Le Sous-comité NCSR a tenu sa troisième session du 29 février au 4 mars 2016, sous la présidence de M. R. Lakeman (Pays-Bas), assisté du Vice-président M. N. Clifford (Nouvelle-Zélande). Ont assisté à la session 96 délégations des gouvernements membres de l'OMI, des représentants des institutions spécialisées des Nations Unies, ainsi que des observateurs de cinq organisations intergouvernementales et de 27 organisations non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif.        La délégation française était plus nombreuse qu'à l'accoutumée : mandatée par le ministère de l'Environnement, de l'Energie et de la Mer pour obtenir l'approbation du projet du canal de Corse, elle comprenait 18 représentants. En dehors de ses représentants permanents à Londres, S.E. Mme Nicole Taillefer, ambassadeur, François-Xavier Rubin de Cervens et Amaury Meullenaere de la DAM, elle comprenait deux chargés de mission de SM1 et 11 conseillers représentant respectivement l'Agence Nationale des Fréquences (ANFR), l'AFCAN, le Bureau Veritas, CEREMA, CLS, FFPM (pilotes maritime français), le Centre de Consultations médicales Maritimes, le SHOM. Le ministère avait de plus délégué un inspecteur général du Conseil général de l'Environnement et du développement durable (CGEDD), M. Rouchdy Kbaier, afin de suivre au plus près le déroulement du projet de canal de Corse.

Généralités

Dans son allocution d'ouverture, le Secrétaire général a insisté sur la nécessité de présenter un avant-projet de modernisation du SMDSM, qui devrait être approuvé au MSC 99 en 2018.
Le président, reconnaissant que le programme de travail de la session était bien chargé, a annoncé l'examen de 24 points à l'ordre du jour et de 90 documents soumis à la présente session.

Déclaration de la délégation de l'Ukraine
Dès le début de la séance plénière, la délégation de l'Ukraine a demandé la parole pour dénoncer la violation par la Fédération de Russie des droits souverains de l'Ukraine conformément à la Convention des droits de la mer. Par son occupation, la Fédération de Russie empêche l'Ukraine de s'acquitter de ses obligations internationales. Dans un document concernant la performance de l'intervention pour la recherche et le sauvetage, la Fédération de Russie annonce huit centres de recherche et de sauvetage, alors que le module de l'Isis indique au contraire que seuls six centres ont été déclarés par la Fédération de Russie. Induire ainsi en erreur les Etats membres est choquant. La manipulation des données de l'OMI peut avoir des conséquences sur la conduite des opérations de recherche et de sauvetage, et mettre ainsi des vies en danger. La délégation de l'Ukraine demande aux Etats membres de prêter attention aux distorsions des statistiques contraires aux principes de la Convention des droits de la mer affichées par la Fédération de Russie, preuve de son mépris.

Adoption de l'ordre du jour
Après examen de la liste des documents soumis à la présente session, trois groupes de travail et un groupe de rédaction ont été constitués :

• Groupe de travail sur la navigation,
• Groupe de travail sur les communications,
• Groupe de travail sur la recherche et le sauvetage (SAR), et
• Groupe de rédaction sur les documents d'orientation concernant les Renseignements sur la Sécurité Maritime (RSM).

Les travaux du Groupe de travail sur la navigation

Le Groupe s'est réuni du 29 février au 2 mars. Ont participé aux travaux les délégués de 26 gouvernements membres, un observateur de l'OHI, et des observateurs de cinq ONG dont l'Intertanko et l'ICF.
Il avait pour mission l'examen de documents fournis :

• par la Belgique et les Pays-Bas concernant les mesures d'organisation du trafic au large des côtes belges et néerlandaises
• par le Ghana sur la modification d'une zone à éviter
• par l'Australie sur la création d'un DST
• par le Danemark et la Suède sur la modification d'une zone de navigation côtière d'un DST
• par la France et l'Italie sur la création d'un DST dans le "canal de Corse" (la présentation de ce dernier document figure en annexe).
  

Le groupe devait aussi établir le texte définitif des amendements aux Dispositions générales relatives à l'organisation du trafic maritime eu égard à l'établissement de structures multiples en mer, et examiner le document relatif à la protection des câbliers.
Après avoir été passés en revue en séance plénière, ces documents ont été renvoyés au Groupe de travail sur la navigation pour élaborer les mesures d'organisation du trafic maritime qu'il jugera appropriées en vue de leur approbation par le Sous-comité et leur adoption par le Comité.
Au préalable, toutes les propositions concernant l'organisation du trafic maritime avaient été l'objet d'une évaluation préliminaire reposant sur des critères généraux énoncés dans la circulaire MSC/Circ.1060, réalisée par le président du Groupe et le Secrétariat. En général, ces propositions étaient conformes aux critères de la circulaire. Néanmoins la proposition de la France et de l'Italie avait été jugée avec beaucoup de sévérité (voir annexe).

Examen des documents présentés par la Belgique et les Pays-Bas
La proposition présentée conjointement par la Belgique et les Pays-Bas visait à modifier les mesures d'organisation du trafic existantes et à en créer de nouvelles, dans la zone maritime située entre les DST existants "West Hinder", "North Hinder" et "Maas West", au large des côtes belges et néerlandaises. Ces différentes mesures étant étroitement liées, le système d'organisation du trafic proposé était considéré comme un tout et désigné sous l'appellation "Aux abords de l'estuaire de l'Escaut".
Dans cette zone, la liberté de mouvement des navires est entravée par l'espace restreint disponible et par la présence d'obstacles à la navigation, tels que les aménagements existants et prévus de production d'énergie renouvelable (éolienne principalement) à grande échelle.
Ces dernières années, la Belgique et les Pays-Bas ont avancé dans la planification et l'aménagement de parcs d'éoliennes dans la zone. Les sites désignés ne seront plus accessibles aux navires de commerce une fois que des éoliennes y auront été installées, ce qui entraînera une concentration de navires dans une zone navigable plus restreinte.
Cette zone est entourée d'importants ports très fréquentés, comme ceux de Rotterdam, d'Anvers, de Vlissigen, de Terneuzen/Gand et de Zeebrugge. Il peut être difficile d'y naviguer, compte tenu de l'intensité du trafic de navires de commerce et de bateaux de plaisance. Elle se caractérise par plusieurs zones de mouillage et des stations de pilotage en des eaux peu profondes. La navigation y est difficile à cause de courants pouvant atteindre 4 nœuds et de vagues de fond provoquées par certains vents. Enfin, les côtes de cette zone abritent des zones naturelles protégées (Natura 2000).
Il est à prévoir que l'espace disponible pour la navigation diminuera au fur et à mesure qu'augmenteront, à l'échelle mondiale, les mouvements et la taille des navires. D'où un risque de dommages causés à des zones marines écologiquement vulnérables dans un proche avenir.
A ce jour, aucune mesure d'organisation du trafic n'a été adoptée pour l'estuaire de l'Escaut, qui constitue la seule zone d'accès importante de la partie orientale de la mer du Nord entre l'Allemagne et la France. L'adoption des mesures proposées, qui seront transposées dans la législation nationale, permettra de définir un espace pour la navigation. Il ne sera pas possible d'étendre les sites de production d'énergie renouvelable dans une zone définie pour la navigation. Cela permettra de garantir la sécurité de la navigation à long terme.
Les incidences sur la navigation que devraient avoir les mesures d'organisation du trafic proposées ont fait l'objet de recherches exposées en détail. La Belgique et les Pays-Bas ont conjointement effectué une évaluation formelle de sécurité (FSA), qui a permis de conclure que les mesures proposées renforceraient la sécurité de la navigation et la protection du milieu marin dans la zone.
Dans la partie néerlandaise de la mer du Nord, plus de 260 000 mouvements de navires sont enregistrés chaque année, dont 60% à destination ou en provenance de ports néerlandais. La partie belge représente 100 000 mouvements supplémentaires, dont 50% ont un lien direct avec un port belge.
Les propositions de la Belgique et des Pays-Bas ont été adoptées sans difficulté par le Groupe de travail et par le Sous-comité en séance plénière.
Ces propositions concernent les mesures suivantes:

• La modification du DST existant "Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder";
• La modification du DST existant "Au West Hinder" et des mesures d'organisation du trafic dans les eaux adjacentes;
• La modification des mesures d'organisation du trafic autres que les DST "Aux abords de l'estuaire de l'Escaut";
• La création d'une zone à éviter désignée sous l'appellation "Couloir du parc d'éoliennes de Borselle".

Examen de la proposition du Ghana concernant la modification de l'actuelle zone à éviter "Dans l'océan Atlantique au large des côtes du Ghana".
L'actuelle zone à éviter se trouve dans le champ pétrolier de Jubilee. La proposition vise à englober dans le prolongement de Jubilee une zone d'exploitation désignée sous le nom de port en eau profonde du champ pétrolier de TEN.
Le groupe a approuvé les amendements à l'actuelle zone à éviter.
Néanmoins, en séance plénière, alors qu'elle ne s'était pas manifestée auparavant, la Côte d'Ivoire s'est opposée à la proposition du Ghana, arguant qu'aucun accord sur la délimitation des frontières maritimes entre les deux pays n'avait été établi. Ce à quoi le Ghana a répondu que la proposition avait été d'ordre purement technique dans un souci de sécurité et de protection du milieu marin, le problème des frontières maritimes étant un autre sujet.

Examen de la proposition de l'Australie concernant la création d'un DST "Au large du cap Leeuwin". La Fédération de Russie, Singapour, le Royaume-Uni, la France, les USA et les Bahamas ont estimé que le DST proposé était inutilement long. Le Groupe a décidé de limiter le DST aux zones où des changements de cap étaient nécessaires.
Le Groupe a approuvé la nouvelle proposition portant création de deux DST "Au large du sud-ouest de l'Australie" comprenant le DST "Au large du cap Leuwin" et le DST "Au large de l'île Chatham".

Examen du document présenté par le Danemark et les Pays-Bas concernant la modification des Dispositions générales relatives à l'organisation du trafic maritime, eu égard à l'établissement de structures multiples en mer.
Le Groupe a approuvé les amendements apportés à l'organisation du trafic maritime prenant en compte l'établissement de structures multiples en mer, telles que des concentrations importantes de turbines éoliennes. A titre documentaire, les Pays-Bas ont présenté un document permettant d'évaluer les distances de sécurité entre les voies de circulation des navires et les parcs d'éoliennes au large.

Examen de la proposition des Îles Marshall, dans laquelle figure un projet d'interprétation uniforme de la COLREG 1972, telle que modifiée, relative à la proposition des câbliers, qui procèdent à la pose ou à la réparation de câbles sous-marins et les bouées signalant des opérations de réparation des câbles.
Après de longues discussions, de nombreux avis ont été exprimés. L'introduction de distances minimales de sécurité ou la question d'une distance prescrite ont fait en particulier l'objet de nombreux commentaires.
Devant la difficulté d'obtenir un accord, le Groupe a demandé au Sous-comité d'inviter les parties intéressées à soumettre au Comité une proposition portant sur l'élaboration d'une circulaire permettant la nécessité de protéger les câbliers en fonction, et la nécessité de sensibiliser les marins naviguant à proximité, afin de maintenir la plus grande distance de sécurité possible.

Observations du Groupe de travail
Le Groupe a invité le Sous-comité à prendre note des préoccupations exprimées par ses membres eu égard aux difficultés découlant des délais limités, du volume de travail et, en particulier, de la pertinence de l'Evaluation préliminaire des propositions relatives aux systèmes d'organisation du trafic maritime, telle que présentée par le président du Sous-comité.

Les travaux du Groupe de travail sur les communications

Analyses des développements dans les systèmes et technologies des radiocommunications maritimes (audit d'Iridium)
Le Sous-comité a décidé que le système Iridium pourrait être incorporé dans le SMDS, sous réserve de résoudre les questions en suspens.

Normes de performance pour les équipements adaptés à de nouveaux opérateurs par satellites du SDSM
N'ayant pu achever l'examen du projet de normes de fonctionnement, le Groupe a décidé d'inviter le Sous-comité à reporter d'un an (2017) l'échéance des travaux relatifs à ce résultat.

Modernisation du SDSM
L'intervention de la France en séance plénière lors de l'examen détaillé du SMDSM a apporté quelques précisions sur ce point.
Le NCSR 3 a validé l'examen général de la modernisation du SMDSM et réactivé le groupe de travail par correspondance, pour présenter un rapport dans lequel figurerait l'avant-projet de plan de modernisation du SDSM, pour examen au NCRS 4.

D'autres sujets concernant les communications ont été traités en séance plénière :

Points relatifs aux orientations du plan stratégique de mise en œuvre (SIP) de l'e-navigation

• Nouveaux modules pour les normes de fonctionnement révisées des systèmes de navigation intégrée (INS) relatifs à la conception de la passerelle et à l'affichage des renseignements.
• Directives relatives aux récepteurs de radionavigation multi-systèmes de bord, eu égard à l'harmonisation de la fourniture de données PNT et de renseignements sur leur intégrité.
• Directives pour l'affichage harmonisé des renseignements sur la navigation reçus par le biais du matériel de communication.
• Révision des directives et critères applicables aux systèmes de comptes rendus de navires. Il s'agit là d'un sous-ensemble important de l'e-navigation.

Galileo
Le NCSR 3 a décidé de recommander au MSC de reconnaître Galileo en tant que futur élément du WWRNS.

Interconnexion des récepteurs NAVTEX et SafetyNET d'Inmarsat et présentation de leurs données sur des dispositifs d'affichage intégrés de navigation
Le NCSR 3 a invité les Etats-Unis et les Etats membres à soumettre des propositions révisées au NCSR 4.

Divers documents examinés en séance plénière

Mesures visant à assurer la sécurité des personnes secourues en mer
Après examen du document présenté par la chambre internationale de la marine marchande (ICS), le Sous-comité a pris note des renseignements fournis par plusieurs délégations, et en particulier «qu'il faudrait protéger contre tout danger les navires et les équipages dont l'assistance était sollicitée dans le cadre des opérations de sauvetage des migrants en mer et qu'il était nécessaire que les Etats côtiers d'où partaient les migrants fassent davantage d'efforts pour mieux gérer, et, en dernier recours, empêcher les embarcations peu sûres de prendre la mer pour entreprendre des voyages aussi dangereux depuis leur littoral».

Application du Règlement COLREG concernant l'emplacement des feux de côté
La solution idéale étant de revoir les dispositions de COLREG, le Sous-comité a invité l'IACS, dont le document présenté analysait la question du secteur vertical des feux de côté, à soumettre une proposition pour examen à la session ultérieure.

Dispositifs de transfert du pilote (règle V/23.3.3 de la SOLAS)
L'IACS et l'IMPA ont proposé de préciser que la règle de la SOLAS prescrivait une consigne d'exploitation qui limitait la hauteur à 9 mètres maximum sur une échelle d'une seule pièce quelle que soit l'assiette ou la gîte du navire.

Perturbations électromagnétiques engendrées par les éclairages utilisant la technologie LED
Renseignements communiqués par la France.

Etude relative au renforcement de la position de l'antenne radar à bord des navires
Renseignements communiqués par la République islamique d'Iran.

La création du canal de Corse

Les préalables de la mise en place d'un rail de circulation maritime dans le canal de Corse

L'idée de la mise en place d'un rail de circulation maritime dans le canal de Corse avait été évoquée par Mme Ségolène Royale lors de sa venue à Bastia en juillet 2014, au moment des opérations de remorquage de l'épave du Costa Concordia. A cette occasion, elle avait répondu aux élus corses, très inquiets pour la menace pesant sur le canal de Corse, qui la pressaient d'intervenir auprès des autorités italiennes : «Je serai peut-être, je l'espère, la ministre de l'Ecologie qui réussira à créer un rail protégeant le canal de Corse». Un premier engagement sera pris le 24 février 2015 entre la ministre française et le ministre italien des Infrastructures et des Transports, suivi par une seconde rencontre le 22 juin visant à renforcer rapidement la sécurité du transport maritime dans le canal de Corse.
Un accord sera trouvé le 6 novembre avec le gouvernement italien aboutissant avec l'adoption d'un schéma de réglementation du trafic maritime international dans le canal de Corse comprenant :

• L'éloignement du trafic des navires à passagers desservant Bastia à 3,5 milles de la côte du cap Corse et des autres navires de commerce à 5 milles de la côte ;
• La création d'un rail de 8 milles de long avec séparation des flux des navires de commerce montants et descendants et deux zones de prudence au nord et au sud du dispositif.

L'accord se traduira par une proposition conjointe qui sera soumise à l'approbation de l'OMI, après information de la Commission européenne et des États membres.

La présentation à l'OMI du document soumis par la France et l'Italie concernant la création d'un DST et de deux zones de prudence "Dans le canal de Corse"

Le 27 novembre, la France et l'Italie ont soumis à l'OMI un document concernant « La création d'un dispositif de séparation de trafic (DST) et de deux zones de prudence dans le canal de Corse ». Ce document, rédigé conjointement par les affaires maritimes et le cabinet de la ministre de l'Environnement pour la France, et par le gouvernement italien, sera présenté au Sous-comité de la Navigation lors de sa session du 29 février au 4 mars 2016.
Au préalable, la proposition de la France et de l'Italie avait fait l'objet d'une évaluation préliminaire qui lui vaudra d'être jugée avec beaucoup de sévérité. On reprochait entre autres aux auteurs l'insuffisance de renseignements concernant le trafic maritime international, l'absence de voies de circulation plus larges, de zones de navigation côtières ou de zones de séparation, d'explications plus approfondies du caractère obligatoire du système…
La présentation du document en séance plénière du Sous-comité donnera également lieu à de nombreuses critiques de la part des États Membres. La Norvège et la Suède se sont étonnées du caractère obligatoire de la procédure, non conforme à l'application de COLREG. Le Panama et le Liberia demandaient le renvoi à une prochaine session avec la présentation d'une version révisée. Finalement le président du Sous-comité, se rangeant à l'avis de la majorité, s'est résolu à renvoyer l'examen du document au groupe de travail sur la navigation, demandant aux co-auteurs de fournir les documents manquants soulignés dans la longue liste de l'évaluation préliminaire et suggérant que ceux-ci apportent des amendements à leur proposition.
La France avait répondu qu'elle donnerait des explications orales et écrites en groupe de travail.

Rapport du Groupe de travail sur la navigation

Comme il en avait été décidé en séance plénière, les co-auteurs ont présenté au Groupe des renseignements supplémentaires par écrit, une mesure d'organisation du trafic révisée et un exposé oral concernant les questions soulevées dans le cadre de l'évaluation préliminaire. Ils ont indiqué avoir apporté les modifications suivantes :

• suppression du caractère obligatoire ;
• création d'une zone de navigation côtière ; et
• création de zones de séparation.

Les co-auteurs ont informé le Groupe qu'une étude FSA (Formal Safety Asssement) avait été réalisée en vue d'étudier l'utilisation la plus rationnelle de l'espace maritime disponible dans le canal de Corse (15 milles de large), et qu'il en était ressorti que la création d'un DST était la meilleure option possible.
Ils ont précisé que le DST n'était pas destiné à devenir obligatoire et qu'il ne s'appliquerait pas aux catégories de navires suivantes :

• les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, qui transitaient dans le canal de Corse à destination ou en provenance de Bastia ;
• les navires de pêche et les bateaux de plaisance, et ;
• tous les navires qui étaient contraints d'éviter un danger immédiat et avaient besoin d'un abri à proximité du littoral.

Le Groupe a estimé que la création d'une zone de navigation côtière à l'ouest du DST réglait la question en ce qui concernait la côte française. Concernant la côte italienne, la situation était plus compliquée. Le Groupe a examiné deux solutions, l'une concernant la création d'une zone de navigation côtière, l'autre consistant à ajouter la note suivante à la description du DST : «Comme indiqué sur les cartes marines, une zone de 5 milles est mise en place autour de l'île de Capraia. Les règles nationales ne permettent qu'aux navires de commerce et aux navires à passagers d'une jauge brute égale ou inférieure à 500, ainsi que d'autres types de navire, quelles que soient leurs dimensions, de naviguer à l'intérieur de cette zone». La délégation italienne n'a pu approuver la création d'une zone de navigation côtière, étant donné que les dispositions nationales existantes interdisent le passage des navires d'une jauge brute supérieure à 500 dans une zone de 5 milles au large de la côte de l'ile de Capraia. La deuxième solution supposait la création d'une nouvelle zone à éviter, ce qui constituait une nouvelle proposition, et ne pouvait donc pas être approuvée par le Groupe. En fin de compte, aucune solution n'ayant pu être trouvée, la délégation italienne conviendra de retirer des notes se rapportant à la description du DST les dispositions relatives à l'exemption et les références aux mesures nationales (zone de restriction de 5 milles autour de l'île de Capraia). Pour autant, c'est après une dizaine d'heures de discussions que le Groupe de travail a accepté ces modifications et a approuvé la création d'un DST dans le canal de Corse. Le nouveau dispositif de séparation de trafic, d'une longueur de 8 milles, comprend deux voies de circulation respectivement en direction du Nord et du Sud, et est accompagné de deux zones de prudence au Nord et au Sud, et d'une zone de navigation côtière de 5 milles à partir des côtes corses. Cette zone permettra d'éloigner les cargos au large de la côte, tout en préservant le trafic maritime local en direction ou en provenance du port de Bastia. Ces mesures seront mises en œuvre six mois après leur adoption par le Comité de la Sécurité maritime (MSC), soit en décembre 2016. Au milieu de ces interminables échanges, l'inspecteur général délégué du cabinet du ministère de l'Environnement n'a cessé de tenir au courant la ministre du déroulement des évènements, inquiète du résultat des décisions du Groupe. Les délégués italiens faisaient de même avec les correspondants de leurs différents ministères.