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O.M.I. : 1ère session du Sous-comité NCSR1
       Le Sous-comité NCSR 1 (Navigation, Communication, Search and Rescue) est le résultat de la fusion de deux Sous-comités : «COMSAR» (Sous-comité des radiocommunications et du sauvetage) et «NAV» (Sous-comité de la sécurité de la navigation). Le Sous-comité a rassemblé 650 personnes représentant 79 États et 35 organisations gouvernementales et non gouvernementales.



Généralités

       La 1ère session du Sous-comité NCSR1 s'est tenue à Londres du 30 juin au 4 juillet 2014, sous la présidence de M. C. Salgado (Chili).
La délégation française était composée de Mme Elisabeth Barsacq, ambassadrice, représentante permanente de la France auprès de l'OMI, assistée de deux représentants permanents et de trois représentants des Affaires maritimes, et de dix conseillers (ANFR, CEREMA, AFCAN, FFPM, SHOM, CCMM-CHU Toulouse, CLS, IFN, Bureau Veritas).
Dans son allocution, le Secrétaire général a insisté sur l'importante participation à ce nouveau Sous-comité, et la liste impressionnante des documents soumis. Parmi les sujets à l'ordre du jour, il a fait remarquer que la reconnaissance du système mobile par satellite IRIDIUM comme opérateur du service mondial de détresse et de sécurité en mer SMDSM est une question importante, vitale pour la sécurité de la navigation et le sauvetage des personnes en détresse en mer. Concernant le projet de code pour les navires exploités dans les eaux polaires, il a souligné qu'il était essentiel de finaliser les chapitres relatifs à la sécurité de la navigation et de la communication, afin de permettre à MSC 94 d'adopter le code.

Trois groupes de travail ont été constitués, ainsi que deux groupes de rédaction :
  • Groupe de travail sur la recherche et le sauvetage ;
  • Groupe de travail sur l'organisation du trafic maritime ;
  • Groupe de travail technique ;
  • Groupe de rédaction sur l'e-navigation ;
  • Groupe de rédaction chargé de la mise au point définitive des circulaires et d'une résolution.
Dans l'impossibilité de constituer un groupe de travail chargé de l'élaboration d'un recueil sur la navigation polaire, le groupe de travail n°1 (recherche et sauvetage) a été chargé de traiter celles relatives aux communications, et le groupe de travail n°2 (organisation du trafic maritime) les questions relatives à la sécurité de la navigation. Le présent compte-rendu a été rédigé à l'aide des renseignements communiqués par les différents représentants de la délégation française, étant donné l'importance des tâches confiées à chaque groupe de travail.
  1. Organisation du trafic maritime

  2. Les propositions suivantes, relatives aux mesures d'organisation du trafic et abordées en groupe de travail, ont été adoptées en séance plénière :
    • Modification du dispositif de séparation de trafic (DST) « Dans le détroit de Gibraltar » et modification de la zone de prudence au large de Tanger-Med et de la zone de navigation côtière sud-ouest, y compris les zones de mouillage, (présentée par le Maroc) ;
    • Modification du DST « Dans les eaux au large du promontoire de Chengshan », (présentée par la Chine) ;
    • Modifications du système d'organisation du trafic « Au large de la Frise » et mesures connexes, (présentées par les Pays-Bas) ;
    • Modification de l'actuelle route à double sens dans le Grand Chenal du Nord-Est, (présentée par l'Australie) ;
    • Etablissement de routes à double sens de circulation et d'une zone de prudence dans le passage de Jomard en Papouasie-Nouvelle-Guinée, (présenté par la P.N.G.) ;
    • Annulation de la zone à éviter dans la région des récifs de la Grande Barrière, (présentée par l'Australie).
    La Grèce, devant les critiques émises en plénière, a retiré sa proposition concernant la zone à éviter dans la région des Sporades septentrionales, ce dossier étant jugé mal préparé et non suffisamment étayé.
    Il faut noter que le Maroc a eu du mal à faire adopter la nouvelle zone de navigation libre au large de Tanger-Med (incluant une zone de mouillage non définie et non représentée sur la carte espagnole utilisée pour la soumission présentée conjointement avec l'Espagne) car elle ne répond pas aux critères habituels de l'OMI, mais a emporté la partie grâce aux atermoiements d'un président et d'un secrétaire du groupe de travail tous deux débutants..

    La proposition suivante, relative aux systèmes obligatoires de comptes rendus de navires et abordée en groupe de travail, a été adoptée en séance plénière :
    • Modification de l'actuel système obligatoire de comptes rendus de navires « Au large du promontoire de Chengshan Jiao », (présentée par la Chine).
    La Turquie a été invitée à revoir sa proposition - nouveau système de compte rendu obligatoire dans la baie d'Izmit (IZMITRAP) – jugée inopportune pour la sécurité de la navigation, en vue de la soumettre à une future session du Sous-comité.
    Ces mesures devraient entrer en vigueur le 1er juin 2015, soit six mois après leur adoption par le MSC 94, qui doit avoir lieu en novembre 2014.
    Le Sous-comité a pris note de l'avis du représentant de l'OHI à savoir, que la qualité et la quantité des renseignements figurant dans les documents concernant l'adéquation de l'état des levés hydrographiques et des cartes marines dans les zones où des mesures d'organisation du trafic avaient diminué.
    Après examen de toutes les propositions soumises à cette session par les États membres au titre de l'organisation du trafic maritime, le Sous-comité a constaté un manque de cohérence dans la présentation des propositions qui devraient être conformes à la circulaire MSC/Circ.1060. Dans ce contexte, le Sous-comité a chargé le Secrétariat de mettre à disposition des modèles/gabarits que pourraient utiliser les gouvernements désireux de soumettre des propositions sur les systèmes d'organisation du trafic maritime aux fins de leur insertion dans ladite circulaire.


  3. ECDIS

  4. Le Sous-comité a examiné le rapport présenté par l'OHI, la CEI et le CIRM qui portait en particulier sur l'entrée en vigueur des nouvelles normes. Ce point a donné l'occasion aux représentants des armateurs d'intervenir sur les changements trop fréquents et non contrôlés par l'OMI des normes ECDIS.
    Le représentant de l'OHI a signalé le problème de la distribution exclusive de certaines ENC, les difficultés sur les overlaps et les zones non couvertes. Il a proposé de conserver un point à l'ordre du jour jusqu'en 2018, en cohérence avec le calendrier d'emport. Il a été décidé que l'OHI continuerait à rendre compte de l'évolution de la situation au titre du point « divers » de l'ordre du jour.
    Le projet de circulaire MSC, intitulée « ECDIS - Guide de bonnes pratiques », fusionnant (en les abrogeant) 7 circulaires « purement ECDIS » existantes, a été approuvé par le Sous-comité. Toutefois, comme deux des circulaires abrogées et insérées dans la nouvelle concernent la formation et l'entraînement, il a été décidé de faire valider le projet par le Sous-comité de l'élément humain, de la formation et de la veille (HTW) avant approbation par le MSC.
    La question de la maintenance des logiciels ECDIS est importante parce qu'elle touche directement la sécurité de la navigation, d'autant plus que les ECDIS sont rendus obligatoires. Le Sous-comité a repoussé la proposition de la Corée du Sud qui envisageait d'améliorer le dispositif réglementaire par des notes de bas de page dans la convention SOLAS. Il a été jugé qu'il était préférable de revoir les règles de la SOLAS mais que cela nécessiterait une décision du MSC (inscription à l'ordre du jour d'un résultat non prévu sur proposition d'un ou plusieurs Etats membres.


  5. Reconnaissance du système de navigation par satellites « Beidou »

  6. Le Sous-comité propose au MSC de reconnaître ce système en tant que futur élément du système mondial de radio navigation par satellites (WWRNS). Il faut noter que le cas de Galileo devrait être examiné à la prochaine session et que l'Inde a annoncé qu'elle mettait au point un système de navigation par satellites appelé «GAGNAN» et qu'elle informerait le Sous-comité de l'avancement des travaux de mise au point de son propre système.


  7. Stratégie en matière d'e-navigation

  8. Le NAV 59 avait de nouveau confié au groupe de travail par correspondance (Norvège) l'achèvement de la mise au point du projet de Plan de mise en œuvre de la stratégie en matière d'e-navigation (SIP). L'approbation du SIP a été renvoyée au MSC 94 (novembre 2014).
    La totalité des débats concernant l'e-navigation a eu lieu en plénière. Il est intéressant de noter les points de vue des différents pays exprimés à ce sujet.
    • Tâches prévues dans le SIP

    • Il semble se dégager un consensus pour que les tâches prévues dans le SIP soient exécutées par des nations « volontaires ». L'Allemagne, très volontariste sur le PNT (e-positioning), serait peut-être candidate pour la tâche correspondante.
      Certaines tâches pourraient être examinées et élaborées plus avant dans le cadre de la révision du SMDSM, comme la tâche 15 concernant l'intégration des systèmes de communication existants et leur développement futur. La France, dont la position sur les liens étroits entre e-navigation et SMDSM a été perçue positivement, serait bien placée pour prendre la direction de la tâche 15.
    • Pilotage d'ensemble de l'e-navigation

    • De nombreux pays, à commencer par l'Australie, ont souligné la nécessité d'une réelle coordination d'ensemble de l'e-navigation et des tâches correspondantes, plus active qu'un site web chargé de diffuser des renseignements sur l'e-navigation, sous l'autorité de l'OMI. Parmi les soutiens à cette position, on peut citer, outre la France, le Royaume-Uni, le Danemark, la Suède, les Pays-Bas, la Finlande, la Corée du Sud et l'Allemagne.
      De l'avis du représentant de l'IFN, une véritable équipe de projet serait indispensable, le minimum étant trois personnes à plein temps. Au vu des enjeux, cela ne paraît pas cher, mais semble difficile pour l'OMI. A noter que des organisations comme l'AISM et l'OHI ont indiqué qu'elles étaient disposées à contribuer aux travaux dans leurs domaines de compétence respectifs.
      Certains États membres ont envisagé de soumettre au Comité la nécessité d'introduire formellement un « résultat non prévu » dans le plan de travail de l'Organisation, de manière à pouvoir continuer les travaux au-delà de 2015.
    • Directives
    • Parmi les quatre directives proposées à l'approbation du Sous-comité, celle concernant « l'harmonisation de la notification des résultats des essais au banc » a été approuvée. Un groupe de travail par correspondance, coordonné par l'Australie, initiatrice de la directive susnommée, a été établi avec mandat de proposer une directive unique à partir des trois autres projets relatifs à «la conception axée sur la personne pour l'équipement et les systèmes de navigation», «l'évaluation de la convivialité du matériel de navigation » et « l'assurance de la qualité des logiciels». Il faudra veiller à ce que la qualité des logiciels ne soit pas minimisée dans cet exercice.

  9. Reconnaissance d'IRIDIUM comme opérateur SMDSM

  10. Le système mobile de communication par satellite IRIDIUM a été présenté par les USA aux fins d'une reconnaissance comme opérateur SMDSM. Actuellement seul le système IMMARSAT est reconnu.
    En réponse à la proposition américaine, plusieurs États dont le Royaume-Uni ont fait part d'un certain nombre de «non conformités» ou d'éléments flous qui leur faisaient demander l'arrêt de la procédure tant qu'IRIDIUM n'aurait pas apporté de réponses satisfaisantes aux problèmes soulevés.
    Le Sous-comité a décidé de proposer au MSC de soumettre le système à un comité d'experts indépendants, dont en particulier l'OHI et l'OMM.


  11. Modernisation du Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM)
  12. Les travaux du groupe de travail par correspondance ont été approuvés en général, de même que le document présenté par la France. Toutefois le Sous-comité a pris en compte de ne pas se limiter aux options proposées pour la définition des zones A3 (actuellement couverture IMMARSAT au-delà de la portée MF) et A4 (actuellement hors couverture) avec l'avènement de nouveaux systèmes de communications par satellites aux ouvertures diverses et variées (régionale à mondiale).
    A noter le report d'un an des travaux sur la modernisation du SMDSM qui passe ainsi de 2017 à 2018.


  13. Date de cessation des services Inmarsat-B

  14. Face au nombre important de terminaux Inmarsat-B toujours en service sur les navires, Inmarsat a repoussé de deux ans, soit au 31 décembre 2016, la date de fermeture de ce réseau, ainsi que celle des services Inmarsat-M et Inmarsat mini-M.


  15. Exploitation à bord des navires des systèmes AIS

  16. Le groupe de rédaction a été chargé de la mise au point définitive des projets de circulaires et d'une résolution concernant l'exploitation à bord des systèmes d'identification automatique (AIS).


  17. Elaboration d'un recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires

  18. Le SDC1 a renvoyé au NCSR1, pour examen définitif et établissement d'une version définitive, les chapitres du projet de recueil sur la navigation polaire concernant la sécurité de la navigation et les communications. Le Sous-comité a chargé le groupe de travail sur l'organisation du trafic maritime et le groupe de travail SAR d'effectuer cette tâche en vue de l'approbation par le MSC.

    Le groupe de travail sur l'organisation du trafic maritime a mis au point un projet de texte concernant la sécurité de la navigation.

    • Fonctionnement du matériel de navigation
    • Pour satisfaire à la prescription stipulant que le matériel et les systèmes de navigation doivent être conçus, construits et installés de manière à rester opérationnels dans les conditions environnementales escomptées dans la zone d'exploitation :
      1. les navires doivent disposer soit de 2 sondeurs indépendants, soit d'un sondeur pourvu de 2 capteurs indépendants séparés ;
      2. les navires doivent satisfaire à la règle V/22.1.9.4 de SOLAS, indépendamment de leur date de construction et leurs dimensions, et, en fonction de la configuration de la passerelle, offrir une vue dégagée vers l'arrière ;
      3. des moyens doivent être prévus pour éviter que de la glace ne s'accumule sur les antennes nécessaires pour la navigation et les communications ;
      4. en outre, pour que les navires renforcés pour la navigation dans les glaces, conformément au chapitre 3, les dispositions suivantes sont applicables :
        1. lorsque le matériel prescrit par le chap. V de la SOLAS ou le présent chapitre a des capteurs en saillie sur le dessous de la coque, ces capteurs doivent être protégés contre la glace ; et
        2. à bord des navires de catégories A et B construits le (date) ou après cette date, les ailerons de la passerelle doivent être fermés ou être conçus de manière à protéger le matériel de navigation et le personnel chargé de les faire fonctionner.
      Pour satisfaire à la prescription stipulant que les systèmes indicateurs de cap et les systèmes de détermination de la position doivent être appropriés pour les zones d'exploitation prévues :
      1. les navires doivent disposer de 2 moyens amagnétiques permettant de déterminer et d'afficher leur cap. Ces 2 moyens doivent être indépendants et doivent être branchés sur les sources d'énergie principale et de secours du navire ; et
      2. les navires en route pour des latitudes de plus de 80 degrés doivent être équipés d'au moins un compas GNSS ou l'équivalent, lequel doit être branché sur les sources d'énergie principale et de secours du navire.

    • Matériel de navigation supplémentaire
      1. les navires, à l'exception de ceux qui sont exploités uniquement dans les zones où il fait jour pendant 24 heures, doivent être équipés de 2 projecteurs à faisceau étroit orientables à distance pouvant être commandés depuis la passerelle permettant d'éclairer sur un arc de 360°, ou d'autres moyens de détecter la glace visuellement.
      2. Les navires qui participent à des opérations avec un brise-glace escorteur doivent être équipés d'un feu rouge à éclat déclenché manuellement qui soit visible de l'arrière pour indiquer que le navire est arrêté. Ce feu doit pouvoir être vu à au moins 2 milles marins et les secteurs de visibilité horizontale et verticale doivent être conformes aux spécifications du feu de poupe indiquées dans le Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
      Le groupe de travail Recherche et Sauvetage (SAR) a mis au pont un projet de texte concernant les communications.

    • Communications du navire
      1. Le matériel de communication de bord doit être capable d'assurer les communications navire-navire et navire-terre, compte tenu des limitations des systèmes de communication à des latitudes élevées et des températures basses.
      2. Les navires censés offrir une escorte brise-glace doivent être équipés d'un système de signalisation sonore dirigé vers l'arrière qui indique les manœuvres d'escorte et d'urgence aux navires qui suivent ainsi que stipulé dans le Code international des signaux.
      3. Les moyens dont sont dotés les navires pour émettre et recevoir des communications aux fins de la coordination des opérations SAR doivent inclure un matériel pour les communications vocales et/ou de données avec les centres de coordination de sauvetage en question, et un matériel pour les communications vocales avec les avions sur 121,5 et 123,1 MHz.
      4. Le matériel de communication doit permettre d'assurer des communications vocales et bidirectionnelles avec un service d'assistance télémédicale (TMAS).

    • Moyens de communication des radeaux de survie et des canots de sauvetage
      1. Tous les canots et embarcations de sauvetage, à chaque fois qu'ils sont largués pour une évacuation, doivent avoir à bord :
        - aux fins des alertes de détresse, un dispositif permettant d'émettre des alertes dans le sens navire-terre
        - aux fins de leur localisation, un dispositif permettant d'émettre des signaux de positionnement
        - aux fins des communications sur place, un dispositif permettant d'émettre et de recevoir des communications sur place.
      2. Tous les autres engins de sauvetage doivent avoir à bord :
        - aux fins de leur localisation, un dispositif permettant d'émettre des signaux de positionnement, et
        - aux fins des communications sur place, un dispositif permettant d'émettre et de recevoir des communications sur place.
      3. Compte tenu des limitations liées à la durée de vie des batteries, il faudrait élaborer et mettre en œuvre des procédures pour s'assurer que le matériel obligatoire destiné à être utilisé à bord des engins de sauvetage (y compris les radeaux de survie) et canots de sauvetage est capable de fonctionner pendant la durée maximum du sauvetage.
René TYL,
membre de l'AFCAN
conseiller technique de la délégation française.
Signification des acronymes :

ANFR........................................................................
CCMM CHU Toulouse.............................................
CEREMA (direction technique eau, mer et fleuves)
CLS ..........................................................................
FFPM .......................................................................
IFN ...........................................................................
SHOM ......................................................................
: Agence nationale des fréquences France.
: Centre de consultation maritime médicale de Toulouse.
: Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement.
: Collecte localisation Satellites.
: Fédération française des pilotes maritimes.
: Institut français de la navigation.
: Service hydrographique et océanique de la marine.


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