Conférence sur l'amiante à bord des navires

Conférence, organisée à Paris le 22 novembre 2018, sur les nouvelles obligations réglementaires du décret n° 2017-1442 du 3 octobre 2017 relatif à la prévention des risques liés à l'amiante à bord des navires et entré en vigueur le 1er juillet 2018.

La conférence était organisée conjointement par 3 sociétés :
EX'IM France – FMDC Diagnostics, réseau national de bureaux de contrôle indépendant. FMDC propose des solutions de repérage amiante à bord des navires dans le monde entier.

SGS, leader mondial de l'inspection, du contrôle, de l'analyse et de la certification. SGS est présent dans le secteur maritime depuis 1878 et présent dans les ports du monde entier.

DI Environnement, acteur de désamiantage en France, 20 ans d'expérience en décontamination des navires et désamiantage des sites à risques.

Ces trois entreprises travaillent ensemble :
EX'IM en charge d'inspections amiante et de prélèvements d'air amianté et de plomb à bord des navires, repérages avant travaux, carottages d'enrobés routiers amiante, SGS a un secteur analyse dédié à l'amiante, DI Environnement en charge de la dépollution (traitement des polluants après sinistres), désamiantage, retrait de plomb et traitement de surface.

L'amiante est une roche fibreuse très appréciée dans l'industrie, la construction navale et le bâtiment car elle réunit de nombreuses qualités : une résistance tant thermique que chimique, ainsi qu'à la traction et à la friction, est ininflammable, et en plus bon marché. En revanche, l'amiante est fortement pathogène. La masse volumique de l'amiante en fibres est de 1400 kg/m3. IMDG Code : Classe IMO 9.0, et numéro UN 2590.

L'obligation de faire réaliser un repérage d'amiante est donc entrée en vigueur le 1er juillet 2018, sauf pour les navires de pêches de moins de 12 mètres et les navires de plaisance à usage personnel ayant à bord au cours de l'année 2018 au moins un gens de mer, pour lesquels l'entrée en vigueur du décret est différée au 1er janvier 2019.

Donc pour tous les navires battant pavillon français, sauf :

les bateaux de plaisance qui n'ont pas de gens de mer embarqués ;
les navires ayant fait l'objet d'opérations de maintenance ou de réparations dans les chantiers navals suivants : en métropole, Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon après le 1er janvier 1997 ; en Nouvelle-Calédonie après le 1er mars 2007 ; en Polynésie française après le 1er janvier 2009 ; dans un autre pays de l'UE après le 1er janvier 2005 ;
les bâtiments de la Marine Nationale (mais ils devraient intégrer le groupe, un jour…)

Attention au certificat «Asbestos free» que le navire peut posséder pour certains de ses éléments : il représente en fait un maximum de 0,1% d'amiante en poids de l'élément en question. A bord on peut trouver de l'amiante dans les portes coupe-feu, les plafonds, sols et murs, quasiment partout dans la machine : moteurs, chaudières, matériel électrique, tuyautages par les joints et les vannes, climatisation, dispositif à gaz inerte, incinérateur, etc.

Le décret oblige le navire à posséder un DTA (Dossier Technique Amiante) qui couvre tout le navire. De la même manière, le décret oblige à un repérage après travaux sur la zone ayant fait l'objet de travaux hors UE et ceci dans les 2 mois après l'intervention. A noter qu'un autre décret 2017-889 du code du travail oblige à un repérage avant travaux sur la zone allant faire l'objet des travaux.

Un organisme accrédité (COFRAC) va donc faire des prélèvements d'échantillons de matériaux, suivi, si la présence d'amiante est détectée, d'un rapport de repérage. Ce rapport entraînera soit des mesures d'empoussièrement, soit une surveillance périodique, soit des travaux appropriés.
Si le taux d'empoussièrement est inférieur ou égal à la norme de l'article R.1334-28 du code de la santé publique (5 fibres par litre), il y aura des contrôles périodiques à effectuer, et s'il est supérieur, il faudra prévoir des travaux dans un délai maximum de 12 mois.

Le processus se fait en 6 phases :

Inspection en exploitation, en navigation ou en escale, ce qui nécessite une connaissance de l'architecture et des installations techniques du bord – repérage et prélèvements ;
Logistique de l'échantillon : acheminement des matériaux vers le laboratoire d'analyse ;
Enregistrement et préparation de l'échantillon (préparation des matériaux sous Sorbonne) ;
Analyse amiante en Microscopie Optique à Lumière Polarisée (MOLP). Si présence d'amiante : rendu d'un résultat positif. Si absence d'amiante : analyse en Microscopie Electronique à Transmission (META), avec une résolution de l'ordre du nanomètre ;
Restitution des résultats (livraison du DTA) ;
Planification chantier, traitement amiante et chantier, surveillance travaux et inspection après travaux.

Le rapport de repérage et le DTA contiennent : nature des matériaux, localisation, résultat des contrôles périodiques, des mesures d'empoussièrement, des travaux effectués.
Les conclusions du rapport de repérage ainsi que la liste des actions sont transmises à la médecine des gens de mer, au CHSCT, aux délégués du personnel et aux délégués du bord.
Le rapport de repérage et la liste des actions sont mis à la disposition de l'inspection du travail (IT) et du Centre de sécurité des navires (CSN).
Le DTA à jour est transmis au capitaine qui doit le mettre à disposition de l'équipage ainsi que CSN et IT en cas de visite/inspection.

Calorifugeage

Garniture de frein

Bien évidemment, il y a des conditions à respecter lors des chantiers d'intervention. Les travaux ont-ils lieu à quai ou en mer ? dans des zones occupées ? pendant l'exploitation du navire ? quelle protection sur les ouvrages concernés ? quelles contraintes thermiques et aérauliques ?
Des EPI sont prévus et adaptés en fonction des mesures d'empoussièrement.

Au niveau sécurité, le plan d'intervention est fait à bord en relation avec l'équipage, le chef de projet étant aussi en liaison permanente avec les institutions impliquées. Les travaux de repérage et d'action sont donc effectués avec du matériel étudié pour chacune des flottes et adapté aux conditions spécifiques du navire.
Pendant les travaux il y a la mise en place d'un confinement de protection, avec si nécessaire un sas de décontamination du personnel, replié en fin d'intervention et les protections sont traitées en déchets EPS amiante.

Nota 1 : les échantillons sont systématiquement analysés en France, ce qui nécessite une logistique de transport de l'échantillon très rigoureuse, avec possibilité de perte de temps dans l'acheminement. Mais les analyses effectuées à l'étranger ne le seraient peut-être pas sous les mêmes normes qu'en France.
Nota 2 : le problème des déchets après intervention. Les déchets ne peuvent être débarqués qu'en France, voire dans un pays proche s'il existe un accord entre ces deux pays. Il n'y a donc pas de solution pour débarquer des déchets pour un navire qui ne toucherait pas la France. Et même en France, il suffit que l'escale du navire tombe de nuit, un jour férié, ou avec du vent, de la houle, de la pluie, une grève (toujours possible) ou quelqu'autre raison plus ou moins spécieuse pour que le navire reparte avec ses déchets.
Cependant les déchets sont confinés «si correctement» qu'il n'y aurait pas d'urgence à leur débarquement.
Mais il nous faut noter que tant qu'ils sont à bord, les déchets appartiennent au navire. Et qu'en conséquence celui qui en est le responsable est le capitaine du navire. Il devient alors nécessaire pour ce capitaine de s'assurer que personne (équipage ou autre) n'ait l'idée saugrenue (même par curiosité) de briser ou de détériorer le confinement de ces déchets amiante.

Cdt Hubert Ardillon.
Président du CESMA,
Vice-président de l'AFCAN

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