ISPS : A propos des documents que le bord doit fournir dans les ports voici comment un de nos collègues a vécu cette charge au quotidien ! L'uniformisation de la documentation au niveau de l'Europe pourrait réduire la fatigue et améliorer la sécurité des navires effectuant du cabotage intra-européen. |
Les codes qui se succèdent, MARPOL, qui ajoute régulièrement un chapitre à son ouvrage, les critères de qualité, les mesures de sûreté, les exigences des affréteurs, les demandes particulières des terminaux s'additionnent et engendrent une quantité sans cesse grandissante de paperasses à préparer et envoyer avant l'escale. S'il suffisait de changer la date et le nom du port, la tâche ne serait point trop lourde mais que nenni ! Chacun y va de sa petite touche perso, de sa forme perso, ce qui fait que le travail est sans cesse à renouveler.
Je vous livre ci-dessous quelques exemples en liaison avec la navigation que je pratique, à savoir le transport de produits pétroliers raffinés principalement en Med / Atlantique nord / Mers du Nord, Noire, Rouge, Blanche (et pas toujours bleue !) : Vu en Belgique et Hollande : les documents à préparer sont différents pour deux escales de même nature au même poste avec 2 agents différents à 1 mois d'intervalle.
L'Espagne a déjà mis en place une harmonisation des formulaires dans ce, domaine; 5 ports sur 6 récemment touchés ont des documents uniformisés. Un bon point donc qui ne peut effacer celui ô combien mauvais du coût prohibitif (pour ne pas l'appeler autrement) lié au déchargement obligatoire des eaux de lavage de citernes cargo et résidus de cargaisons hydrocarbures. Mais ceci est une autre histoire. Les Tanker Check List de Cartagena et de Tarragone, cités pourtant très proches ne sont pas les mêmes. L'une réclame une forme EC tandis que l'autre propose, ou plutôt impose une forme espagnole. Parti un jour de La Corogne avec 2 lots de naphta vers Cartagena d'abord pour décharger un lot et en recharger un autre, pour ensuite continuer sur Tarragone pour tout y décharger, je me vis réclamer par l'Agent de Tarragone, alors que nous étions encore à La Corogne, un tombereau d'infos (ETA, Quantité de Cargo, déclaration de résidus…) ceci alors que je n'avais pas de prévisions pour l'accostage au port intermédiaire, ni d'infos sur la quantité du produit à recharger, le tout accompagné d'un (je cite) "yr prompt reply appreciate" avec un coup de fil à bord quand ce n'est pas assez "prompt". Hollande / Rotterdam + Amsterdam : plusieurs escales en 2007, 2 formes différentes pour un même document. Certains terminaux ont leur propre forme, parfois envoyée sous forme scannée donc impression et remplissage à la main + scan ou fax. Il est très fréquent sur le marché maritime des produits pétroliers blancs de ne connaître le port de déchargement que 48 ou 36 heures avant l'arrivée. Les messages tombent alors en pluie avec réponses demandées rapidement "pour éviter des délais à l'accostage…". La pression est mise sur le Commandant pour qu'il envoie sa liasse de documents au plus vite. Ces documents doivent être envoyés au moins 24 heures à l'avance en invoquant (en ce qui concerne la déclaration de résidus) le même règlement européen. Ce qui n'empêche pas certains de les demander 48 heures avant l'arrivée, en brandissant toujours le même texte de base. (L'espagnol de Tarragone le veut même 3 jours avant !) Si la référence est donc la même, pourquoi ne pas uniformiser (forme et support) les informations à envoyer avant une escale en concentrant dans un document unique la déclaration de résidus, forme ISPS, liste d'équipage … Une uniformisation au niveau mondial est utopique, les USCG (entre autres) ne feront jamais comme les autres ! Mais si déjà les ports Européens pouvaient s'entendre on ferait un grand pas, surtout pour ceux qui cabotent dans le coin. Nous passons beaucoup de temps à notre bureau à préparer les escales, c'est autant de temps que nous ne passons pas à la passerelle ou à la formation des jeunes ! |