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O.M.I : 58ème session du Sous-comité de la sécurité de la navigation


       La 58ème session du Sous-comité de la sécurité de la navigation s'est tenue du 2 au 6 juillet 2012 au siège de l'OMI à Londres, sous la présidence de M.Sollosi (Etats-Unis) et du vice-président, M.KostiantynBilliar (Ukraine). René TYL, membre de l'AFCAN et conseiller technique de la délégation française, nous en fait le compte-rendu.





Programme de travail du sous-comité NAV :

       Le Sous-comité NAV a rassemblé environ 430 personnes représentant les délégations de 68 gouvernements-membres, d'un membre associé (Hong-Kong), de 28 organisations intergouvernementales et non-gouvernementales. La délégation française comprenait S.E. Mme Odile Roussel, Ambassadrice, Représentante Permanente de la France auprès de l'OMI, ainsi que ses deux adjoints et onze conseillers..

Trois groupes de travail ont été constitués :
GT1 :
GT2 :
GT3 :
questions relatives aux voies maritimes empruntées par les navires et aux comptes rendus de suivi.
questions techniques, relatives à l'UIT à l'AIS et à la règle V/22 de la SOLAS, auquel a été ajouté un groupe de rédaction DG1.
questions concernant l'e-navigation.

Déclaration du Secrétaire général à l'ouverture de la session

       Le Secrétaire général a évoqué, à propos de l'organisation du trafic maritime, les huit propositions des Pays-Bas pour modifier le trafic actuel et établir de nouvelles dispositions en différents endroits au large du littoral des Pays-Bas entre la zone de North Hinder et le DST de Texel. Tenant compte du développement actuel et futur des projets de l'énergie renouvelable à grande échelle, le but de ces propositions est d'améliorer la sécurité de la navigation aussi bien que celle des plates-formes de pétrole et de gaz au large des côtes néerlandaises.

       Dans le but protéger l'écosystème maritime, le Secrétaire général a manifesté son désir d'encourager les autres gouvernements-membres à revoir leur organisation de trafic maritime en vue de concilier la sécurité de la navigation avec l'adaptation future de leurs zones côtières au développement durable comprenant le développement de leurs grands projets d'énergie renouvelable comme l'extraction de sable et la protection contre les inondations.

       Le développement d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation est de nouveau à l'ordre du jour. Le calendrier de ce plan a été retardé de deux ans et l'analyse des lacunes, qui devait être terminée l'année dernière, devrait être achevée. Comme les progrès en cette matière ont été plutôt lents, le Secrétaire général demande donc un point régulier sur les travaux et un calendrier d'identification. Le Sous-comité souhaite que la priorité soit donnée à l'établissement d'une liste recensant les lacunes de l'e-navigation, en sorte que l'analyse des coûts - avantages et des risques de l'e-navigation puisse être terminée le plus rapidement possible. Le Secrétaire général a aussi rappelé la question importante des anomalies de fonctionnement des ECDIS et a insisté sur l'urgence d'une réunion avec les fabricants d'ECDIS pour examiner les problèmes récemment identifiés afin de les transmettre aux compagnies maritimes et aux gens de mer.

       Il a ensuite fait part de ses travaux avec le Secrétaire général des Nations Unis sur la lutte anti-pirates pour laquelle il a proposé une nouvelle approche dans le but d'une coopération technique.

       En cette année du centième anniversaire du naufrage du Titanic, faisant mention de l'accident du Costa Concordia, il s'est félicité de l'action du MSC, et a souhaité que l'industrie de la croisière agisse pareillement. L'OMI doit assurer une culture de la sécurité, la priorité étant pour le MSC de tenir un colloque l'année prochaine sur la future sécurité des navires.


EXAMEN DES POINTS DE L'ORDRE DU JOUR



  1. Organisation du trafic maritime, comptes rendus de navires
       L'élément marquant pour la délégation française a été la demande de modification du DST d'Ouessant, dont l'AFCAN est à l'origine. La constitution du dossier par l'AFCAN, la présentation du dossier à l'OMI par la France, et les travaux en session figurent dans l'annexe jointe.

       La France s'est aussi manifestée, avec moins de succès, dans la proposition d'une nouvelle route recommandée dans le canal du Mozambique, pour laquelle le SHOM avait effectué des levés.

       Les huit documents présentés par les Pays-Bas, visant à renforcer la sécurité de la navigation et celle des plates-formes de gaz et de pétrole entravée par les aménagements d'éoliennes au large des côtes néerlandaises, sont remarquables par le niveau de technicité et de précision de l'analyse des risques et de l'évaluation de la sécurité concernant les routes proposées dans la mer du Nord, au large des côtes néerlandaises motivant la modification des mesures de l'organisation du trafic existant et la mise en place de nouvelles mesures.

       Une nouveauté : la demande par les Etats-Unis de protéger les baleines bleues, les rorquals communs et les baleines à bosse, en réduisant la possibilité que ces animaux meurent ou soient blessés à la suite de collisions avec les navires, tout en maintenant et renforçant la sécurité maritime.

       La demande de l'Indonésie, de la Malaisie et de Singapour de montrer des signaux de nuit (3 feux verts) par les navires traversant le DST de Malacca et de Singapour a donné lieu à de nombreux échanges.
    1. Nouveaux dispositifs de séparation de trafic (DST)
      • Pays-Bas : Etablissement de nouveaux dispositifs de séparation de trafic « Aux abords d'Ijmuiden ».

    2. Modification de dispositifs de séparation de trafic existants
      • Pays-Bas : Modification du DST existant « Au large de Texel ».
      • Belgique et Pays-Bas : Modification des DST existants «Aux abords de Hoek Van Holland et au North Hinder».
      • Fédération de Russie : Modification du DST existant « Au large de Rodsher ».
      • France : Modification du DST existant « Au large de Ouessant ».
      • Etats-Unis : Modifications des DST existant « Dans le chenal de Santa Barbara », « Au large de San Francisco » et « Aux abords de Los Angeles-Long Beach ».

    3. Mesures d'organisation du trafic maritime autres que les DST
      • Pays-Bas : Etablissement d'une nouvelle zone de mouillage interdit obligatoire pour tous les navires et d'une zone à éviter pour les navires d'une JB égale ou supérieure à 300 (Mesures de protection associées pour la PSSA du banc de Saba) – Etablissement de nouvelles mesures d'organisation du trafic « Aux abords d'Ijmuiden » et « A l'ouest de Rijnveld » - Modification de l'actuelle route en eau profonde menant à Ijmuiden ».
      • Belgique et Pays-Bas : Modification des mesures actuelles d'organisation du trafic « Aux abords de Hoeck Van Holland et au North Hinder » - Modification de l'actuelle route en eau profonde menant à Europoort ».
      • Fédération de Russie : Suppression de l'actuelle route en eau profonde située à l'intérieur des limites du DST qui relie les îles Gogland et Rodsher – Etablissement de nouvelles routes recommandées et d'une ligne de séparation du trafic « Au large de l'île Rodsher » et le DST « Au large de l'île Gogland » ;
      • Afrique du Sud, les Comores, France, Madagascar, Maurice, Mozambique, République-Unie de Tanzanie et les Seychelles : Proposition d'une nouvelle route recommandée pour tous les navires dans le canal du Mozambique – Malgré l'intervention de la France, insistant sur l'atout majeur d'une route sécurisée sur le plan nautique par les levés réalisés par le SHOM, le Sous-comité réuni en séance plénière, après avoir écouté les objections du Liberia, des Iles Marshall, du Panama, de Hong Kong, de l'ICS et d'Intertanko, a décidé de ne pas soumettre la proposition au Groupe de travail. L'Afrique du Sud a été invitée à soumettre une proposition révisée au NAV 59.
      • Australie : Création d'une zone à éviter qu'il serait recommandé de respecter au large de la côte de Ningaloo (Australie occidentale).
      • Indonésie, Malaisie et Singapour : Procédures applicables aux signaux de nuit pour les navires qui traversent le DST de Singapour. Ces trois Etats proposent que l'allumage des signaux de nuit, soit : 3 feux verts superposés, devienne pour les navires qui traversent le DST et les zones de prudence du détroit de Singapour une mesure de recommandation. Après les nombreuses discussions provoquées en séance plénière d'ouverture par la proposition de Singapour, le Groupe de travail a procédé à un échange de vues, et compte tenu des enseignements acquis, a décidé que l'on adopte la mesure recommandée. La France a demandé si d'autres détroits, comme celui du Pas-de-Calais, feraient l'objet de cette mesure. On notera les nombreux échanges à propos de « shall, should ou would » pour recommander la mesure.
      • Brésil : Etablissement de deux zones à éviter dans les eaux situées au large des côtes sud-est du Brésil, dans la région du bassin de l'Esperito Santo.
      • Fédération de Russie : Suppression de l'actuelle route en eau profonde située à l'intérieur des limites du DST qui relie les îles Gogland et Rodsher.
      • Fédération de Russie : Etablissement de nouvelles routes recommandées et d'une ligne de séparation du trafic entre le DST au large de l'île Rodsher et le DST au large de l'île Gogland.

    4. Systèmes obligatoires de comptes rendus de navires
      • Fédération de Russie et Norvège : Système obligatoire de comptes rendus de navires dans la zone de Barents



  1. Amendements aux Dispositions générales relatives à l'Organisation du Trafic Maritime
  2.        Le MSC 89 avait fixé à 2013 l'échéance des travaux concernant ces amendements et en avait chargé le Sous-comité NAV.
    • Etats-Unis et Pays-Bas : Proposition de modification de la résolution A.572 (14) telle que modifiée, relative à l'organisation du trafic maritime, afin de fournir des indications supplémentaires sur la manière de concevoir et de décrire les systèmes d'organisation du trafic maritime, en particulier les DST. La délégation chinoise, tout en étant d'accord sur cette proposition, a informé le Comité que son pays était en train de réviser l'actuel DST « Au large du promontoire de ChengsanJiao » adopté par l'OMI, et qu'elle soumettrait une proposition au Sous-comité en temps opportun.
           Le Sous-comité réuni en séance plénière a adopté les propositions du Groupe de travail concernant l'organisation du trafic maritime et a invité le Comité à les adopter.

  3. Questions concernant les travaux de l'UIT
       Concernant les dispositifs MOB et les dispositifs analogues utilisant l'AIS (voir § 3), le Sous-comité a noté que ceux-ci avaient été commercialisés à l'échelle mondiale et commençaient à être utilisés par des gouvernements-membres, avant toute tentative d'harmonisation à l'échelle internationale. Il aurait été utile d'organiser des débats préalablement.
    1. Révision de la Recommandation M.1371-4 de l'UIT-R sur l'AIS.
    2.        Le Groupe de travail 5B avait envoyé un document de liaison contenant le projet de révision de ladite Recommandation ainsi que des explications sur les changements apportés et ceux envisagés lors de la prochaine réunion du GT. L'OMI a accepté les propositions de modification des paramètres « statut de navigation » 11 et 12 aux fins de leur utilisation régionale :
      • le paramètre 11 indiquerait : « navire à propulsion mécanique remorquant par l'AR » ;
      • le paramètre 12 indiquerait : « navire à propulsion mécanique poussant un convoi ou remorquant à couple ».
      Aux paramètres 14 et 15 seraient inclus MOB et EPIRB-AIS (emergency position indicating radio beacon).
      Le Groupe a rédigé une note de liaison à destination de l'UIT afin d'introduire ces modifications et a invité le Sous-comité à l'approuver.
    3. Point 1.16 de la CMR-15 relatif aux dispositions réglementaires et aux attributions de fréquences nécessaires pour rendre possible de nouvelles applications reposant sur la technologie AIS (système d'identification automatique) et aux nouvelles applications visant à améliorer les radiocommunications maritimes conformément à la Résolution 360 (CMR-12).
    4.        L'idée du concept de VDE (VHF Data Exchange) figurant dans une annexe rédigée par l'AISM pour un premier projet de rapport de la réunion de préparation à la conférence(RPC) sur ce point, est d'utiliser les 6 canaux identifiés mondialement pour faire de l'échange de données. Les canaux 25, 85, 26, 86 pourraient être utilisés sur une large bande de 100 kHz, les canaux 24 et 84 en 25 kHz.
             Le Sous-comité n'a pas fait de commentaires négatifs à ce sujet, ce qui est bon signe pour la continuation des études dans ce sens.
    5. Système d'homme à la mer (MOB)
    6.        L'Australie a soumis un document (NAV 58/5/1) contenant un certain nombre de précisions sur les systèmes MOB utilisant la technologie AIS-SART (émetteur AIS de recherche et de sauvetage). Les dispositifs MOB qui signalent la présence de personnes à la mer sont essentiellement des AIS-START dont le message d'accompagnement est tantôt « SART ACTIVE » (SART actif) tantôt « MOB ACTIVE » (détection d'homme à la mer active).
             La réaction des gens de mer face à l'activation d'un symbole AIS-SART et de son message associé peut être différente selon que ce symbole a été déclenché par un émetteur de recherche et de sauvetage AIS, une détection d'homme à la mer, un dispositif de localisation de plongeur ou une RLS-AIS (système d'identification automatique). Il peut indiquer un homme à la mer ou un plongeur en difficulté. Il apparaît essentiel de transmettre aux fabricants et aux organismes chargés de la réglementation des consignes précises quant au texte à afficher.
             Un projet de circulaire SN de recommandations concernant les symboles à employer pour les AIS-SART, AIS-MOB (homme à la mer) et RLS-AIS sur les affichages AIS et ECDIS a été envoyé au COMSAR. Ce document a été rédigé à l'intention des capitaines et officiers de quart, de nombreux participants s'interrogeant sur les réactions de la passerelle en fonction des situations, notamment s'agissant d'indications fournies par les dispositifs de localisation des plongeurs. Néanmoins, le Groupe a estimé qu'il serait utile de développer d'autres éléments d'orientation à l'intention des administrations.
             Le Sous-comité invite les gouvernements-membres à conseiller aux fabricants d'apposer, sur le matériel AIS-SART, les RLS-AIS et les dispositifs AIS-MOB, des étiquettes indiquant clairement que ces dispositifs AIS doivent être considérés comme des aides à la localisation en cas d'urgence et non comme des systèmes d'alerte de détresse.

  1. Elaboration d'un plan d'application de la stratégie en matière d'e-navigation
       L'e-navigation concerne la manière dont un navire peut se rendre d'un port à un autre en toute sécurité, de manière sûre, rationnelle et respectueuse de l'environnement, en utilisant des systèmes mondiaux de navigation et de communication perfectionnés, et des services connexes qui mettent l'accent sur l'élément humain.
    Sur la base de cette description, voici ce que l'on attend de l'e-navigation :
    • à bord – harmonisation des systèmes de navigation entraînant la participation active du navigateur au processus de navigation de façon à ce qu'il s'acquitte de ses obligations de manière aussi rationnelle que possible, tout en empêchant la distraction et la surcharge de travail ;
    • communications – mise à disposition d'une infrastructure assurant le transfert harmonieux des informations à bord du navire, entre les navires, entre le navire et la terre, et entre les autorités à terre et les autres parties ;
    • à terre – gestion des services de trafic maritime (STM), des services connexes tels que les services de recherche et de sauvetage, des services portuaires, des services de renseignements sur la sécurité maritime (RSM), et l'amélioration de la fourniture, de la coordination et de l'échange de données complètes dans des formats qui seront plus facilement compris, en vue de renforcer la sécurité et l'efficacité des services pour les navires.
           Le Sous-comité a examiné le rapport du Groupe de travail par correspondance (Norvège), portant sur l'élaboration d'une architecture détaillée, l'analyse finale des lacunes, les nouveaux progrès dans l'élaboration des procédures d'analyse des coûts-avantages et des risques, les portefeuilles de services maritimes, des directives pour l'évaluation de la convivialité du matériel de navigation, la poursuite de l'élaboration du projet de plan d'application de la stratégie.
           Après avoir examiné le rapport du Groupe de travail chargé d'effectuer un examen approfondi du rapport du Groupe de travail par correspondance, le Sous-comité l'a reconduit pour tenir compte des observations et propositions formulées en séance plénière.
           Ayant été saisi du rapport du Groupe de travail, le Sous-comité a noté les progrès accomplis dans l'élaboration de l'architecture détaillée de l'e-navigation à bord, et a invité l'AISM, l'OHI et les autres organisations compétentes à contribuer à son perfectionnement.
           Le Sous-comité a approuvé :
    • la version définitive de la liste des lacunes de l'e-navigation ;
    • la liste préliminaire des solutions possibles en matière d'e-navigation, et a décidé que cette liste devrait servir de base pour poursuivre l'identification des options de maîtrise des risques dans le cadre des préparatifs de l'évaluation formelle de la sécurité ;
    • la méthodologie des processus d'analyse de l'élément humain dans l'e-navigation.
    • la procédure pour la méthode d'évaluation formelle de la sécurité, y compris l'identification des options de maîtrise des risques ;
    • la poursuite de l'élaboration des portefeuilles de services maritimes, des directives pour l'évaluation de la convivialité du matériel de navigation et des directives pour l'harmonisation des essais au banc.
           Le Sous-comité a convoqué de nouveau le Groupe de travail par correspondance (Norvège) et l'a chargé des tâches suivantes :
    • revoir la liste des solutions possibles en matière d'e-navigation ;
    • parachever l'analyse des coûts-avantages et des risques ;
    • élaborer plus avant l'architecture détaillée à bord et à terre, le concept de portefeuille de services maritimes et le projet de plan d'application de la stratégie ;
    • examiner les documents présentés par l'Allemagne ;
    • examiner la question de l'assurance de la qualité des logiciels ;
    • poursuivre l'élaboration du projet de directives pour l'évaluation de la convivialité du matériel de navigation ;
    • poursuivre l'élaboration du projet de directives pour l'harmonisation des essais au banc ;
    • soumettre des rapports au COMSAR 17 et au STW 44
    • présenter un rapport intérimaire récapitulatif au NAV 59.

  1. Elaboration de principes et de nouveaux symboles pour les aides à la navigation AIS
       Une aide à la navigation AIS est une aide numérique à la navigation diffusée par un prestataire de service agréé au moyen du message AIS de type 21 (compte rendu d'aide à la navigation), représenté sur des systèmes tels que l'ECDIS, le Radar ou l'INS (système de navigation intégrée).
           Le Sous-comité a approuvé le projet de texte révisé du Groupe de rédaction sur les principes applicables à l'utilisation à l'utilisation des aides à la navigation AIS, et a considéré qu'il fallait rester en contact avec l'OHI, la CEI et l'AISM pour s'assurer que les normes qu'elles élaborent soient en accord avec les principes en cours d'élaboration. Il a convoqué de nouveau le groupe de travail par correspondance, sous la coordination du Japon, pour faire avancer les travaux afin de lui soumettre un rapport qui sera examiné à NAV59.

  1. Examen des interprétations uniformes de l'IACS – Règle V/22 de la Convention SOLAS –
    Visibilité à la passerelle de navigation : le bordé du navire
       L'IACS a procédé au réexamen de ses interprétations uniformes : d'une part celle concernant l'utilisation de caméras commandées à distance à bord de navires classiques, non conformes à la règle V/22.3 de la SOLAS, et d'autre part celle portant sur la règle V/22.1.6 de la SOLAS, stipulant que le bordé du navire doit être visible depuis l'aileron de passerelle. L'IACS a supprimé la première et mis à jour la seconde.
Le président Sollosi a tenu à faire remarquer que l'on traînait le problème de la visibilité à la passerelle depuis des années et que le Sous-comité avait déjà envoyé des documents à ce sujet au MSC. Il a ajouté qu'il était essentiel que le « pauvre navigateur puisse voir », puisqu'il est question de visibilité. Les débats à ce sujet sont d'une importance capitale, et seront repris lors des autres sessions.
           Le Sous-comité a rappelé qu'il avait examiné des interprétations uniformes proposées par l'IASC lors de précédentes sessions et que le MSC les avait approuvées pour diffusion, sous couvert de circulaires, et en particulier la circulaire MSC.1/Circ.1350 (interprétations uniformes de la règle V/22.1.6 de la SOLAS relative à la visibilité de la passerelle). Compte tenu des travaux de l'IACS, le Sous-comité a décidé qu'il était nécessaire de réviser le texte de cette circulaire.

           Après avoir examiné le document de l'IACS (NAV 58/WP.9) concernant la visibilité à la passerelle, le Sous-comité a approuvé le texte révisé de ladite circulaire rédigé comme suit :

    Il est satisfait aux prescriptions de la règle 22/1.6 de la SOLAS lorsque :
    1. La vue n'est pas obstruée depuis l'aileron de passerelle de plus d'une distance correspondant à la distance raisonnable et sûre d'un marin se penchant au-dessus de l'aileron de passerelle, laquelle ne doit pas dépasser 400 mm, jusqu'à la verticale de la largeur maximale du navire au tirant d'eau minimal à la mer.
    2. Il est possible de voir, depuis le côté de l'aileron de passerelle, la surface de l'eau, au tirant d'eau minimal à la mer et à distance transversale d'au moins 500 mm de la largeur maximale du navire, sur toute la longueur de celui-ci.

    Le Sous-comité a invité le Comité à approuver le texte révisé de la sorte.


  1. Elaboration de normes de performance pour les clinomètres
       L'intérêt du clinomètre électronique est d'aider à la décision à bord permettant d'éviter des situations dangereuses et de fournir des renseignements sur la période de roulis et la gîte du navire lors des enquêtes sur les accidents maritimes.
           Après avoir examiné les propositions de l'Allemagne, les amendements du Japon et les observations de la Chine, le Sous-comité a chargé le Groupe de travail d'examiner la question de l'alimentation des clinomètres électroniques. En séance plénière, il a été convenu qu'ils devaient être alimentés par la source principale électrique du navire, et qu'il devrait être possible de les faire fonctionner à partir de la source de secours.
           Le Sous-comité a approuvé le texte de la résolution MSC rédigée par le Groupe ; il demandera au MSC 91 de reporter à 2013 la date souhaitable d'achèvement des travaux à ce sujet, et au SLF de transmettre le projet de résolution MSC directement au MSC 92 pour adoption.

  1. Divers
       Le constat tiré d'accidents de navigation pendant le pilotage a soulevé la question des rapports entre capitaines et pilotes. S'agissant du projet d'une circulaire MSC à ce sujet proposé par les Bahamas, l'AFCAN considère que la résolution A.960 de l'OMI traite largement de ces problèmes et en particulier des échanges de renseignements entre le capitaine et le pilote et insiste sur la nécessité de la présence sur la passerelle d'un homme de barre et d'un officier.
    1. Avancement des travaux de la Commission Electronique Internationale (CEI)
    2.        Le Sous-comité a examiné le document de la CEI, rendant compte de l'avancement des travaux relatifs à l'élaboration/révision de diverses normes. La norme CEI 62388 met en évidence l'incompatibilité entre les prescriptions de la résolution MSC.192(79) et la possibilité d'utiliser des systèmes modernes d'affichage des images sur écran plat dont les prescriptions énoncées dans la résolution MSC.191(79) – rapport largeur/hauteur différent de celui qui avait servi de référence lors de l'élaboration de la résolution MSC.192(79). Celle-ci indique qu'en cas de litige les normes de fonctionnement prévalent sur les prescriptions, en matière de présentation, des diverses normes de fonctionnement adoptées par l'Organisation. La CEI entend donc se conformer à cette résolution et faire figurer seulement les prescriptions relatives au diamètre de la surface d'affichage opérationnel dans le texte révisé de la norme CEI 62388.
    3. Code international pour les navires opérant dans les eaux polaires
    4.        Dans le cadre de la rédaction du « Polar Code », il a été demandé au Groupe de travail technique d'émettre des commentaires sur une partie du document DE 56/WP.4. Le Sous-comité après avoir examiné la partie du projet de recueil de règles obligatoires pour les navires exploités dans les eaux polaires qui prévoit des moyens d'assurer la sécurité de la navigation, a noté que ces observations ne concernaient que les navires neufs, et qu'il pourrait être nécessaire d'ajouter des éléments pour les navires existants. Le Sous-comité a chargé le secrétariat de porter les paragraphes 5.1 et 5.3 et l'annexe du document du Groupe de travail technique à l'attention du Groupe de travail par correspondance constitué par le Sous-comité DE en vue des travaux du DE 57.
    5. Anomalies de fonctionnement identifiées dans le cadre des ECDIS
    6.        Le Secrétariat a présenté un projet de circulaire SN à propos de nouveaux renseignements concernant les anomalies de fonctionnement identifiées dans le cadre des ECDIS, complétant une liste des anomalies identifiées et signalées au MSC 90.
             La circulaire invite les gouvernements-membres à porter à l'attention de toutes les parties intéressées les renseignements qui y figurent. Parmi les exemples d'anomalies, on peut citer :
      • l'impossibilité d'afficher correctement une fonction de navigation telle que des zones de navigation reconnues par l'OMI, comme une PSSA (zone maritime particulièrement vulnérable) et une ASL (voie de circulation archipélagique) – des feux dont les caractéristiques sont complexes – des détails sous-marins et des dangers isolés ;
      • l'impossibilité de détecter des objets par la fonction « vérification de la route » prévue dans le mode « planification du voyage » ;
      • l'impossibilité de déclencher correctement des alarmes ;
      • l'impossibilité de gérer correctement un certain nombre d'alarmes.
      L'annexe de la circulaire contient une liste d'anomalies connues.

             Le Sous-comité a approuvé la circulaire ainsi rédigée et a invité le Comité à entériner la mesure prise. Il a aussi invité les gouvernements-membres à soumettre des observations et des propositions pour examen au NAV 59.

R.TYL, membre de l'AFCAN



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