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O.M.I : 59ème session du Sous-comité de la sécurité de la navigation


       Le Sous-comité de la sécurité de la navigation a tenu sa 59ème session du 2 au 6 septembre 2013 sous la présidence de M. J.M. Sollosi (États-Unis). Le Vice-président, M. K. Billiar (Ukraine), était également présent. Ont participé à cette session 66 États membres et 29 observateurs d'organisations internationales et d'organisations non gouvernementales (24).
       La délégation française était composée des deux représentants permanents adjoints, du représentant des Affaires maritimes, et de 10 conseillers représentant le CETMEF, la Fédération des pilotes maritimes, le Bureau Veritas, le SHOM, l'Institut français de navigation, la DCNS et l'AFCAN. René TYL, membre de l'AFCAN et conseiller technique de la délégation française, nous en fait le compte-rendu.



Allocution du Secrétaire général

La navigation en Arctique
       Le Secrétaire général a rendu compte de son voyage en Arctique du 15 au 19 août à bord d'un brise-glace russe. Il voulait se rendre compte des conditions de navigation dans la nouvelle voie septentrionale, en évaluer les difficultés mais aussi le risque que pourrait faire courir le développement du trafic sur un environnement polaire très fragile. Il a déclaré essentiel de réglementer cette voie polaire. Les aides à la navigation doivent être renforcées, les routes doivent être établies. Un projet de Code sur la navigation dans les eaux polaires, auquel travaille l'OMI, doit voir le jour en 2014.

L'ECDIS
       La nouvelle prescription d'obligation d'emport de l'ECDIS est entrée en vigueur en 2012 pour une catégorie de navires. Il est essentiel de corriger les anomalies de fonctionnement de façon à pouvoir utiliser l'ECDIS en toute sécurité à bord des navires.

L'e-navigation
       Le Secrétaire général a souligné qu'il fallait mettre au point les 5 solutions principales possibles, classées par ordre de priorité, achever l'analyse des risques et du rapport coûts-avantages accompagnant ces 5 solutions et les 7 options de maîtrise des risques correspondantes. Il a demandé l'achèvement d'une version définitive d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation. Ce plan sera adopté en 2014, et les documents devront être prêts d'ici 2016, de façon à être communiqués à l'industrie. Nous devons progresser, et ne pas débattre sans obtenir de résultats. Nous débattons depuis 10 ans !
Il faut parallèlement se concentrer sur les Directives concernant l'évaluation de la convivialité du matériel de navigation, sur un système intégré de données sur la position, la navigation et la synchronisation, sur l'assurance de la qualité des logiciels et sur le cadre de la conception axée sur la personne, sans pour autant retarder l'achèvement du plan d'application de la stratégie.

Le nouveau Sous-comité NCSR
       La première session du Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (Sous-comité NCSR), fusion des Sous-comités NAV et COMSAR, devrait en principe se tenir du 30 juin au 4 juillet 2014. La fusion de ces 2 Sous-comités a été approuvée par le Conseil, lors de sa 110ème session. Elle devrait améliorer les travaux de ces 2 Sous-comités, en éliminant toute perte de temps. C'est un défi que nous lançons !
  1. Organisation du trafic maritime

    1. Nouveaux dispositifs de séparation du trafic (DST)

    2. Établissement de 3 nouveaux DST le long de la côte Pacifique de la république du Panama, ainsi que les zones de navigation côtière associées.
      Cette disposition constituerait l'une des premières étapes vers l'organisation du trafic maritime le long de la côte Pacifique du Panama. Son objectif est d'améliorer la sécurité de la navigation en réduisant les risques d'abordages et d'autres incidents maritimes dans un secteur caractérisé par un trafic intense de navires de commerce, transportant notamment des matières dangereuses, dans des directions opposées. Ces navires transitent chaque jour dans la zone en question, en provenance de l'Asie, de l'Océanie et de la côte Ouest de l'Amérique du Nord, de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud. Par ailleurs une augmentation de la taille de ces navires est à prévoir du fait de l'élargissement en cours du canal de Panama.
      Une fois établies, ces mesures d'organisation du trafic maritime permettraient de réduire le risque de dommages que les incidents maritimes (échouements, collisions, abordages et pollution due aux déchets) pourraient faire courir au milieu marin en général.
      La nouvelle mesure d'organisation du trafic proposait aussi que pour éviter les collisions entre les baleines, en particulier les baleines à bosse qui migrent depuis l'hémisphère Sud dans le Golfe du Panama, avec les 17 000 navires, transportant environ 350 millions de tonnes, qui longent chaque année la côte Pacifique du pays, ceux-ci seront tenus de limiter périodiquement leur vitesse. La proposition du Panama était de limiter la vitesse à 10 nœuds du 1er août au 30 novembre de chaque année, dans les deux voies de circulation du dispositif.
      La réduction de vitesse des navires pour réduire les risques de collision mortelle avec des cétacés est une nouveauté. Jusqu'à présent la limitation de vitesse s'appliquait seulement aux très grands pétroliers et aux navires de fort tirant d'eau empruntant les détroits de Malacca et de Singapour, ceux-ci devant naviguer à une vitesse fond ne dépassant pas 12 nœuds dans certaines zones du dispositif de séparation de trafic et de la route en eau profonde adoptée par l'OMI.
      Le Groupe de travail, auquel participaient le représentant des Affaires maritimes et l'AFCAN, a facilement obtenu l'accord des délégations présentes et a approuvé les nouveaux DST, après y avoir apporté des modifications de forme. Mais la question de savoir s'il fallait introduire une limitation périodique de la vitesse a donné lieu à de nombreux débats, au cours desquels les incidences de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer ont été évoquées. Après avoir longuement débattu sur la question de limitation de vitesse, le Groupe de travail a finalement élaboré le texte de la recommandation suivante : «Pour contribuer à réduire le risque de collision mortelle avec les cétacés, il est recommandé aux navires, dans la mesure où ils peuvent le faire sans danger, de ne pas dépasser 10 nœuds entre le 1er août et le 30 novembre de chaque année».
      Le Sous-comité NAV, et en particulier la France, les USA, l'Australie, le Maroc, la Papouasie-Nouvelle-Guinée et l'Italie, a approuvé en séance plénière les nouveaux DST. Ils seront présentés pour adoption au prochain MSC.

      Établissement de nouveaux DST «aux abords de Puerto Cristobal»
      Ce nouveau dispositif, divisé en 3 zones de séparation, situé dans la mer des Caraïbes, concerne le secteur très fréquenté de la voie d'accès septentrionale du canal de Panama. Il comprend également 2 zones de navigation côtière situées entre la côte et une ligne parallèle à la côte, ainsi qu'une zone de prudence.
      La zone atlantique du Panama est traversée continuellement par des navires en provenance et à destination des ports de Limon, Manzanillo ou Las Minas, ainsi que par ceux qui s'apprêtent à entrer dans le canal, ou le quittent pour se diriger principalement vers la côte Est de l'Amérique, les Caraïbes, l'Afrique ou l'Europe.
      La proposition du Panama a pour objectif de favoriser la sécurité de la navigation de tous les navires qui emprunteront le dispositif, en établissant des routes ou des voies de séparation pour les flux de trafics opposés, afin de réduire la fréquence des abordages et autres incidents et d'assurer l'organisation générale du trafic maritime dans la zone, ce qui d'une manière ou d'une autre, contribuera également à la protection du milieu marin.
      Le Sous-comité a approuvé les nouveaux DST présentés par le Panama.


    3. Modification du DST existant «Au large d'Ouessant»

    4. Le MSC 91 a adopté un amendement au DST d'Ouessant, présenté par la France et entré en vigueur le 1er juin 2013. Compte tenu de la publication par le Secrétariat de la circulaire SN en date du 7 décembre 2012 modifiant celle du 16 septembre 2003, et d'une circulaire du 4 décembre 2012 modifiant la circulaire COLREG du 31 mai 2002, et de la publication d'un arrêté des autorités françaises (PREMAR 2) reprenant la nouvelle organisation du trafic maritime, il est apparu nécessaire à la France de mettre en cohérence les documents relatifs au DST Ouessant. En conséquence, il est demandé au Secrétariat d'une part, d'annuler la circulaire de 2012 et de publier une version révisée de la circulaire de 2003, et d'autre part de préparer un amendement à la circulaire COLREG de 2012 en vue de son approbation par le MSC 93.

    5. Mesures d'organisation du trafic maritime autres que les DST

    6. Établissement d'une route à double sens de circulation qu'il serait recommandé d'emprunter aux abords des récifs de la Grande Barrière et dans le détroit de Torrès
      Le projet vise à réduire les risques d'abordage et d'échouement en séparant les flux de trafic opposé, tout en veillant à ce que les navires évitent les hauts-fonds, récifs et îles en grand nombre qui se trouvent à proximité immédiate de la route à double sens.

      Annulation de la zone à éviter et de la zone de mouillage interdit obligatoire au port en eau profonde d'El Paso, dans le golfe du Mexique
      Le port en eau profonde a désormais été démantelé.


  2. Application du système de navigation par satellite «BeiDou» dans le domaine maritime

  3. Objectifs de la Chine :
    • faire reconnaître le système de navigation par satellite comme élément du SMDSM,
    • élaborer les normes de performance en tant que récepteur BeiDou.
 
Normes de performance applicables à l'équipement de réception de bord de BeiDou
Le Groupe de travail a établi la version définitive du projet de normes de performance de BeiDou, et l'a transmis pour adoption au MSC 93 de mai 2014. Il a invité la CEI (Commission Électrotechnique Internationale) à développer la norme de test associée à cette résolution.

Examen préliminaire de BeiDou
BeiDou est mis au point et exploité de manière indépendante par la Chine. Il est conçu pour fournir des services de détermination de la position, de la vitesse fond et de synchronisation. Il est entré officiellement en service à la fin de 2012 dans la quasi-totalité de la région Asie-Pacifique ; il assurera un service mondial d'ici à 2020.
Le Groupe a noté que la précision de détermination de la vitesse mentionnée (0,2 m/s = 0,39 nœud) est insuffisante au regard de la précision requise (0,2 nœud) par l'OMI. Des informations complémentaires seront transmises par la Chine afin d'en garantir la conformité. Il a également noté que la résolution A.1046(27) relative à la procédure de reconnaissance de systèmes de radionavigation par l'OMI est à appliquer.

  1. Élaboration d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation

  2. La navigation électronique a pour objet d'améliorer la navigation quai à quai et les services connexes aux fins de la sécurité et de la sûreté en mer, ainsi que la protection du milieu marin. L'e-navigation vise à renforcer la sécurité maritime par le biais de la simplification et de l'harmonisation, et à faciliter le commerce maritime et en accroître l'efficacité en améliorant l'échange de renseignements.

    Rapport du Groupe de travail par correspondance sur l'e-navigation présenté par la Norvège
    Le Groupe a hiérarchisé les 5 principales solutions possibles en matière d'e-navigation classées par ordre de priorité :
    • S1 : conception améliorée, harmonisée et conviviale de la passerelle,
    • S2 : moyens d'envoyer des comptes rendus normalisés et automatisés,
    • S3 : fiabilité, résilience et intégrité améliorées de l'équipement de la passerelle et des renseignements sur la navigation,
    • S4 : intégration et présentation sur affichages graphiques des renseignements disponibles reçus par l'équipement de communication et,
    • S5 : communication améliorée du portefeuille de services de STM.
    Ces 5 solutions possibles constituent la base des analyses des risques et des coûts-avantages. Une étude d'évaluation formelle de la sécurité (FSA) a été effectuée afin d'évaluer des options de maîtrise des risques (RCO) possibles applicables aux navires neufs suivants : navires de marchandises diverses – pétroliers – navires à passagers - navires au large et autres (sauf navires de pêche).
    Les RCO ci-après permettent de réduire les risques en termes de coûts :
    • RCO 1 : intégration des renseignements et de l'équipement de navigation, y compris une meilleure assurance de la qualité des logiciels,
    • RCO 2 : gestion des alertes à la passerelle,
    • RCO 3 : normalisation du ou des modes de fonctionnement de l'équipement de navigation,
    • RCO 4 : automatisation et normalisation des C/R navire/terre,
    • RCO 5 : amélioration de la fiabilité et de la résilience des systèmes PNT (Positionning Navigation and Timing technology) à bord,
    • RCO 6 : amélioration des services à terre,
    • RCO 7 : normalisation de l'agencement de la passerelle et des postes de travail.
    Le Sous-comité a examiné les différents thèmes du Groupe concernant : les 5 solutions principales possibles, l'analyse définitive des risques et des coûts-avantages et des 7 RCO correspondantes, la liste préliminaire des portefeuilles de services maritimes, la nécessité d'un système intégré résilient sur la PNT pour l'application de l'e-navigation, l'inclusion de l'assurance de la qualité des logiciels, et notamment un régime de mise à jour des logiciels, dans le cadre global de la conception axée sur la personne, un projet de plan d'application de la stratégie.
    Les délégations ont dans l'ensemble bien accueilli le rapport du Groupe de travail par correspondance, qui devrait servir de base pour poursuivre les travaux pendant la session. A cet effet, le président du Sous-comité, le président du Groupe et le Secrétariat ont rédigé un document de travail pour aider le Groupe à élaborer plus avant le projet de plan d'application de la stratégie.

    Rapport du Groupe de travail
    A l'issue d'un échange de vue préliminaire en séance plénière, le président a chargé le Groupe de travail sur l'e-navigation d'examiner les documents présentés par la Norvège, l'Australie, la Corée du Sud, l'OHI, ICS et BIMCO concernant respectivement l'e-navigation – la convivialité en matière d'e-navigation – l'élaboration d'une méthode pour évaluer la convivialité du matériel de navigation – l'élaboration du concept de portefeuilles de services maritimes – des observations sur le rapport de la Norvège.
    Lors de la séance plénière de clôture, le Sous-comité après avoir passé en revue les différentes propositions du Groupe de travail, a approuvé le rapport sur l'e-navigation. Il a approuvé entre autres les 5 solutions possibles en matière d'e-navigation - l'évaluation formelle de la sécurité (FSA), y compris l'analyse définitive des risques et des coûts-avantages – le point de vue du Groupe sur les portefeuilles de services maritimes – l'avant-projet de plan d'application de la stratégie.
    La question de tenir une réunion intersessions sur l'e-navigation pour faciliter l'achèvement des travaux nécessaires dans les délais voulus, proposée par le Groupe de travail, a donné lieu à de nombreux échanges de points de vue. Alors que les Îles Cook, les Îles Marshall, le Panama et les Bahamas y étaient opposés, une grande majorité (Norvège, Australie, Grèce, Belgique, Danemark, Finlande, Lituanie, Bulgarie, Allemagne et la France (compte tenu de la charge de travail), sur proposition des Pays-Bas, y étaient favorables.
    Compte tenu de ce consensus, le président a noté qu'il fallait pour cela obtenir l'approbation du Comité de tutelle, le MSC, qui devrait se réunir en mai, et celle du Conseil. La réunion ne pouvait avoir lieu qu'après.


  3. Élaboration de principes et de nouveaux symboles pour les aides à la navigation AIS

  4. Une aide à la navigation AIS est une aide numérique à la navigation diffusée par un prestataire de service agréé au moyen du message AIS de type 21 (compte rendu d'aide à la navigation), qui est représentée sur des dispositifs ou des systèmes, par exemple, système de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS), radar ou système de navigation intégré (INS).

    Il est extrêmement important que les navigateurs sachent comment interpréter, comprendre et utiliser les aides à la navigation AIS.
    Grâce aux aides à la navigation AIS, les navigateurs seront plus sensibles aux renseignements sur la sécurité maritime (RSM), étant donné que ces aides permettent de porter quasiment immédiatement ces renseignements à leur attention.
    Le Groupe de travail par correspondance (Japon) et le Groupe de rédaction constitué en session ont élaboré un projet de circulaire MSC sur les principes applicables à l'utilisation des aides à la navigation AIS, et un projet de circulaire SN sur les Directives révisées pour la présentation des symboles, termes et abréviations utilisés pour la navigation. Le Sous-comité a approuvé ces deux projets et invite le Comité à les approuver.


  5. Révision des Directives pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification automatique (AIS)

  6. L'AIS a pour objet d'aider à identifier les navires, de faciliter la poursuite des cibles et les opérations de recherche et de sauvetage, de simplifier l'échange d'informations (par exemple en réduisant les comptes rendus de navires oraux obligatoires), et de fournir des renseignements supplémentaires pour mieux appréhender la situation.

    La Chine a proposé de mettre à jour la résolution A.917 (22), amendée par la résolution A.956 (23), Directives pour l'exploitation à bord de l'AIS. Le Groupe de travail technique a eu pour mandat d'examiner le rapport de la Chine et d'établir le projet de texte d'une résolution révisée de l'Assemblée à ce sujet.
    Le document du Groupe de travail technique se présente comme un guide d'utilisation de l'AIS à bord. On notera qu'il commence par donner des conseils de prudence, car tous les navires ne sont pas équipés d'AIS. Ainsi «l'officier de quart devra toujours être conscient du fait que d'autres navires, notamment les bateaux de plaisance, les navires de pêche et les bâtiments de guerre peuvent ne pas être équipés d'un AIS. Il devra aussi toujours être conscient du fait que d'autres navires munis d'un AIS au titre d'une prescription d'emport obligatoire, pourraient, dans certaines circonstances, sur décision professionnelle du capitaine, avoir mis l'AIS hors circuit».
    Le Groupe de travail a fait remarquer que les exigences des résolutions nommées supra s'appuient sur une recommandation de l'IUT, actuellement en cours de révision, qui sera émise avant le prochain comité NCSR. Aussi le projet de résolution concernant l'exploitation à bord de l'AIS sera-t-il renvoyé au NCRS pour finalisation.


  7. Anomalies d'utilisation des ECDIS

  8. La nouvelle prescription d'emport obligatoire concernant les ECDIS est entrée en vigueur en juillet 2012 pour les navires passagers d'une jb égale ou supérieure à 500, construits le 1er juillet 2012 ou après cette date, et pour les navires citernes d'une jb égale ou supérieure à 3000, construits le 1er juillet 2012 ou après cette date. Des navires d'autres dimensions et d'autres types seront également tenus d'emporter un ECDIS dans les années à venir.

    BIMCO et le Danemark ont présenté une enquête sur les anomalies rencontrées dans le fonctionnement normal des ECDIS. D'une manière générale, les ECDIS semblent fonctionner sans anomalies. Il est cependant demandé aux fabricants d'améliorer l'interface utilisateur.
    Dans son rapport sur le suivi des questions concernant les ECDIS, l'OHI rendait compte qu'aucune nouvelle question importante n'avait été identifiée depuis le NAV 58. Toutefois les ECDIS doivent être tenus à jour quel que soit leur date d'utilisation.
    L'Ukraine a proposé d'intégrer l'ASN à ondes métriques pour simplifier les radiocommunications actives et permettre l'identification fiable des navires. Devant les remarques de certaines délégations, le Sous-comité a invité l'Ukraine à soumettre sa demande à un examen par le nouveau Sous-comité NCSR.
    L'Australie, le Royaume-Uni, l'OHI, le Nautical Institute et le CIRM ont proposé qu'une note de bas de page soit insérée dans la SOLAS V/27 afin d'expliquer ce que l'on entend par «appropriées» et «tenues à jour». L'ICS et la CLIA ont soulevé le cas particulier du propriétaire du navire qui pourrait avoir des problèmes lors du contrôle par l'État du port, celui-ci étant dépendant du fabricant pour la mise à jour de l'ECDIS. La Norvège a estimé que cette note de bas de page allait à l'encontre des prescriptions de la règle V/18.4 de la SOLAS. Le Sous-comité n'a pu se mettre d'accord et a fixé l'échéance des travaux au prochain NCSR.


  9. Recours à des pilotes hauturiers dans la mer du Nord, la Manche et le Skagerrak, et en mer Baltique

  10. Le Groupe de rédaction sur la révision des renseignements figurant dans les annexes actuelles de la Recommandation sur le recours à des pilotes hauturiers dûment qualifiés dans les zones désignées ci-dessus (résolution A.486 (XII) a été chargé d'établir la version définitive des textes révisés des projets de résolutions de l'Assemblée.
    Il est en particulier recommandé aux gouvernements membres de prendre toutes les mesures nécessaires pour encourager les capitaines et propriétaires de navires autorisés à battre le pavillon de leur État qui traversent les zones mentionnées supra, lorsqu'ils décident d'avoir recours à un pilote hauturier, d'utiliser uniquement les services de pilotes hauturiers dûment qualifiés et brevetés. Les gouvernements des États riverains de la mer du Nord, de la Manche, du Skagerrak et de la mer Baltique doivent prendre toutes les mesures pour que tous les pilotes hauturiers soient titulaires d'une carte d'identité.
    Le Sous-comité a approuvé le projet de résolution de l'Assemblée.


  11. Élaboration d'un recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires

  12. Lors du MSC 92, l'OHI avait souligné que les cartes de l'Arctique et de l'Antarctique étaient inadéquates pour la navigation côtière. Devant cette carence, l'OHI proposait que les États côtiers et les États signataires du Traité sur l'Antarctique réalisent des relevés hydrographiques afin de permettre aux navires exploités dans les eaux polaires de naviguer dans ces eaux en toute sécurité. Il devrait être rendu compte de l'état actuel des levés dans le recueil sur la navigation polaire, comme le proposait le document DE 57/11/24. Aussi l'OHI priait-elle le Sous-comité NAV d'inviter le Groupe de travail intersessions sur la navigation polaire d'incorporer cette proposition à sa prochaine réunion.
    La Russie a indiqué que la zone des relevés hydrographiques qu'elle réalisait serait multipliée par deux et que huit navires hydrographiques effectuaient actuellement des levés dans la zone de la route maritime du Nord. Le Danemark a donné des informations sur l'état de l'établissement de cartes dans le Groenland, et sur les efforts qu'il déployait actuellement pour produire les ENC et les cartes papier pertinentes.
    Le Sous-comité a décidé que les résultats de cet examen devraient être transmis au Groupe de travail intersessions du Sous-comité DE, qui devrait se réunir au début octobre, et que les renseignements figurant dans le DE/57/11/24 devraient être ajoutés dans le préambule du recueil sur la navigation polaire.


  13. Mode automatique du système d'alarme de quart à la passerelle de navigation

  14. La règle V/19.2.2.3 de la SOLAS prescrit le recours à un système d'alarme à la passerelle (BNWAS), qui doit être en service lorsque le navire fait route en mer, alors que la règle de la même SOLAS prévoit que le BNWAS doit répondre à des normes de fonctionnement appropriées qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation (résolution MSC.128 (75).
    Or, il existe une incohérence entre la SOLAS qui prescrit que le BNWAS doit être en service lorsque le navire fait route en mer, et les dispositions qui ont trait au «mode automatique» dans les normes de fonctionnement (le «BNWAS devrait pouvoir fonctionner en mode automatique, chaque fois que le système de contrôle du cap ou de la route du navire est activé»).
    Le Sous-comité a approuvé un projet de circulaire MSC indiquant que «le mode de fonctionnement automatique ne devrait pas être utilisé, ceci à titre provisoire et dans l'attente d'une révision des normes de fonctionnement».


  15. Plans d'adoption de Galileo en tant que GNSS (Global Navigation Satellite System) dans le WWRNS (World-Wide Radio Navigation System) de l'OMI

  16. Développé par la Communauté européenne, le service ouvert Galileo sera à terme à disposition gratuite de la communauté maritime.
    Les premiers satellites ont été lancés en octobre 2011. D'autres lancements sont actuellement en cours, avec pour objectif d'atteindre :
    • dans un premier temps, un fonctionnement partiel (en combinaison avec les systèmes GNSS en vigueur, GPS et GLONASS) lorsque la constellation atteindra 18 satellites,
    • puis, sa capacité normale, pourvue de 27 satellites (dont 3 satellites de secours).
    Les satellites seront positionnés dans 3 plans d'orbite terrestre moyenne (MEO) à 23 222 km d'altitude (plans inclinés à 56° par rapport à l'équateur).
    Galileo offrira un niveau de précision horizontale (4m) supérieur au niveau de précision des systèmes actuels.

    Avantages de Galileo pour la communauté maritime Les satellites Galileo seront utilisés par Cospas-Sarsat dans le cadre de la Recherche et du Sauvetage (SAR). Les satellites Galileo seront en effet munis de récepteurs capables de recevoir les signaux de détresse émis depuis l'EPIRB et de relayer cette détresse de manière appropriée aux CROSS. La précision de la localisation de la balise de détresse en sera améliorée.
    Un service d'«acknowledgement» de la détresse par le CROSS sera fourni par Galileo.

    Conformité aux exigences de l'OMI Le niveau de précision, de même que le niveau de disponibilité du système (99,5%) garantissent sa conformité aux résolutions A.915 (22) - Politique et prescriptions maritimes révisées concernant un futur système global de navigation par satellite (GNSS), et A.1046 (27) - Système mondial de radionavigation.
    La norme de performance des récepteurs Galileo a été émise par l'OMI (Résolution MSC.233(82)). La norme de test correspondante a été émise par la CEI (IEC 61108-3 – Global navigation satellite systems (GNSS) – Part 3 : Galileo receiver equipment – Performance requirements, methods of testing and required test results).
    Le début de la procédure d'adoption de Galileo en tant que GNSS dans le WWRNS de l'OMI débutera lors des prochains MSC et NSCR.


  17. Campagne «zéro accident» de l'OMI et de l'AISM

  18. Le 12ème colloque sur les services de trafic maritime s'est tenu en septembre 2012 en Turquie. Lors de ce colloque, le Secrétaire général a pris l'initiative de proposer un plan d'action pour promouvoir la campagne « zéro accident ». Par la suite, un groupe d'experts de l'AISM, l'OHI, l'OMI, l'IAPH et l'IMPA s'est réuni au siège de l'OMI le 28 janvier 2013 pour déterminer un certain nombre d'actions, et formuler sa recommandation à l'OMI et à l'AISM.
    Le président du Sous-comité a établi en coopération avec l'AISM un plan de travail concernant la composition et le mandat du groupe d'experts, et un projet de critères d'évaluation en vue d'aider les experts.
    La campagne a pour objectif premier de faire connaître la question de la sécurité de la navigation dans le monde et le rôle important qu'elle pourrait avoir en réduisant les accidents de mer.
    Le groupe d'experts placé sous la présidence du président du Sous-comité est bien placé pour souligner le rôle important que cette campagne pourrait jouer dans la réduction des accidents.


  19. Avancement des travaux de la CEI relatifs à l'élaboration de normes

  20. Le comité d'études 80 de la CEI établit des normes applicables aux matériels et aux systèmes de navigation et de communication maritime, à l'appui des normes de fonctionnement de l'OMI. Le Sous-comité est invité à prendre note de l'état d'avancement des travaux.
    La CEI prépare actuellement une version révisée de la norme IEC 62288 : Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems – Presentation of navigation – Related information on shipborn navigation displays – General requirements, methods of testing and required test results.
    Cette norme incorpore les recommandations issues de la MSC.191 (79), ainsi que la présentation des symboles, termes et abréviations de la SN.1/Circ.243.

René TYL
Membre de la délégation


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