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SECURITE MARITIME

Audition le 31 janvier 2006 à l'Assemblée Nationale du Cdt Th. Rossignol, vice-président de l'Afcan,
par les rapporteurs permanents de la Délégation pour l’Union européenne
sur l’ensemble des mesures proposées par la Commission européenne, appelées " paquet Erika III "



   
  1. Quel bilan tirez vous de l’application des mesures adoptées depuis la catastrophe de l’Erika jusqu’à maintenant ?


    2.        Les critères de fondation et les principes de fonctionnement de l’OMI retardent la gestion de la sécurité maritime. Ce qui a conduit à plusieurs reprises des états souverains ou des autorités régionales à légiférer en réaction . En complément des mesures prises par l’OMI sont apparus le MOU de Paris, les paquets ERIKA I et II qui n’ont que des portées limitées.

           Basés sur la compréhension de certains points de l’insécurité maritime, ces textes ont contribué à corriger quelques us et coutumes maritimes dévoyés depuis longtemps.
    Sont donc apparus :
    • Apurement des registres des Sociétés de Classification par millions de tonneaux.
    • Base de données Equasis.
    • Boites noires.
    • Détention des navires et mesures de bannissement (liste noire)
    • Effets pervers des nouvelles mesures édictées : apparition de nouvelles inspections donc temps perdu, fatigue.
    • EMSA.
    • Les navires double coque ont été présentés comme les « air bags » de la sécurité Maritime, ce qui n’est pas garanti sur le long terme.
    • Des navires sous normes passent à travers les mailles du filet de la législation internationale et entretiennent une concurrence déloyale et génératrice de sinistre maritime.
    • Notification pour le transport de marchandises dangereuses,
    • les PSC sont tatillons sur la documentation seulement et n’ont pas à l’intérieur du même MOU les mêmes résultats.
    • Ports de refuge.
    • Transpondeur AIS.

    Mais les mesures unilatérales sont souvent initialisées par les US. Beaucoup a été fait pour les pétroliers, les minéraliers, un peu pour les transbordeurs mais rien sur le fond comme par exemple :
    • l‘effectif minimum.
    • Les critères d’inspection (ciblage et nombre) ne sont pas respectés, ni même uniformisés.
    • L’examen des structures internes n’est pas inclus dans ces contrôles, car relevant du domaine de la Classe
    • Les sociétés écrans interchangeables à volonté permettent la non identification formelle du coupable et donc la récidive. Le suivi de la réparations des déficiences constatées n’est donc pas assuré.

    Enfin, après le drame de l’ERIKA, les interrogations du mode maritime sur l’activité des Sociétés de Classification ont été nombreuses. Les conclusions furent unanimes : dans leur majorité, elles avaient perdu de vue l’objectif fondateur pour se consacrer au développement de leur part de marché, pour assister l’administration des pavillons émergents, pour participer avec les constructeurs à des projets clef en main et se livrer à des jeux de MONOPOLY.

    Cette période se résume ainsi :
    1. Trop de règles tue les règles
    2. Pourquoi créer de nouvelles règles sans utiliser les anciennes qui n’ont jamais été mises en œuvre.
    3. La plupart des directives sont heureuses et ne souffrent pas trop de délais d’application. D’autres trahissent la vision simplificatrice de la Commission européenne des transports et prouvent une méconnaissance des fondements de certaines activités.


  1. Estimez vous que le paquet ERIKA III sera en mesure de corriger les dysfonctionnements persistants qui affectent la sécurité maritime en Europe ? Ce dernier permettra–t–il à l’Union Européenne de se rapprocher davantage du haut niveau de sécurité maritime dont semblent jouir les États Unis ?


    2. Le paquet ERIKA III complète et ajuste les paquets précédents car certains acteurs du transport ne jouent pas le jeu.

    1. La responsabilité de l’état du Pavillon :


      • Il immatricule des biens sous son pavillon contre redevances, c’est son revenu.
      • Il impose une législation adaptée à son pavillon : emploi ou non emploi de ses nationaux à bord, fiscalité des revenus générés, obligation d’un lien substantiel entre lui et les parties prenantes, sécurité de l’emploi, social,
      • Il est garant de l’application des Conventions, et Textes à ses navires suite à ses engagements internationaux.
      • Il a une administration maritime compétente.
      Un état du Pavillon peut être considéré comme complaisant, économique, de qualité, selon sa gestion des points précédents. Les «target factors» des PSC n’en tiennent pas suffisamment compte.
      La qualité et la rigueur dans la gestion du registre sont une des premières responsabilités d’un état face aux autres états qui sont aussi des états côtiers, des états de port d’escale, des états du pavillon ou des états hébergeant le siège social du propriétaire des navires immatriculés. L’état du pavillon est un facteur déterminant et structurel de sinistres maritimes.
      En délaissant sa flotte un état côtier ou de pavillon tarit la source de formation et de recrutement de personnel compétent pour la myriade d’autres activités maritimes nécessaires à son activité économique, ses responsabilités et sa sécurité.

    2. Les Sociétés de Classification :


      3. Leur valeur aux yeux de l’industrie n’est pas tant le niveau de service qu’elles rendent aux armateurs que la confiance que placent dans cette signature les utilisateurs de navire et les autorités de pavillon.
      • La publication des noms des Sociétés de Classification enregistrant les navires épinglés lors des contrôles des états du port, le dépoussiérage tardif des registres, la faillite des procédures de passage d’un navire d’une classe à l’autre, le rappel à l’ordre de quelques inspecteurs égarés, ont terni leur image de marque et érodé la confiance placée. Car ce sont des sociétés commerciales avec des actionnaires
      • Fonder en droit la transmission effective, immédiate, sans restrictions des dossiers des navires détenus par les Sociétés de Classification et les administrations du pavillon aux enquêteurs.
      Les sociétés de Classification ont donc une influence décisive et structurelle sur les structures du navire et la perte d’une fonctionnalité de base. Les sociétés de Classification pour leur pérennité, le rétablissement de leur image de marque devront trouver des règles mutuelles de certification, de conception, de construction, d’expertises dédiées à leur activité pour le compte d’une administration, de l’armateur ou d’une tutelle.
      Le contrôleur de la Société de Classification est donc l’inspecteur du contrôle de l’état du port qui n’a pas le même pouvoir, revenu et savoir.
      L’autorégulation leur évitera un avenir d’honorables inspecteurs de navires construits selon des règles édictées par d’autres organismes ou sous l’autorité internationale de l’OMI. Mais l’armateur devra encore dépenser de l’argent pour re qualifier le navire qu’on lui avait pourtant présenté comme conforme et performant.

    3. Les contrôles de l’état du port :


      4. Ce serait l’action efficace pour éliminer le navire qui n’est pas en bon état de navigabilité et pour motiver leur propriétaire par les coûts d’immobilisation et de réparations. Mais :
      • Les inspecteurs ne sont pas assez nombreux ou leur poste de travail n’a pas été reconduit. Les inspections sont brèves, conduites au moment où l’équipage et le navire sont les plus occupés. Ainsi des pans entiers du navire sont inaccessibles et échappent à l’inspection. De même que l’évaluation de la compétence de l’équipage qui ne peut se faire que par l’examen de titres professionnels émis par un état souverain ou en son nom.
      • La notion de navire sous-standard n’est explicitée que dans les résolutions A 787(19) et A882(21) et en termes assez généraux (…..est substantiellement sous les standards requis par la convention en force et dont l’équipage n’est pas en conformité avec le certificat d’administration de sécurité).


    4. Le suivi du trafic :


      5. Il est clair que la connaissance du trafic améliorera la réactivité face aux évènements soudains. Mais alors il faudra des moyens d’intervention plus importants car il faudra anticiper, et établir à l’instar des États Unis un contrôle naval à l’entrée des eaux européennes, qui ne permettrait pas à un navire de pénétrer dans les eaux européennes s'il n'est pas doté d’assurances valides et conformes, d’un ISM reconnu, et armé par du personnel détenteurs de vrais brevets. C’est la surveillance du navire présentant un risque , un manque de transparence dans ses structures de propriété et de responsabilité. L’E.U via l’EMSA et son bras séculier l’ECG lui interdira de fréquenter ses eaux côtières si nécessaires..

    5. Les enquêtes après accidents :


      6. Les minutes de l’enquête ne sont pas publiées : ce qui est contraire aux lois internationales. La sécurité maritime reposant sur une philosophie déterministe, il s’ensuit généralement un amendement des règles en vigueur sur la base des retours d’expérience tirés des conclusions de ces enquêtes.
      Ce corps réactif de règles techniques est donc toujours décalé par rapport à son objet et en outre il accorde souvent le bénéfice d’exemptions ou de moratoires (de mise en place) aux règles édictées.

    6. L’indemnisation des passagers en cas d’accident maritime :


      7. Certains secteurs du transport maritime sont tellement concurrentiels que tout investissement dans le confort, la qualité, la sécurité et la qualification du personnel sont des facteurs aggravant la gestion économique de l’activité.
      A l’inverse le trafic des passagers bénéficiant d’une forte image voit sa réglementation ainsi que la qualité des navires se renforcer.

    7. La Responsabilité civile des propriétaires de navires :


      8. Pas de commentaires de l’AFCAN.

    8. Le haut niveau de sécurité des États Unis :


      9. L’Europe, en plus du MOU de Paris, a le bénéfice d’une administration commune qui s’implique dans des actions de qualification de la navigation dans l’Union et des ports des états membres. Elle est confrontée à une double difficulté : faire passer la sécurité du transport maritime avant les intérêts économiques des États qui profitent du laisser-faire actuel, faire admettre que la sécurité maritime a un prix aussi bien pour les États que pour les acteurs privés du transport (limitation de responsabilités refusée par Intertanko)
      Les États Unis ont l’avantage de la taille, le confort de zones continentales sous contrôle économique. Ils peuvent donc pratiquer une politique de diktats non discutables pour les intervenants maritimes. Ce «take it or leave it» permet de sélectionner les fournisseurs qui doivent alors passer sous les fourches caudines de l’administration. C’est un seul et même pays-continent protégé par une seule «armée» nombreuse et richement dotée: les USCG.
      Les mesures unilatérales sont donc une carte maîtresse (OPA 90). Certains états américains pour des cas particuliers (pollution de l’air et des eaux) appliquent des règles plus restrictives que les décisions fédérales américaines. Les navires qui ne remplissent pas tout à fait les critères sont accueillis dans des installations off shore ne mettant pas ainsi en danger le sanctuaire.
      L’Australie, le Japon pratiquent également une sécurité unilatérale bien qu’intégrés dans le même MOU.

    9. Il faut dissuader les utilisateurs de navires à risques :


      10. Ce sont :
      Affréteurs, Armateurs, Assureurs et Clubs de protection, les Autorités délivrant des certificats et/ou des Titres, les Banques, les cabinets médicaux des docteurs « bona fide », les cabinets de courtiers, les Concepteurs de navires, l’équipage et les marchands d’homme, l’état côtier, l’état du port,les exploitants de navire, les sociétés de consultants et d’expertises, les sociétés d’inspection, les sociétés de «routage maritime».
      Parties intégrantes de la chaîne de transport, ils doivent à ce titre d’être vigilants sur la qualité des navires qu’ils proposent à l’affrètement. Ce devoir d’information concerne les pavillons laxistes, les navires mal entretenus, les armateurs irresponsables, les managers indifférents au sort de leurs marins. Ces navires sous normes passent à travers les mailles du filet de la législation internationale et entretiennent une concurrence déloyale et génératrice de sinistre maritime.

  2. Quelles sont, du point de vue de l’A.F.C.A.N, les modifications qu’il serait indispensable d’introduire dans les dispositifs présentés par la Commission ?


    3.        La responsabilisation pénale et financière de ceux qui par leur décision économiques mettent en risques des collectivités, l’environnement est le point essentiel. Améliorer la sécurité maritime passera donc par l’action civique auprès des décideurs, par l’amélioration de la construction des navires, par l’emploi de personnel compétent et motivé, par le maintien des fonctionnalités du navire, par la mise à l’écart du navire sous norme et la responsabilisation de tous les acteurs du transport maritime :

    1. L’action civique auprès des décideurs :


      2. Créer une garde côtière communautaire : un pays seul n’a pas les moyens financiers d’assumer cette police de la navigation qui garantirait l’unité de vue sécurité. De plus il prendrait le risque de voir le trafic se détourner de ses propres ports.

      Devons nous recevoir n’importe quel navire dans nos ports, sous prétexte de l’économie de marché ?
      Donc avoir une flotte marchande sous pavillon national, ou une flotte sous nième pavillon complaisant
      Devons nous tolérer que certains états de pavillon ne satisfassent pas à leur obligations en matière de sécurité maritime ?
      Faire signer les diverses conventions ( convention A 443 protégeant le Capitaine , convention 147 de l’OTI et directive européenne sur la fatigue,…)en attente dans les tiroirs.

      Nous faut-il un ministère de la mer réunissant toutes les composantes de la politique maritime française ?
      Et avoir des ports actifs et ne pas laisser aux autres le soin de contrôler et gérer nos échanges commerciaux.
      Sans image positive il est impossible d’attirer à soi les talents, sans communication fiable et large il y a peu de chances d’intéresser la jeunesse aux formations. Il n’y a pas d’essor sans exportation au vu des limites du marché intérieur ou communautaire et sans innovation il n’y a pas d’exportation.
      Cela impose de repenser les chasses gardées des administrations concernées de près ou de loin par la mer.

    2. L’amélioration de la construction des navires :


      • Ergonomie des passerelles, des équipements, gestion hiérarchisée et intelligente des diverses alarmes, redondance des systèmes de positionnement, centralisation de l’information par thèmes.
      • L’évaluation formelle de la sécurité ( le FSA anglais) doit être introduit dans la conception des navires et l’amélioration des modèles actuels. En particulier pour les navires transportant des produits dangereux ou polluants qui devraient voir l’effet d’un accident réduit par leur conception ( pétrolier à double coque, pétrolier à chargement hydrostatique, à cuve centrale ou E3) ou des passagers (accords de Stockholm pour tous les car-ferries).
      • La résistance de l’acier moderne aux bactéries, à la corrosion et à la fatigue a été surévaluée. Son maintien dans la construction de navire passera par un échantillonnage renforcé, en particulier pour les bordés, les ballasts et les cales.
      • La tolérance négative permise par les Sociétés de Classification sur l’épaisseur des tôles doit être abrogée.
        Elle a permis de construire plus léger à encombrement égal ( intéressant car on charge plus de marchandise pour un même enfoncement), mais la structure du navire vieillit plus vite.
        Ce navire usé et dangereux, est donc revendu facilement car il a une bonne capacité de transport.
      • Les sociétés de Classification pour leur pérennité, le rétablissement de leur image de marque se devront de trouver des règles mutuelles de certification, de conception, de construction, d’expertises dédiées à leur activité pour le compte d’une administration, de l’armateur ou d’une tutelle.

    3. L’emploi de personnel compétent et motivé :


      • Auditer la politique sociale des marchands d’hommes fournisseurs de main d’œuvre maritime.
      • Exiger de l’état du pavillon qu’il obtienne la garantie que les marins naviguant sous son pavillon soient qualifiés, payés correctement et que l’armateur soit tenu de respecter ses devoirs (nourriture, soins médicaux,..).
      • Exiger les signatures manquantes à la ratification de la Convention Internationale sur le rapatriement des Marins, adoptée en 1987 par l’ILO.
      • Garantir même à un capitaine pollueur le respect de ses droits civiques ( aux quels il peut prétendre comme n’importe quel citoyen).Car comment peut on participer à une crise depuis le fond d’une cellule ?
      • Lutter contre les faux titres professionnels.
      • Effectif minimum à bord permettant une veille attentive et permanente.
      • Responsabiliser l'armateur sur la qualification du personnel des marchands d'hommes autrement que par délégation au capitaine
      • S’assurer que le personnel présent à bord n’est à bord que parce qu’il est qualifié et non pas à cause de son faible coût de revient
      • Développement des routes pour les navires à risque et des zones sanctuaires, interdites à la navigation. Et ce même si cela doit conduire à des retards sur les horaires des navires de ligne.
      • Reconsidérer le contenu de la STCW et de la fameuse liste blanche de l’OMI.
      • L’insuffisance numérique et le manque de qualification sont des faits spécifiques de la part de l’armateur, de la société de main d’œuvre, entérinés par l’autorité de tutelle.
        L’équipage est un facteur déterminant de la sécurité (du navire ou personnelle ) surtout quand il est complaisant, las, mal formé, léthargique, non motivé et assez incompétent pour se blesser avec des équipements qui assureront sa survie.
        Il y a donc faillite de l’armateur, des autorités de tutelle, des établissements de formation, des fournisseurs d’équipage, des syndicats et du contenu de la STCW.

    4. Le maintien des fonctionnalités du navire :


      • Action auprès des états côtiers pour l’amélioration de leurs eaux ( attaque à main armée, balisage, hydrographie et prévision météorologique ( de plus en plus confiée à des sociétés lucratives, trafic de demandeurs d’asile par voie maritime).
      • Audit de l’assistance prêtée par les organismes qualifiés aux pays souhaitant développer une flotte et de leur délégation d’autorité ( la directive européenne 94/57 )
      • Dispenser le Capitaine de tout ou partie du quart sur tous les navires, avoir des officiers en charge du quart en nombre suffisant afin de permettre à chacun d’eux de disposer des périodes de repos nécessaires, imposer la présence effective d’un veilleur auprès de l’officier de quart en période d’obscurité.
      • La mise en place de la réglementation sur la fatigue ( En attente de signature : N° 163, N° 180 et du 13 décembre 99) et sur l’organisation du travail à bord.
      • Avoir une stratégie de recrutement d’experts et de formation pour assister les états du pavillon régulièrement pris en défaut.
      • Audit et uniformisation des normes internationales sur l’aptitude physique des gens de mer.
      • Une conduite des opérations commerciales, respectueuse du navire. Son succès dépendra surtout de l’intérêt qu’y prendront les terminaux portuaires.
      • Une extension à tous les navires du programme ESP en vigueur pour les minéraliers et les pétroliers.
      • Une maintenance soutenue contre la corrosion.
      • Suppression des travaux différés sauf responsabilisation appropriée de la société de classification).
      • L’obligation pour les navires potentiellement dangereux de souscrire à l’assistance de bureaux spécialisés dans les calculs de stabilité ou d’envahissement, tel le SERS du Lloyd et d’être doté de système de palpeurs et d’enregistrement en temps réel des pannes et des fatigues du navire.
      • Un renforcement de la périodicité des contrôles de structures en particulier pour les navires transportant des marchandises dangereuses et/ou polluantes.
      • La présence obligatoire d’équipement de remorquage dormant sur tous les navires présentant un danger potentiel. Un navire en difficulté n’est pas nécessairement disponible pour sa propre sécurité.

    5. La mise à l’écart du navire sous norme :


      6. Le contrôle par l’état du port est le moyen, mais il reste très orienté sur le contrôle de la documentation et pas assez sur les fonctionnalités ( élimination des déchets hydrocarbonés, niveau professionnel de l’équipage et maintenance).
      En ne contrôlant pas l’accueil des navires sous standard dans ces ports et en ne s’intéressant pas à la qualité du travail portuaire, l’état du port contribue à la pollution et aux sinistres maritimes.
      • L’agence européenne maritime par son bras séculier : la garde côtière européenne suivrait les escales et la navigation dans les eaux communautaires . Ainsi seraient garanties : l’égalité dans la compétition économique, la même recherche de la qualité dans les échanges commerciaux et l’unité de vue sécurité.
      • Elle aura les moyens de contraindre le fautif d’effectuer les réparations liées aux déficiences relevées durant l’escale et les suivrait. La mise en commun procurerait une économie de fonctionnement, un contrôle naval à longue distance, un meilleur déploiement des moyens et un nombre accru d’inspecteurs.
      • Le nom des affréteurs, des Sociétés de Classification et d’Assurance de ces navires devrait figurer dans les listes des navires « black listés « des MOU, afin de motiver le discernement tous les acteurs.
      • Les listes noires devraient circuler entre les MOU, leur base de données devraient être alimentées par les inspections des affréteurs, des assureurs, des MOU, des sociétés de classification.
      • Un navire supportant des déficiences devrait se voir retirer une partie de sa capacité de transport (Restriction temporaire de Classe ) , car seul un inconscient de la sécurité ou quelqu’un souhaitant mettre la vie d’autrui en danger chargerait un plancher vermoulu. Personne d’autre n’est ce pas ?
      • Les réparations des déficiences devraient se faire dans le port ou elles ont été constatées. Surtout si ce dernier est un port de refuge qualifié ou quand l’état du port en possède un à proximité. Elles remplaceraient donc le défaut de maintenance du propriétaire du navire et contribueraient à l’amélioration de la navigation. Ces coûts d’immobilisation et de réparations inciteraient les opérateurs à consacrer du temps, de l’argent et des moyens à l’entretien du navire.
      • Les navires ne seraient libérés qu’une fois les déficiences comblées et les mesures conservatoires prises pour la protection des intérêts.
      • Inspections systématiques des navires transportant des marchandises dangereuses et/ou polluantes arborant le pavillon d’un état n’ayant pas ratifier les conventions de l’OMI relatives à la sécurité des navires et à la qualification du personnel.
      • Action auprès des états de pavillons qui devront s’assurer de la transparence des entités qui placent des navires sous leur registre (armateur, assureur, certificateurs, fournisseur de main d’œuvre, opérateur technique,…). Faire ratifier et appliquer la convention de 1986 de la CNUCED sur l’immatriculation des navires.
      • Exiger une meilleure vigilance du donneur d’ordre dans le choix du navire en créant un fonds de solidarité alimentée par les affréteurs pour pallier les conséquences des déficiences de certains membres de cette industrie. Cette participation leur donnerait bien sur le droit d’exercer dans la zone et poserait le principe de la responsabilité de ce dernier.
        Élaborer des codes de bonne conduite pour les acteurs de chaque grand type de trafic ( coordonnateur en matière de sécurité et homogénéiser les règles d’inspections. Améliorer la connaissance des flux les plus importants de produits polluants et dangereux, tenter de leur affecter les navires correspondants à un taux de rémunération convenable ou réduire l’usage et donc le transport de ces produits. Surveiller les acteurs des marchés à taux de fret bas.
      • Renforcer les moyens de pilotage hauturier et de remorquage d’intervention., éléments d’une gestion de crise renforcée.
      • Responsabiliser sous le contrôle de la garde côtière les opérateurs portuaires : défaillance du saisissement, fausse déclaration sur la nature et le poids des colis, manutention bâclée, réception des déchets, services portuaires incompétents suite à la libéralisation des services ( pilotage et manutention privés)
      • Uniformiser le coût social du travail afin que les possibilités de transfert d’un pavillon à l’autre ne puissent résoudre les problèmes de taxes, de sécurité ou du droit du travailleur maritime.
      • Vérifier l’adaptation aux besoins des navires et la conformité aux exigences de sécurité des installations portuaires
      • L’exploitation sure des navires est un des piliers de la prévention des accidents et de la protection de l’environnement. Il faut dissuader les utilisateurs de navires à risques.
      • L’auto régulation des acteurs du transport est une voie intéressante et plus porteuse que l’inspecteur de Classe laxistes, inspecteurs du pavillon sous payés et démotivés
Cdt Th. Rossignol


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