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OMI - Compte-rendu du Comité de la Protection du Milieu Marin
sur les travaux de sa soixante-quinzième session (MEPC 75)

La soixante-quinzième session du Comité de la protection du milieu marin était initialement prévue se tenir du 30 mars au 3 avril 2020. Reportée en raison de la pandémie de Covid-19, elle s'est finalement tenue, à distance, du 16 novembre au 20 novembre 2020, sous la présidence M. Hideaki Saito (Japon). Le vice-président du Comité, M. Harry Conway (Libéria), était également présent.
Ont assisté à la session, 104 délégations des Etats membres (sur les 173) et 20 observateurs des organisations non gouvernementales dotées du statut consultatif. Damien Chevalier, représentant permanent de la France à l'OMI, participait aux débats pour la France.

 

La session s'est tenue en visioconférence. Pour respecter les fuseaux horaires de chaque délégation, les séances de travail ont été réduites à des fenêtres de trois heures, entre 11 h et 14 h GMT sur cinq jours.
Un appel des délégués avait lieu chaque matin avant le début de la session. La qualité des échanges fut dans l'ensemble excellente, malgré quelques ennuis de connexion avec certains pays, et une panne de trente minutes. Compte tenu du grand nombre d'intervenants, le président Saito s'est trouvé dans l'obligation de réduire à trois minutes les interventions des délégués. Pour achever l'examen des différents points de l'ordre du jour, la séance du vendredi 20 a été prolongée de trois heures, les trois heures supplémentaires se déroulant en anglais.
Suivant le temps disponible, une pause-café de dix minutes à un quart d'heure avait lieu pendant la session, rappelant avec une certaine nostalgie les pauses-café du siège de l'OMI à Londres.


Adoption de l'ordre du jour

Du fait de la tenue à distance de la réunion et du temps de travail disponible pour traiter tous les sujets, l'ordre du jour a été fortement réduit. Le président a proposé que les questions prioritaires et urgentes des points de l'ordre du jour soient examinées lors de la séance virtuelle :
  • Point 3. Examen et adoption des amendements aux instruments obligatoires ;
  • Point 4. Examen des résultats des travaux du groupe GESAMP-BWWG 40 autres que ceux qui doivent être examinés par correspondance avant la session ;
  • Point 5. Projet de mandat d'un groupe de travail par correspondance sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique ;
  • Point 7. Axé sur :
    1. les résultats du Groupe de travail intersessions pour approuver les amendements à l'Annexe VI de MARPOL sur les mesures à court terme visant à réduire les émissions de GES des navires ;
    2. l'approbation de la quatrième étude de l'OMI sur les GES ;
    3. un échange de vues sur la création d'un Conseil international de recherche et de développement maritimes (IMRB) ;
  • Point 10. (Prévention de la pollution), axé sur les résultats qui sont autres que ceux examinés par correspondance avant la session.
A la place des groupes de travail prévus lors du MEPC 74, ont été créés :
  • Un Groupe de rédaction en mode virtuel sur les amendements aux instruments obligatoires ;
  • Un Groupe de travail par correspondance sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique, qui serait chargé de faire progresser les travaux intersessions et de soumettre son rapport au MEPC 76.
Afin d'alléger la charge de travail des participants à la réunion virtuelle, le président a établi une liste de documents à examiner par correspondance avant la réunion virtuelle, de même qu'une liste de documents dont l'examen est reporté au MEPC 76.

Allocution d'ouverture du secrétaire général

«Le président du Comité propose un ordre du jour simplifié, avec l'examen d'un certain nombre de points et de documents à l'ordre du jour reportés au prochain MEPC.
Les principaux sujets de discussion au cours de cette réunion virtuelle seront les travaux cruciaux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime, en tenant compte des résultats du Groupe de travail intersessionnel sur la réduction des GES des navires. C'est-à-dire le projet d'amendement à l'annexe VI de MARPOL sur les mesures à court terme, ainsi que le projet de mandat pour une évaluation complète des impacts possibles sur les Etats.

Il est de la plus haute importance que l'OMI continue de mettre en œuvre la stratégie initiale sur les GES, en fournissant un cadre réglementaire à l'échelle mondiale.
Dans ce contexte, l'examen futur des mesures de réduction des GES sera facilité par la «quatrième étude sur les GES» de l'OMI. L'étude fournit de nombreuses constatations pertinentes sur le rendement actuel de l'industrie maritime et les projections futures en matière de réduction des GES, qui devraient être approuvées lors de cette réunion.

Conscient de la nécessité de prendre d'autres mesures pour promouvoir et faciliter davantage la R & D dans le domaine des carburants et des technologies propres, l'OMI attend l'examen de la proposition présentée par un certain nombre d'organisations de l'industrie sur la création de l'IMRB et du Fonds associé.

Nous nous sommes concentrés sur l'élaboration de mesures à court terme. Mais maintenant nous devons être plus proactifs pour favoriser le développement de futurs carburants alternatifs, et nous engager à discuter de mesures potentielles à moyen et à long terme dès que possible.

A cet égard, l'OMI doit veiller à ce qu'aucun pays ne soit laissé pour compte dans la transition vers la décarbonisation du transport maritime international. Par conséquent, l'OMI renforcera davantage diverses activités de renforcement des capacités sur la réduction des GES du transport maritime en gardant à l'esprit les impacts sur les pays en voie de développement, en particulier les petits États insulaires en voie de développement (PIED) et les pays les moins avancés (PMA).

L'ordre du jour comprend également l'adoption de projets d'amendements à l'annexe VI de MARPOL relatifs aux procédés d'échantillonnage et de vérification de la teneur en soufre des carburants ainsi que l'amélioration de l'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI). Les projets d'amendements à la Convention BWM comprennent les exigences relatives à la mise en service des systèmes de gestion de l'eau de ballast. Les deux projets d'amendements ont été approuvés au MEPC 74, pour adoption à cette session».

Déclarations de délégations

Au nom des délégations de l'Allemagne, de l'Arabie saoudite, des Pays-Bas et du Royaume-Uni, appuyées par la délégation de la Malaisie, la délégation française a prononcé une déclaration au sujet du risque de déversement majeur d'hydrocarbures que constituait l'unité flottante de stockage et de déchargement (FSO) SAFER, mouillée au large du port de Ras Issa (partie ouest du Yémen) et contenant 1,1 million de barils de brut.
La France appelle les Etats membres de l'OMI à prendre des mesures d'urgence pour prévenir un désastre imminent. De son côté, l'Arabie saoudite demande au secrétariat de coordonner une action en vue de mobiliser les ressources qui permettraient de renforcer les capacités de la région en matière d'intervention en cas de marée noire.

En réponse, le secrétaire général a présenté les mesures prises à ce jour par l'OMI et a ajouté qu'un exposé distinct serait organisé sur la question en vue de solliciter l'avis des Membres sur les autres mesures que l'Organisation devrait prendre (1).


(1) N.D.L.R. Ce 25 novembre 2020, l'ONU a annoncé que les rebelles Houthis du Yémen ont accepté une mission d’inspection du navire et une maintenance urgente face au risque d'une fuite de pétrole.
 

Sommaire des décisions prises par le MEPC 75

Le principal résultat est l'approbation des projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOl, avec de nouvelles exigences relatives aux émissions de GES, qui devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2023 en attente d'adoption par le MEPC 76 en janvier 2021 (point 7).
Ces amendements concernent l'indice d'efficacité énergétique (EEXI), la cote d'indicateur d'intensité carbone (CII) et le plan amélioré de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP).

Le MEPC 75 a également adopté les résolutions suivantes :
  • Amendements à l'Annexe VI de MARPOL concernant les procédures d'échantillonnage et de vérification de la teneur en soufre et de l'EEDI
    (point 3) ;
  • Amendements à la Convention sur la gestion des eaux de ballast sur les essais de mise en service des systèmes de gestion des eaux de ballast (point 3) ;
  • Lignes directrices 2020 pour le contrôle de la teneur en soufre moyenne mondiale des fuel-oils livrés aux navires en vue de leur utilisation (point 5) ;
  • Encouragement des Etats membres à élaborer et à soumettre des plans d'action nationaux pour lutter contre les émissions de GES des navires (point 7) ;
  • Amendements à l'Annexe 1 de MARPOL, avec une interdiction de d'utiliser et de transporter du fuel lourd destiné à être utilisé comme combustible par les navires dans les eaux arctiques (point 10) ;
  • Amendements à la Convention sur le système antisalissure (AFS) pour inclure des contrôles sur la cybutryne (point 10).

Point 3. Examen et adoption d'amendements aux instruments obligatoires

Le Comité a examiné ce point de l'ordre du jour au cours de la séance virtuelle aux fins d'adopter des amendements à :
  • L'Annexe de MARPOL VI ;
  • La Convention sur la gestion des eaux de ballast (convention BWM).
Projets d'amendements à l'annexe VI de MARPOL
Le Comité a rappelé que le MEPC 74 avait approuvé le projet d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL, concernant les procédures d'échantillonnage et de vérification de la teneur en soufre du fuel-oil et l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI), dont le texte devait être adopté à la présente session. Il était saisi pour examen de trois documents contenant des observations au sujet du projet d'amendements soumis par le Japon, la République de Corée et l'IACS. Il a pris note des observations de la CESA et l'IBIA. L'examen de ces documents et de ces observations a donné lieu à de nombreuses discussions au sein des délégations.
Le Comité a chargé le groupe de rédaction constitué en mode virtuel d'établir le texte définitif des amendements à l'Annexe VI de MARPOL.
Après examen du texte définitif du projet d'amendements, le Comité a adopté les amendements par la résolution MEPC 324 (75).
 
Compte tenu du report du MEPC, les amendements seront réputés avoir été acceptés le 1er octobre 2021, et entreront en vigueur le 1er avril 2022.
Projet d'amendement à la Convention BWM
Le Comité a examiné le texte définitif du projet d'amendements à la Convention BWM relatif aux essais de mise service des systèmes de gestion des eaux de ballast et au modèle de Certificat international de gestion des eaux de ballast et a adopté les amendements par la Résolution MEPC 325 (75). Les amendements adoptés seront réputés avoir été acceptés le 1er décembre 2021 et entreront en vigueur le 1er juin 2022.

Point 4. Organismes aquatiques nuisibles dans les eaux de ballast

Avant la séance virtuelle, le Comité a examiné et approuvé des systèmes de gestion des eaux de ballast qui utilisent des substances actives. Il a aussi pris note des renseignements concernant les systèmes qui avaient reçu l'approbation par type.

Pendant la séance virtuelle, le Comité a examiné le rapport du groupe de travail du GESAMP sur les eaux de ballast (GESAMP-BWWG) concernant les travaux de sa quarantième réunion qui s'est tenue par visioconférence du 1er au 13 juin 2020.
Il a aussi examiné le document dans lequel Chypre demandait l'approbation définitive du système de gestion des eaux de ballast Flowsafe, alors que le GESAMP-BWWG était opposé à cette approbation, au motif que le demandeur n'avait pas fourni tous les renseignements relatifs à son évaluation. Il a prié le GESAMP-BWWG d'examiner plus avant la demande de Chypre en tenant compte des observations formulées par cette délégation.

Point 5. Prévention de la pollution de l'atmosphère

Programme de l'OMI pour le contrôle de la teneur en soufre moyenne mondiale des fuel-oils livrés
Le Comité a examiné par correspondance avant la séance virtuelle le document du secrétariat concernant les résultats du contrôle de la teneur en soufre mondiale des fuel-oils résiduaires et des distillats livrés à bord des navires durant l'année 2019.
Compte tenu des renseignements communiqués, il a adopté la Résolution MEPC 326 (75) concernant les lignes directrices pour le suivi de la moyenne mondiale de la teneur en soufre des fuels fournis pour être utilisés à bord des navires.
Il a aussi pris note des renseignements présentés dans des documents concernant les normes d'émission de Nox du niveau III de l'Annexe VI de MARPOL applicables aux yachts de grande dimension.
Constitution du Groupe de travail par correspondance sur la pollution de l'atmosphère et le rendement énergétique
Au cours de la séance virtuelle, le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance dont le mandat avait notamment pour objet la fourniture de fuel-oil, la limitation de la puissance sur l'arbre, la puissance minimale, la méthode de calcul de l'EEDI applicable aux navires neufs.
Normes d'émission de Nox de niveau III de l'Annexe VI de MARPOL applicables aux yachts de grande dimension
Suite à l'examen par correspondance des documents relatifs aux règles d'émission de Nox, le Comité a examiné par correspondance au cours de la séance virtuelle la soumission des Etats-Unis, appuyée par l'ICOMIA, rappelant que l'industrie des bateaux de plaisance continuait de rencontrer de sérieuses difficultés pour construire des bateaux de plaisance conformes aux limites d'émission de Nox de niveau III, et que ces difficultés avaient été accentuées par la pandémie de Covid-19. Faute de temps suffisant pour examiner cette question de manière approfondie, la délégation des Etats-Unis a invité instamment le Comité à recommander aux Parties à l'Annexe VI de MARPOL d'adopter une approche pragmatique en ce qui concerne l'application des limites d'émissions de Nox du niveau III aux yachts de grande dimension, au moins jusqu'à ce que le MEPC 76 puisse examiner la question de manière plus approfondie.
Aucune proposition n'ayant été formulée par les délégations, le Comité a décidé que si les Etats membres souhaitaient approfondir la question, ils devraient soumettre d'autres documents à une session ultérieure.

Point 7. Réduction des émissions de GES provenant des navires

Projet de résolution MEPC visant à encourager les Etats membres à élaborer et soumettre, à titre facultatif, des plans d'action nationaux en vue de réduire les émissions de GES provenant des navires
Après examen de la question, le Comité a adopté à cet effet la résolution MEPC 327 (75).
Résultats de la septième réunion du groupe de travail intersessions sur la réduction des GES provenant des navires (SWG-CHG 7)
La 7e réunion SWG-GHG, à laquelle ont participé 70 Etats membres et 23 ONG, s'est tenue à distance du 19 au 23 octobre 2020. Elle avait pour mandat :
  • la poursuivre de l'examen des projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL visant à réduire l'intensité carbone des navires existants,
  • l'évaluation des incidences sur les Etats,
  • l'élaboration d'un projet de directives connexes,
  • l'établissement du texte définitif du projet d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL.
Poursuite de l'examen des projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL visant à réduire l'intensité carbone des navires existants
Ce projet de texte devait contenir toutes les mesures que le transport maritime devra mettre en œuvre à compter de 2023 pour respecter ses échéances de décarbonisation telles qu'elles ont été décidées par l'OMI en 2018 : réduire de moitié les émissions de GES des navires d'ici 2050, par rapport à 2008, et l'intensité en carbone du transport maritime international de 40 % d'ici 2030 par rapport à 2008. (2)

(2) L'intensité carbone est le nombre de gramme de CO2 émis à la tonne transportée sur une distance d'un mille

Parmi les propositions des Etats membres deux logiques prédominaient :
  • la première, portée par le Danemark, la France et l'Allemagne, soutenait un ensemble de mesures opérationnelles, parmi lesquelles un objectif de réduction obligatoire par navire en fonction de son type, de sa taille et de son potentiel de réduction. Les moyens d'y parvenir seraient laissés à la libre appréciation de l'exploitant ou du propriétaire du navire ;
  • la seconde (Japon, Norvège, BIMCO, ICS, Intertanko), privilégiait la voie technique : les navires existants devraient se conformer à des critères spécifiques d'efficacité énergétique basés sur le type et la taille dans un indice appelé EEXI (Energy Efficiency Design Index).
Après une semaine de négociations très intenses une quinzaine de nations maritimes parmi lesquelles la France, l'Italie, l'Espagne, le Danemark, l'Allemagne, la Norvège, Singapour, la Croatie, la Chine, le Japon, la Corée, l'Inde, la Malaisie, le Nigéria, le Ghana et les Emirats arabes unis, ont présenté un projet commun avec un système de mesures et de classement des navires selon leur rendement énergétique.
 
Schématiquement, le document milite en faveur de l'introduction de l'indice EEXI pour les navires existants, du resserrement des exigences du SEEMP (plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires visant à améliorer le rendement énergétique) et d'un objectif de réduction obligatoire spécifique à chaque navire.
Mesures prises par le Comité
Au cours de la séance virtuelle, le Comité a pris note des délibérations du groupe de travail intersessions. Deux mesures principales sont à retenir :
  • La première valide l'indice de d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), qui sera calculé pour chaque navire et par rapport à un niveau de référence.
  • La seconde, qui s'applique aux navires de plus de 5 000 GT, introduit un nouvel indicateur, appelé CII (carbon intensity indicator), qui déterminera le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer une amélioration continue de l'intensité carbone du navire. Le différentiel entre son CII opérationnel et son CII requis permettra de noter les navires suivant une graduation de A à E en fonction de leurs performances réelles : la note A pour un navire à faible intensité carbone, et E pour une forte intensité carbone. Le niveau de performance sera enregistré dans le système de gestion de l'efficacité énergétique du navire.
Les débats les plus importants ont porté sur les navires classés D et E et les pénalités à appliquer aux navires qui ne répondraient pas à ces exigences. La majorité des délégations a soutenu la version suivante : un navire classé D pendant trois années consécutives, ou E, doit soumettre un plan de mesures correctives pour montrer que l'indice requis (C ou supérieur) serait atteint.
Au niveau de l'EEXI, la France, mais aussi l'Allemagne et le Danemark, considère que le système doit être associé à des mesures techniques (comme la limitation de puissance) qui réduisent et plafonnent l'empreinte CO2 de chaque navire. La limite du système réside dans l'absence de contrôle de son efficacité. La France proposait un indicateur mesurant en réel l'efficacité énergétique des navires à partir de la consommation et de la distance parcourue.
La France aurait aussi souhaité des mesures de coercition plus fortes pour les navires les moins efficients. La version retenue inquiète les adeptes d'une ligne plus dure, car l'appréciation va relever de l'Etat du pavillon sans critères objectifs et éléments pour vérifier. Tout reposera sur la relation entre le pavillon et l'armateur.
De nombreuses délégations ont souligné qu'en vue de l'adoption de la mesure à court terme, il serait essentiel de procéder à une évaluation exhaustive de ses incidences sur les Etats, en particulier les pays en voie de développement, notamment les PIED et les PMA.
Les délégations des Îles Marshall, des Îles Salomon et des Tuvalu se sont déclarées déçues par le projet d'amendement. Elles ont suggéré que la mesure ne soit pas approuvée à la présente session, mais qu'elle soit révisée en vue de son adoption au MEPC 76, et ont invité l'Organisation à envisager des mesures d'urgence fondées sur le marché, qui reposeraient notamment sur la tarification du carbone.

Néanmoins de nombreuses délégations ont souligné que le projet d'amendements représentait un compromis qui était le résultat de négociations complexes mais fructueuses entre les Etats membres, et ont reconnu que la mesure combinée à court terme, en particulier le SEEMP renforcé et le mécanisme de notation, constituait un cadre réglementaire solide sur lequel l'Organisation pourrait s'appuyer à l'avenir, y compris lors de l'examen d'éventuelles mesures envisageables à moyen et long terme.
Après de nombreux échanges de points de vue, une quarantaine de délégations ont exprimé leur soutien à la réduction des émissions de GES à court terme combinant les notations EEXI, SEEMP et CII, déclarant que cette nouvelle mesure permettrait aux transports maritimes internationaux de parvenir à une réduction d'au moins 40 % des émissions de carbone d'ici à 2030 par rapport à 2008.

Après avoir examiné les différents avis des délégations, le Comité a approuvé les projets d'amendements à l'Annexe VI de MARPOL afférent aux mesures techniques et opérationnelles obligatoires en fonction d'objectifs visant à réduire l'intensité carbone des transports maritimes internationaux, en vue de son adoption au MEPC 76.
Après son adoption par le MEPC 76 en juin 2021, les projets d'amendement n'entreront en vigueur qu'au 1er janvier 2023. En effet, selon les règles de l'OMI, il faut compter un an et demi. Cette session était donc particulièrement décisive, et il n'y avait pas d'autre solution possible que d'aboutir à un compromis.
Evaluation des incidences sur les Etats
Le groupe de travail a rappelé que conformément à la stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des GES provenant des navires, les incidences d'une mesure sur les Etats devraient être évaluées avant qu'elle ne soit adoptée, et en particulier évaluer celles de l'évolution et de la performance de la flotte mondiale qui résultent de la mesure.
Le Comité a pris note des délibérations du groupe de travail intersession.
Au cours des échanges de vues qui ont suivi, de nombreuses délégations ont souligné les vastes répercussions sociales de la pandémie du Covid-19, qui entraînaient des réductions d'activités et d'emploi, faisant tomber très bas les investissements et les recettes. Elles ont mis en garde contre le fait que l'augmentation potentielle des coûts du transport maritime pourrait avoir une incidence importante sur leur pays.
En outre, un certain nombre de délégations a fait remarquer que les conclusions de l'évaluation exhaustive des incidences pourraient éventuellement conduire à des ajustements au moment de de son adoption, et que ces incidences devraient être prises en compte lors du réexamen de la mesure à court terme en 2025.
Le Comité a approuvé les modalités de la réalisation d'une évaluation exhaustive des incidences de la mesure à court terme sur les Etats, et a chargé le secrétariat d'entreprendre cette évaluation, en vue de soumettre un rapport définitif à l'examen du MEPC 76.
Le Comité a aussi noté avec satisfaction que les délégations allemande, française, néerlandaise et norvégienne s'étaient engagées à verser des contributions financières respectivement de 80 000, 50 000, 10 000 et 60 000 euros pour la réalisation de l'évaluation exhaustive des incidences.
Elaboration de projets de directives connexes et d'un recueil de règles sur l'intensité carbone ainsi que du plan de travail correspondant
Le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance pour l'élaboration de directives techniques relatives à la réduction de l'intensité carbone concernant en particulier :
  • le calcul de l'EEXI obtenu, la délivrance des certificats, la limitation de la puissance sur l'arbre puissance du moteur ;
  • les indicateurs d'intensité carbone opérationnelle (CII) ;
  • le Plan de gestion de rendement énergétique du navire (SEEMP) ;
  • la consommation de fuel-oil des navires.
Le groupe devra soumettre un rapport au MEPC 76 qui sera d'abord examiné par le SWG-GHG 8.
Mandat du Groupe de travail intersession sur la réduction des émissions de GES provenant des navires à sa huitième réunion (ISWG-GHG 8)
Le Comité a approuvé la tenue de la huitième réunion du groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES provenant des navires avant le MEPC 76. Tenant compte des documents soumis à l'ISWG-GHG 8 par le groupe de travail par correspondance cité supra, le groupe est chargé d'établir les textes définitifs :
  • du projets de directives sur la méthode de calcul de l'EEXI obtenu, sur les visites et la délivrance des certificats concernant l'EEXI obtenu et sur le système de limitation de la puissance sur l'arbre du moteur ;
  • du projet de directives sur les indicateurs d'intensité carbone opérationnelle et les méthodes de calcul (directives CII) ;
Le groupe est aussi chargé :
  • d'achever la mise à jour du plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) ;
  • d'examiner les propositions de mise à jour de la gestion des données de l'OMI sur la consommation de fuel des navires et des procédures de contrôle par l'Etat du port.
De nombreuses délégations ont rappelé que l'ISWG-GHG 7 ne s'était pas acquitté de toutes ses tâches, se concentrant uniquement sur les projets d'amendements visant à réduire l'intensité carbone des navires existants. Il conviendrait d'examiner d'urgence les propositions visant à réduire les fuites de méthane et les émissions de composés organiques volatils (VOC), et d'encourager l'adoption d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone à zéro émission de carbone.
Quatrième étude de l'OMI sur les GES (2020)
L'étude (Final IMO GHG Study) figure dans un document de 250 pages.
Les gouvernements d'Australie, du Canada, du Danemark, des Emirats arabes unis, de la France, du Japon, de la Norvège, des Pays-Bas, de la République de Corée et du Royaume-Uni ont contribué pour la somme de 489 356 dollars US à cette étude.

Inventaire des émissions
Les émissions de GES, y compris les émissions de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de dioxyde nitreux 5N2O), exprimées en CO2e - imputables à l'ensemble des transports maritimes (international, national et pêche) sont passées de 977 millions de tonnes (Mt) en 2012 à 1 076 millions de tonnes en 2018 (soit une augmentation de 9,6 %).

Les émissions mondiales de CO2 dues aux transports maritimes dans leur ensemble sont passées de 962 Mt en 2012, soit 2,76 % du total mondial, à 1 056 Mt en 2018, soit 2,89 % du total mondial, (augmentation de 9,3 %).

Suivant une nouvelle répartition :
  • les émissions de CO2 selon la répartition fondée sur les voyages sont passées de 701 Mt en 2012, soit 2,01 % du total mondial, à 740 Mt, soit 2,02 % du total mondial (augmentation de 5,6 %) ;
  • les émissions de CO2 selon la répartition fondée sur les navires sont passées de 848 Mt en 2012, soit 2,44 % du total mondial, à 919 Mt en 2018, soit 2,51 % du total mondial (augmentation de 8,4 %).

L'intensité carbone s'est améliorée entre 2012 et 2018 pour les transports maritimes internationaux dans leur ensemble, ainsi que pour la plupart des navires. Selon la répartition des émissions fondée sur les voyages, elle s'est améliorée respectivement de 21 % et 29 % en termes d'AER (gCO2/tpl/M) et d'EEOI (gCO2/t/M), et respectivement de 22 % et 32 % selon la répartition fondée sur les navires.

Projection des émissions pour 2018-2050
  • Les émissions devraient passer d'un niveau correspondant à environ 90 % des émissions de 2008 en 2018, à un niveau compris entre 90 % et 130 % des émissions de 2008 d'ici à 2050, selon différents scénarios économiques et énergétiques à long terme.
  • Les émissions pourraient être plus (ou moins) élevées que les taux de croissance économique sont plus (ou moins) élevées que les hypothèses retenues aux fins de la présente étude, ou si la réduction des émissions de GES provenant des secteurs terrestres est inférieure (ou supérieure) au niveau nécessaire pour limiter l'augmentation de la température mondiale bien en deçà de 2 degrés centigrades.
  • Bien qu'il soit trop tôt pour évaluer quantitativement les incidences de la pandémie de Covid-19 sur les projections d'émissions, il ne fait aucun doute que le volume des émissions sera nettement inférieur en 2020 et 2021. En fonction de la reprise de l'activité économique, le volume des émissions des prochaines décennies pourrait être, dans le meilleur des cas, inférieur de quelques pour cent aux prévisions. De manière générale, les effets de la pandémie seront vraisemblablement de moindre ampleur que la marge d'incertitude prévue par les scénarios.

Les délégations dans l'ensemble ont appuyé l'étude en général, cependant certaines ont fait les remarques suivantes :
  • les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux n'ayant pas beaucoup diminué depuis 2008, et devant augmenter à nouveau, il faudrait entreprendre rapidement des travaux supplémentaires sur les mesures à moyen et long terme ainsi que la révision de la stratégie initiale de l'OMI concernant les GES ;
  • l'augmentation des émissions de méthane observées au cours de la période 2012-2018 devait être replacée dans le contexte d'un nombre croissant de moteurs à combustible mixte installés à bord des transporteurs de gaz, mais que l'utilisation du GNL comme combustible de substitution aurait toujours un effet positif sur les réductions des émissions de GES ;
  • les conclusions de l'étude n'étant pas représentatives du secteur des croisières, il conviendrait d'utiliser des indicateurs spécifiques pour calculer l'intensité carbone des navires de croisière ;
  • il faudrait de façon urgente lancer les discussions sur les mesures à moyen et long terme, en particulier les mesures fondées sur le marché, relever le niveau de la stratégie initiale concernant les GES conformément aux sciences du climat récentes.

En conclusion des débats qui ont suivi la présentation de l'étude, le président du Comité a conclu que tous se sont félicités de sa qualité scientifique, déclarant qu'elle représentait une amélioration considérable en termes d'exhaustivité, d'exactitude et de fiabilité par rapport aux précédentes, et qu'elle constituerait un outil important, avec d'autres sources pertinentes telles que les données sur la consommation de combustible pour éclairer l'élaboration des futures politiques de l'Organisation.
Examen de la proposition visant à créer un Conseil international de la recherche et de développement maritime (IMRB)
En décembre 2019, huit organisations d'armateurs, BIMCO, la CLIA, l'ICS, INTERCARGO, INTERFERRY, INTERTANKO, l'IPTA et le WSC ont présenté un document proposant d'établir un programme de recherche-développement (R&D afin d'accélérer la mise au point de technologies et de combustibles à faible teneur en carbone à zéro émission de carbone.
Ce programme reposerait sur la création par l'Organisation d'un conseil international non gouvernemental de recherche et de développement maritimes (IMRB) chargé de financer, de superviser et de coordonner des projets de R&D spécifiques et d'un Fonds international de la recherche maritime (MRF) qui devrait recueillir 5 milliards de dollars US sur les 10 à 15 ans de vie du programme grâce à une contribution obligatoire à la R&D de 2 dollars US par tonne de fuel achetée pour la consommation.
L'IMRB pourrait être établi par l'OMI relativement rapidement via des amendements à MARPOL, en tant qu'organisation gouvernementale de recherche et de développement qui rendrait compte à l'OMI, avec un mécanisme pour fournir le financement de base nécessaire des compagnies maritimes via un système de contribution R&D par tonne de fuel acheté. L'IMRB peut être établi en adoptant dans le cadre de l'Annexe VI de MARPOL un nouveau chapitre décrivant les règles relatives à la R&D en matière de réduction des GES.
L'OMI pourrait assurer le contrôle de l'IMRB et de ses travaux en établissant un nouvel organe de supervision de l'OMI, composé d'un nombre approprié de représentants des Etats membres de l'OMI avec le soutien du secrétariat de l'OMI.

La proposition de la taxe carburant a suscité beaucoup d'interrogations de la part des délégations, tant sur son efficacité que son organisation sous la forme d'un institut indépendant. Après d'âpres discussions, les membres du Comité ont préféré poursuivre les travaux au cours de la période intersessions et renvoyer l'examen de cette proposition au MEPC 76.
Questions de procédure soulevées au titre de ce point de l'ordre du jour
Au cours de l'examen des questions inscrites à l'ordre du jour, le Comité a reçu des plaintes concernant l'utilisation de Twitter pour communiquer des mises à jour régulières sur ses délibérations, en particulier les différents points de vue exprimés par les Etats membres.

Dans ce contexte, le directeur de la division des Affaires juridiques indique qu'en vertu des dispositions du Règlement intérieur du Comité, les réunions du Comité se tenaient à huis clos. Le Règlement autorise la présence des médias accrédités lors de ces séances, à condition qu'ils respectent les modalités adoptées par le Conseil, prévoyant qu'il était permis de citer les déclarations faites par les délégués. Toutefois, le Comité pouvait restreindre ces modalités.
S'agissant de la présente réunion, le Président a estimé que le contenu des délibérations du Comité ne devrait pas être publié sur Twitter ou d'autres médias sociaux. Cette directive s'appliquait aux représentants des Etats membres, aux ONG, conformément au statut consultatif des ONG adopté par l'Assemblée, ainsi qu'aux médias accrédités, conformément aux modalités arrêtées par le Conseil, telles que modifiées par le président.
Le Directeur a également informé le Comité que les tweets visés
 
par la question de procédure soulevée par la délégation de l'Arabie saoudite ne pouvaient être attribués à aucun représentant ou membre des médias accrédités en particulier.

Point 10. Prévention de la pollution et intervention

Avant la séance virtuelle, le Comité a approuvé :
  • le projet de texte révisé de la circulaire MSC-MEPC intitulée «Orientations sur le calendrier de remplacement des certificats existants par des certificats révisés à la suite de l'entrée en vigueur d'amendements aux chapitres 17 et 18 du Recueil IBC», en vue de la diffuser sous la cote MSC-MEPC.5/Circ.7/Rev.1.
  • la circulaire PPR.1/Circ.9 intitulée «Prescriptions de transport révisées applicables à l'acrylate de méthyle et au méthacrylate de méthyle».
  • la circulaire PPR.1/Circ.10 sur «la nouvelle soumission des produits énumérés dans les listes 2 et 3 du MEPC.2», circulaire sur le classement provisoire des substances liquides conformément à MARPOL Annexe II et au recueil IBC.

Au cours de la séance virtuelle, le Comité a approuvé :
  • les projets d'amendements aux annexes 1 et 4 de la Convention AFS en vue d'y inclure des mesures de contrôle sur la cybutryne, en vue de leur adoption au MEPC 76 ;
  • la circulaire MEPC.1/Circ.889 sur «Directives 2020 pour l'échantillonnage à bord du fuel-oil destiné à être utilisé ou transporté à bord d'un navire» ;
  • la circulaire BWM.2/Circ.70/ Rev.1 sur «Recommandations pour les essais de mise en service des systèmes de gestion des eaux de ballast» ;
  • la circulaire BWM2/Circ.42/Rev.2 sur les «Recommandations sur l'échantillonnage et l'analyse des eaux de ballast à des fins d'essai conformément à la Convention BWM» ;
Fuel-oil lourd dans les eaux arctiques
En février 2020, le PPR 7 avait approuvé le projet de texte régissant l'utilisation et le transport de fuel-oil lourd dans l'Arctique, en vertu duquel il serait interdit, à compter de juillet 2024, d'utiliser ou de transporter du fuel-oil lourd comme combustible. Mais des exemptions et dérogations s'appliqueraient, qui permettraient à la plupart des navires de continuer à transporter et à utiliser du fuel-oil lourd jusqu'en juillet 2029. Ces exemptions s'appliqueraient aux navires dont les citernes sont protégées et permettraient aux Etats de l'Arctique d'accorder des dérogations aux navires battant leur pavillon, lorsqu'ils se trouvent dans des eaux relevant de leur juridiction ou de leur souveraineté.

Le Comité était chargé d'examiner le projet d'amendement à l'Annexe I de MARPOL tel qu'il figure à l'annexe 12 du document PPR 7, et aussi le document présenté par le FEOI (Friends of the Earth international), Greenpeace International, le WWF (World Wide Fund for Nature), Pacific Environment et la CSC.
 
Dans ce document, les coauteurs expriment leurs préoccupations relatives à l'incidence et à l'efficacité du projet d'amendement précité, arguant qu'il ressort de travaux récemment publiés que seuls 30 % du fuel-oil lourd transporté et 16 % du fuel-oil lourd utilisé seraient interdits lorsque la règle entrerait en vigueur. Ils craignent notamment que l'octroi de dérogations accroisse le risque de déversement catastrophique dans l'Arctique.
Ils invitent le Comité à prendre en considération les renseignements communiqués et à envisager de modifier l'avant-projet d'amendements à l'Annexe 1 de MARPOL, afin d'approuver une véritable interdiction de l'utilisation et du transport comme combustible de fuel-oil lourd dans les eaux arctiques.

L'ONG Clean Arctic Alliance s'est opposée avec véhémence contre l'adoption du projet d'amendement, au motif qu'il présente des exemptions et des dérogations telles que l'interdiction compète du fuel lourd n'entrerait pas en vigueur avant 2029. «Dans sa forme actuelle, l'interdiction n'entraînera qu'une réduction minimale de l'utilisation et du transport de fuel lourd par les navires dans l'Arctique. En conséquence, les trois quarts des navires utilisant du fuel lourd seront éligibles à une exemption».
En vertu de la nouvelle réglementation, les Etats côtiers du centre de l'Arctique – la Russie, la Norvège, le Danemark (Groenland), le Canada et les Etats-Unis – auront la possibilité d'accorder des dérogations à leurs propres navires battant leur pavillon pendant qu'ils opèrent dans leurs propres eaux.
«Tous les avantages de la décision de l'OMI aujourd'hui seront annulés par les augmentations prévues des transports maritimes, laissant les communautés autochtones et locales confrontées à des risques et impacts plus importants à l'avenir» a déclaré le spécialiste de la navigation durable de WWF Canada.
«Un déversement de fuel lourd dans nos eaux arctiques, où notre peuple a survécu pendant des millions d'années, dévasterait notre mode de vie et de subsistance» a ajouté le représentant des communautés inuites de la région du détroit de Béring.

De son côté, la Fédération de Russie, qui dispose de la majeure partie du transport maritime dans l'Arctique, a déclaré que les auteurs de la proposition d'une interdiction véritable du fuel lourd dans les eaux arctiques étaient «irresponsables».

Après ces échange de vues, le Comité a approuvé le projet d'amendements à l'Annexe 1 de MARPOL visant à incorporer une interdiction aux navires exploités dans les eaux arctiques d'utiliser et de transporter du fuel-oil lourd comme combustible, tel qu'il figure à l'annexe 12 du document PPR 7/22/Add.1, aux fins d'adoption au MEPC 76.
En conclusion, les travaux de la soixante-quinzième session du MEPC sur la décarbonisation sont plutôt décevants. Le classement des navires existants selon leur intensité carbone est la seule mesure adoptée dans le lourd dossier de la décarbonisation.
L'OMI devrait accélérer l'agenda de la décarbonisation du transport maritime pour ne pas perdre sa primauté et se faire dépasser par des réglementations plus régionales. Les députés européens, déjà très critiques sur lenteurs de l'OMI, se sont prononcés pour l'intégration du transport dans le système de taxe carbone tel qu'il s'applique pour l'industrie.

René TYL
Conseiller de
la délégation française

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