manière à pouvoir atteindre rapidement le nombre d'inspections en cours d'escale conformément aux engagements pris par la France.
    - Création d'une Garde-Côtes au niveau Européen, pourvue des moyens techniques et juridiques nécessaires.
  2. Ou bien le transfert de compétences de l'inspection de la navigation aux sociétés de classification, comme cela se pratique en aéronautique. Cela suppose une harmonisation des critères de délivrance des permis de navigation. Certains registres auront bien du mal à l'accepter.