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Ports sûrs, Ports de refuge : le point de vue du Capitaine
Traduction libre par J.P. Dalby d'un document présenté lors de la 28ème A.G. de l'IFSMA
par le Cdt K.Raffat Zaheer, FNI,FCILT,MIMMTA, Ind Mem.


Il semblerait que l'auteur de l'article n'avait pas en main, au moment de la rédaction, des informations complètes concernant certains évènements.


     Depuis des temps immémoriaux, les Capitaines ont été confrontés au problème de choisir un "Port sûr" ou un "Port de refuge", lorsque leurs navires avaient subi des dommages importants en haute mer ou avaient secouru des personnes en détresse en mer. Le besoin urgent de se diriger vers un port sûr, dans des eaux abritées, pour effectuer des réparations au navire endommagé est évident et il est aussi impératif d'entrer dans un port de refuge afin de débarquer un nombre important de personnes sauvées en mer. Dans ce document je présenterai les deux scénarios différents séparément, l'un après l'autre.

          Si possible selon les circonstances, on devrait traiter les problèmes d'urgence à la mer ou sur une rade particulière en eaux abritées ou en rivière qui pourrait être équipée de duc d'albe pour permettre un amarrage en sécurité d'un navire en détresse.

      Le capitaine du port, choisi comme port de refuge, doit être consulté et l'autorisation d'entrer doit lui être demandée, elle ne peut être refusée sans de bonnes raisons. Le chef du centre allemand d'intervention et de lutte contre les accidents maritime peut passer outre la décision du capitaine de port ; dans tous les cas (que l'entrée ait eut lieu avec ou sans l'accord du capitaine de port) le centre d'intervention et de lutte dirige l'ensemble des opérations jusqu'à la fin.
         Les critères suivants doivent être pris en compte :

    1. Comparaison des risques à la mer et des risques au port et ses approches.
    2. Proximité du port et des zones d'habitation.
    3. Installations sensibles telles que prise d'eau de centrales électriques .
    4. Impact sur le fonctionnement du port .
    5. Organisation de commandement
    6. Possibilités d'autres lieux tels que zone abritée avec des possibilités d'amarrage.
    7. Moyens de manutention cargaison.
    8. Moyens d'évacuation des déchets et moyens de réparation.

         Lors du débat au MSC sur ce sujet en 2001, les délégués ont soulevé les points principaux suivants pour action immédiate et étude:
    1. La première des choses en ce qui concerne le problème du refuge est la sécurité de ceux qui sont concernés.
    2. La protection de l'environnement maritime doit aussi être une des principales priorités.
    3. Les dispositions des lois internationales, en particulier celles de UNCLOS, doivent être appliquées.
    4. Les droits juridiques des États côtiers concernés doivent aussi être pris en compte, en considérant les accidents des navires en détresse au cas par cas.
    5. Une approche commune interrégionale peut ne pas être possible en raison de conditions météo différentes ou autres y compris la configuration de la côte.
    6. Une approche régionale peut avoir des aspects positifs et négatifs.
    7. La décision d'un état coder de fournir un lieu de refuge devrait être tempérée par une étude des risques de la situation.
    8. Des critères infaillibles et les directives pertinentes doivent être établis pour permettre aux états côtiers de décider de choisir des "lieux de refuge" et des moyens qui doivent y être associés.
    9. Les capitaines, les sauveteurs et tous ceux qui sont associés dans les opérations d'assistance à un navire en avarie doivent disposer de directives opérationnelles précises.


         Le système doit être basé sur une analyse des risques correcte et on doit se concentrer sur le plan d'action. La question du refuge pour les navires en détresse doit être professionnalisée, et non pas politisée. Il ne devrait plus y avoir de cas ou le refuge est refusé de but en blanc.

 
  • Un Capitaine qui a secouru des personnes en danger en mer a toute liberté pour les conduire en lieux sûr : II peut continuer son voyage vers le port de destination et les personnes secourues n'ont rien à dire. Si le Capitaine fait route vers un autre port convenable, ceci est parfaitement raisonnable.


  • Selon la tradition maritime et les lois internationales, le Capitaine peut espérer avoir l'assistance et le soutien de l'État côtier pour les personnes secourues en mer.


  • Le Capitaine est parfaitement en droit d'attendre un soutien des États dont il a secouru des nationaux. Il a le droit de demander un soutien de l'État du pavillon de son navire, qui a l'obligation de fournir cette assistance.


  • Finalement, c'est aux gouvernements des États concernés, et non au Capitaine du navire ayant porté secours, de trouver une solution au difficile problème du statut d'un grand nombre de personnes secourues en mer.
     Messieurs, je conclurai en disant que les Capitaines du monde entier ressentent très fortement l'attitude dure des autorités de l'État côtier à l'égard des navires en détresse et des personnes secourues en mer. Il est grand temps que les autorités revoient leur attitude actuelle concernant l'assistance aux navires en détresse et restaurent l'honneur traditionnel de la communauté maritime, en fournissant soutien et assistance à tous ceux qui approchent notre frontière maritime et cherchent de l'aide.
     
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