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La réponse sécuritaire française aux enjeux maritimes nationaux
Rencontre Marine Nationale - Armateurs Français
Brest le 29 novembre 2019
 

Introduction :

Cette rencontre se déroulait à la Préfecture Maritime de l'Atlantique. Avant de commencer nous avons respecté un moment de recueillement en hommage aux 13 soldats français morts au Mali la veille. Le Préfet Maritime, le Vice-Amiral d'Escadre Lozier a fait une introduction, rappelant qu'historiquement la marine de guerre a été créée pour protéger la marine de commerce. Il a ensuite présenté les deux piliers de la réponse sécuritaire qui sont le recueil d'information et la diffusion d'alerte d'une part et l'action d'autre part. Il a brièvement présenté la situation dans le Golfe de Guinée rappelant que la sécurité de la zone est l'affaire des pays riverains et que le rôle de la France est de les aider notamment à travers le processus de Yaoundé. Il a rappelé à ce propos que la France avait participé récemment à l'exercice « Grand African Nemo » avec 19 pays riverains et de nombreux pays partenaires.
Jean-Marc Roué, président d'Armateurs de France, a ensuite ouvert le séminaire insistant sur la nécessité pour les deux marines, marchande et nationale, de travailler ensemble. Ces deux marines ayant deux points communs : la mer et les marins.

Enjeux maritimes et acteurs pour une stratégie globale

La flotte stratégique française, un enjeu pour l'autonomie nationale :



Le préfet Jacques Gérault, conseiller institutionnel CMA-CGM a replacé les choses dans le contexte historique, rappelant que durant le XXème siècle nous avons fait face à des menaces de façon permanente. Suite à la guerre froide et après l'illusion de « la fin de l'histoire » nous sommes passés d'une logique de gestion de conflit à une logique de gestion de crise qui a entrainé une diminution de l'armée et la fin du service militaire. Il semble maintenant nécessaire de se réarmer, de plus avec le passage du multilatéralisme au bilatéralisme une flotte stratégique est plus que jamais nécessaire. Prenant l'exemple des conteneurs il a expliqué que pour approvisionner la France il y aurait besoin de 40 porte-conteneurs (de taille variées pour pouvoir desservir tous les ports). Actuellement la CMA-CGM compte 24 porte-conteneurs sous RIF (bientôt 28). Il a rappelé la question de la formation et du vivier de marins nécessaire pour armer ces navires, formation et vivier actuellement insuffisants. Il a également fait part de ses inquiétudes quant à la gestion des AOT (Autorisation d'Occupation Temporaire) modifiée par la loi LOM. La distribution des AOT passant par un appel d'offre il craint que ceux-ci soient attribués aux moins disant qui pourraient par exemple être des groupes chinois. Il est inutile d'avoir une flotte stratégique si nous n'avons pas le contrôle des quais pour charger ou décharger les navires.
Les opérations maritimes françaises :

Le Contre-Amiral Vaujour a rappelé que la France a une marine globale, présente partout dans le monde, permettant principalement trois choses : garantir la dissuasion, protéger le territoire national et agir en zone de crise. Concernant la protection du territoire national il a insisté sur le nécessité des sémaphores en métropole et outre-mer. Concernant les zones de crises il a listé le Golfe de Guinée (piraterie et pêche illégale), le canal du Mozambique (pêche illégale et immigration illégale à Mayotte), Ormuz (tension avec l'Iran notamment), la corne de l'Afrique (où la piraterie est contenue), la mer de Chine (construction de polder à l'encontre du droit maritime international) et enfin la méditerranée avec les problèmes d'immigration, de trafic d'armes, la Syrie et les tensions avec la Turquie concernant les forages à Chypres. Le Contre-Amiral a conclu par une phrase qui sera reprise et confirmée par différents intervenants au cours de la journée : nous sommes actuellement dans un monde désinhibé, décomplexé, violent et dans lequel les souverainetés sont remises en cause.
Piraterie et brigandage : tendances 2019 :

Le Capitaine de Corvette Chehab, Commandant du MICA center (Maritime International Coordination and Awareness center) a tout d'abord clarifié la distinction entre piraterie et brigandage : la piraterie concerne les actes en haute mer, le brigandage dans les eaux intérieures. Distinction importante car j'avais été surpris dernièrement de voir une attaque avec prise d'otage classée comme acte de brigandage dans une évaluation sécuritaire, le terme brigandage laissant à penser que l'acte est moins grave que la piraterie. La somme des rançons ces sept dernières années est évalué à 330 millions de dollars américains. Le nombre d'actes est relativement stable (environ 380 événements par an) avec des variations régionales : une baisse en Asie du Sud-Est, une augmentation en Amérique Latine et la zone la plus touchée le Golfe de Guinée avec principalement le Nigeria.

Dans cette dernière zone on dénombre une centaine de marins kidnappés chaque année, un chiffre malheureusement stable. Les actes dans le Golfe de Guinée fluctuent en fonction de la météo (saison des pluies et état de la mer), le beau temps favorisant les actes au large, l'inverse entrainant des actes près des côtes, dans les zones de mouillage ou les rivières. On note également une augmentation des enlèvements à l'approche des fêtes de fin d'année, en effet les pirates savent que les compagnies feront tout leur possible pour libérer leurs marins avant les fêtes, d'où une résolution de crise plus rapide et un prix plus élevé. Enfin il semble qu'au fur et à mesure que les acteurs sur place prennent des mesures de protection pour leurs navires au Nigeria on observe que la piraterie s'étend à l'ouest et au sud-est.

L'Asie de Sud-Est fait face principalement à des vols en Indonésie (en baisse) et en Malaisie, dans le DST de Singapour (en hausse). L'Amérique Latine subit une hausse du nombre d'acte mais il s'agit principalement de vol sur des unités de plaisance dans l'arc antillais. Concernant la Somalie et le Golfe d'Aden la mission Atalanta a été très efficace et un seul acte a été répertorié en 2019 dans cette zone.

Lors de la séance de questions réponses qui a suivi un représentant d'armateur a demandé de clarifier quel est le point de contact à privilégier en cas d'attaque de pirate : le MICA center ou le CROSS Gris-Nez ? Un représentant du SGmer a expliqué que, selon une note administrative adressée aux armateurs, le point unique d'alerte est le CROSS Gris-Nez. Il a immédiatement été contredit par les représentants de la Marine Nationale affirmant que le point de contact à privilégier est le MICA center. Il est à noter que l'alerte donnée par le déclanchement du SSAS (Ship Security Alert System) arrive au CROSS Gris-Nez mais que c'est bien le MICA center qui est en mesure de déclencher les moyens militaires sur place pour intervenir suite à une attaque de pirates. La note administrative en question sera révisée prochainement, en attendant le Contre-Amiral Vaujour s'est voulu rassurant : quel que soit le canal par lequel l'alerte sera donnée elle sera traitée et les moyens serons déployés.

Prise en compte des menaces maritimes

Piraterie dans le golfe de Guinée :

Le Capitaine de Frégate Bertrand a présenté la mission Corymbe qui agit dans le golfe de Guinée selon deux axes : rendre possible l'évacuation des ressortissants français de la zone par la mer si besoin et soutenir les opérations des marines locales dans le cadre du processus de Yaoundé. Il a expliqué que la situation dans cette zone est très différente de celle de la corne de l'Afrique. La France maintient dans le golfe de Guinée un navire et un Falcon. Il a présenté les patrouilles « étrilles » menées dans la zone autour des intérêts français. Il a enfin expliqué comment la Marine Nationale participe à l'instruction, la formation et encourage la synergie entre les marines notamment à travers des grands exercices tels de le « Grand African Nemo » ou des patrouilles communes « patrouilles Sagne ».

Eric Heller a ensuite présenté le département sûreté de Total pour le golfe de Guinée. La société ayant environ 3000 employés sur zone et environ 30 millions de dollars de production par jour on comprend facilement l'enjeu. Total a deux hubs logistiques au Nigeria, l'un près de Port Harcourt, l'autre à Lagos. Ils suivent environs 400 navires sur zone avec l'AIS. Ils ont 56 coordinateurs de sûreté qui gèrent la situation sur zone selon les concepts de détection, protection, alerte, intervention et organisation. Chaque site est équipé de navires de sûreté, du fait de cette réponse les actes de piraterie ont depuis 6 ans migré à l'est de la zone. En 2018 Exon Mobile c'est équipé selon le même principe et la piraterie migre maintenant vers l'ouest de la zone. On voit une fois de plus que les pirates s'adaptent et cherchent toujours des cibles plus vulnérables quand des mesures sont prises à un endroit. Quelques KPI ont ensuite été brièvement présentés, parmi eux on peut noter que le temps moyen de détention des otages est de 25 jours et que 43% des incidents ont lieu de jour (le reste de nuit donc).

Lors de la séance de questions réponses qui a suivi un représentant d'armateur a questionné l'efficacité du processus de Yaoundé, débuté en 2013 et qui n'a pas permis de réduire de façon significative la piraterie dans le golfe de Guinée. Le préfet maritime, le Vice-Amiral d'Escadre Lozier, a répondu que le processus de Yaoundé était la seule réponse possible car il s'agit de travailler dans les eaux de pays souverains et que donc le problème ne peut être résolu que par les pays riverains. Il a réaffirmé que la France ne demandait ni une intervention de l'Union Européenne ni une intervention de l'OTAN dans cette zone. Tout en avouant que la situation n'évolue pas aussi vite que voulu il a exprimé son optimisme du fait que le Nigeria semble enfin s'engager plus profondément dans le processus de Yaoundé ce qui selon lui devrait donner des résultats.
L'impact sur le flux commercial provoqué par le trafic de drogue :

Le Capitaine de corvette Giron a présenté la situation des trafics de drogues dans le monde. Les saisies de cocaïne sont en hausse depuis 2015 du fait d'une augmentation de la production (en Amérique du Sud). Le pavot est en hausse également du fait de la production en hausse (en Afghanistan), cette plante permet la production d'opium, d'héroïne et de morphine mais son trafic est principalement terrestre. La marijuana est légèrement en hausse (la production est atomisée et ne concerne pas une zone en particulier). La drogue qui impacte le plus le transport maritime est la cocaïne avec un transport aux deux tiers sur des navires de commerce, un tiers sur des navires de pêche. Les impacts sur les flux commerciaux sont nombreux : immobilisation des navires, appréhension des équipages (au premier rang desquels les capitaines naturellement), dégradation de la réputation des compagnies, hausse des primes d'assurance et enfin un durcissement des réponses étatiques renforçant la criminalisation des marins (qui dans la plupart des cas ne sont pas impliqués dans les trafics qui se font à leur insu).

La notion de « chiffre noir » a été expliquée : il s'agit de la différence entre ce que l'on sait et la réalité des trafics. Si ce chiffre est trop important alors les réponses apportées seront inappropriées, d'où l'importance pour les acteurs de terrain (marins, armateurs) de faire remonter aux autorités les signaux faibles pour leur permettre d'affiner leur image de la situation.

Sandrine Castera du SGmer a confirmé le constat de la hausse des saisies dû à la hausse des productions et a expliqué qu'il était nécessaire de s'adapter avec des actions multiples sur tous les vecteurs dont le vecteur maritime. Elle a également expliqué la nécessité de coopération au niveau national (entre armateurs et l'administration) et au niveau international dans le but de sécuriser la chaîne logistique.

Réponses aux nouvelles préoccupations

La menace terroriste dans une continuité mer-terre :

Alain Mistre, CSO (Company Security Officer) chez Corsica Linea, a exposé l'événement qui s'est produit sur le Pascal Paoli en septembre dernier. Dans la nuit du 19 au 20 septembre 2019 des militaires embarqués comme passagers sur le Pascal Paoli lors d'une liaison entre la Corse et Marseille ont signalé à l'équipage le comportement suspect de passagers, évaluant le risque d'attentat terroriste à 5 sur 10. Le capitaine donne l'alerte à terre et la plan terrorisme mer est mis en place. La marine nationale dépêche une frégate avec un hélicoptère prêt à intervenir, des commandos sont mobilisés et le plan blanc est déclenché à Marseille (préparation des secours, notamment des ambulances sur le port en cas de tuerie de masse). A bord les suspects sont surveillés par vidéo jusqu'à ce que les gendarmes maritimes montent à bord du ferry quelques heures après l'alerte et interpellent les suspects. Il s'agit finalement d'une fausse alerte mais qui a permis de tester le dispositif en réel pour la première fois. Il semble que tous les acteurs aient réagi comme il le fallait. De nombreuses leçons ont été tirées de cet incident notamment la mise en place au sein de la compagnie d'une check list « suspicion de terroristes à bord ». Les contrôles à l'embarquement ont été renforcés pour se rapprocher des contrôles existants dans les aéroports. La sécurisation des passerelles vitrées à 360° reste une difficulté à résoudre. Lors de cet événement il n'y a pas eu de communication envers les passagers pour éviter des mouvements de panique, il semble que cette décision ait été la bonne.

Le Colonel Cheylan du SGmer fait une rapide présentation des « instructions relatives à la transmission des alertes de sûreté des navires et échanges d'informations relatives à la sûreté entre les navires et les organismes à terre ». Un point très administratif et qui concerne plus les compagnies que les capitaines.

Le Capitaine de Frégate Huet du Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale a détaillé les spécificités du maritime en matière de terrorisme. L'environnement marin est fait d'incertitudes par rapport à la terre (position du navire, météo etc.) ce qui rend l'intervention complexe. Les impacts d'un acte terroriste sur un navire seraient par contre importants : impact médiatique, politique (géopolitique) et économique. Pour s'en prémunir la détection des signaux faibles est une fois de plus primordiale, notamment à travers le Contrôle Naval Volontaire. Le suivi des consignes telles que les mesures ISPS, les zones à risque etc. est également important de même que la préparation des équipages et des forces d'intervention. Le développement des gardes armés privés à bord des navires suite à la loi Leroy est selon le Capitaine de Frégate une bonne réponse. Il est encore nécessaire de développer la coopération internationale pour pouvoir intervenir si une attaque a lieux sur un navire sous pavillon étranger ou dans les eaux internationales. Il a été évoqué par exemple les difficultés juridiques que poseraient l'intervention lors d'une attaque terroriste de militaires anglais embarqué sur un ferry anglais dans les eaux françaises, avec des ressortissants français à bord. Jean-Marc Roué a souligné que ce point devait être résolu car les passagers doivent pouvoir être protégés pendant toute leur traversée. Le Contre-Amiral Vaujour a expliqué que ce problème est sur le point d'être résolu mais que comme il s'agit d'un abandon de souveraineté la question n'est pas aussi simple qu'elle peut paraitre.
De nouvelles zones d'intérêt et de vigilance :

L'Arctique :

Jean Carotenuto de Ponant a présenté les différentes nouvelles routes arctiques qui seront utilisées par les navires de la compagnie. Il a présenté un exercice SAR effectué en Arctique, le code polaire demandant à ce que les passagers et équipages puissent survivre 5 jours en attendant les secours. Pour ce faire des tentes gonflables ont été testées pour survivre sur la banquise. Ces tentes ne flottant pas il semble nécessaire d'avoir dans la drome les radeaux et les tentes en supplément pour utiliser les uns ou les autres selon l'épaisseur de la glace. Lors de l'exercice un poste médical avancé a été installé avec la particularité que sur la banquise une veille aux ours doit être maintenue à chaque extrémité du camp.

Le Capitaine de Vaisseau De Torcy a présenté la « Feuille de route Nationale Arctique 2016 ». Il a expliqué que la zone Arctique est immense et la nature hostile. De plus les moyens sont comptés (par exemple le Groenland ne dispose pas de moyen de remorquage hauturier) et les systèmes de communication limités (notamment dans les fjords, du fait du relief et de la faible élévation des satellites les navires peuvent se retrouver coupés de toute communication). Pour faire face à ces défis la Marine Nationale participe à des exercices conjoints avec d'autres nations dans le but de s'entrainer, de créer des liens de confiance avec les acteurs sur place et d'améliorer la coopération et la communication.

Le détroit d'Ormuz :

Antoine Barbey, CSO chez Vships France, a présenté la situation dans le détroit d'Ormuz rappelant quelques dates : le 14 mai (2019) 4 navires sont attaqués au mouillage à Fujaïrah, le 13 juin 2 navires sont attaqués à Ormuz, le 12 juillet le Stean Impero est saisi par les Gardiens de la Révolution en Iran. L'un des navires attaqués le 13 juin, le « Front Altaïr », est géré par Vships Norvège. Au moment de l'attaque le VLCC « DHT China », sous pavillon français et géré par Vships France est dans la zone et doit passer non loin de l'attaque dans les heures suivantes. Le groupe Vships informe Vships France qui fait immédiatement stopper le navire en attente de plus d'information. Après 9 heures d'attente et de discussion avec différents interlocuteurs (notamment le Capitaine et la Marine Nationale) la décision est prise de remettre en route, suivant une nouvelle route plus à l'ouest, au plus loin de la zone de tension et de la côte Iranienne. Une circulaire est envoyée à tous les navires du groupe pour amender les passages plans et suivre la nouvelle route pour tous les navires entrant ou sortant du golfe Arabo-Persique.

Le Contre-Amiral Vaujour a présenté à son tour la situation dans le golfe, rappelant les attaques de navires mais également les attaques d'installation pétrolières Saoudiennes à terre. Il a expliqué que ces actes faisaient partis d'une stratégie géopolitique de certains acteurs sur place. En effet les attaques présentent les points communs suivants : il est impossible d'attribuer la faute à un acteur et les dégâts sont en dessous du seuil de réaction de la communauté internationale (stratégie dite « du seuil »). Il est donc très difficile de réagir à ces attaques car même si l'on suppose qui est à l'origine des attaques on ne peut pas le prouver et l'importance des dégâts ne justifie pas une réponse militaire. Le Contre-Amiral a insisté sur la nécessité d'avoir des hommes et des bâtiments Français sur zone ce qui permet l'autonomie d'appréciation et donc éviter les fake news et intox pour que les décideurs puissent prendre les décisions à partir d'information sûres. Il a notamment pris l'exemple du drone Américain abattu par les Iraniens car il survolait, selon eux, les eaux territoriales Iraniennes, une frégate française sur zone a pu confirmer qu'au moment de l'attaque le drone ne se trouvait pas dans les eaux territoriales.

Visite de la FREMM Normandie et du MICA center :

La journée c'est terminé par deux visites, tout d'abord la FREMM Normandie. Il s'agit d'une Frégate Multi-Missions livrée en juillet 2019 et actuellement en phase d'essais à la mer. Le commandant nous a fait visiter le bâtiment et nous a présenté les nouveautés par rapport aux anciennes générations de frégates anti-sous-marines. Il a expliqué que beaucoup de choses ont été inspirées par la marine marchande, par exemple la passerelle intégrée. Cette frégate est armée par deux équipages tournant en 4 mois 4 mois selon un schéma proche de la marine marchande.

Nous avons ensuite visité le MICA center (Maritime Information, Cooperation and Awareness Center) qui est le centre qui reçoit les messages quotidiens des navires à travers le CNV (Contrôle Naval Volontaire) et qui reçoit et traite les alertes, coordonne la réponse et diffuse l'information en cas d'attaque de pirates. Nous avons également visité les locaux du MSCHoA (Maritime Security Centre – Horn of Africa) qui est lié à l'opération Atalanta de lutte contre la piraterie dans le golfe d'Aden et la corne de l'Afrique. Ces visites ont été l'occasion d'échanger avec les personnes en charge et pour moi de poser une question à laquelle le CSO de ma compagnie n'a pas su répondre : faut-il ou non garder l'AIS en émission dans les zones à risque ? Sachant que notre habitude dans le Golfe de Guinée est de le couper, espérant ainsi être moins détectable, mais que dans le même temps le BMP5 conseille de le garder allumé. Il est à noter également que les américains, suite aux navires suspectés de trafiquer du pétrole Iranien malgré l'embargo, considèrent suspect tout navire éteignant son AIS. Il me semble nécessaire de rappeler également que le MICA center reçoit notre position via le LRIT (ceci nous a été confirmé par le commandant du MICA center) et que donc ils n'ont pas besoin de notre AIS pour nous positionner en cas d'attaque. La réponse à ma question a été que le MICA center n'a pas d'avis sur la question et que c'est à nous de prendre notre décision… Le commandant du MICA center a simplement indiqué qu'ils reçoivent régulièrement des alertes de navires qui croisent un navire AIS éteint et donc considéré comme suspect.

Conclusion :

C'était la première fois que l'AFCAN était invitée à ces rencontres Marine-Armateurs (qui ont lieu 2 fois par an), je pense que c'est une bonne chose, étant les premiers concernés et pouvant faire part de nos préoccupations sur le terrain il me semble important que les capitaines soient présents à ces réunions. De plus les interventions étaient de qualité et les débats très instructifs. Merci donc à la Marine Nationale pour son invitation.

Cdt. Pierre Blanchard
Président de l'AFCAN


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