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Incident de sûreté : un exemple intéressant.
Attaque de pirates contre le G/T MAFATE
Page du Code ISPS N° 9


Au cours du deuxième semestre 2010, un petit transporteur de gaz de pétrole (LPG) sous pavillon français, registre international (RIF), est attaqué par des pirates sur sa route vers la Tanzanie après avoir ravitaillé l'île de la Réunion en bupro (mélange butane propane, pour la préparation des caris bien sûr). Ce tanker était conforme au code ISPS et le CSO pouvait parler suffisamment le français en cas de crise. Cette exigence du pavillon était grandement justifiée lorsqu'on imagine déjà les difficultés de communication en situation de crise avec des interventions externes même quand tout le monde parle la même langue.

Extraits du rapport du capitaine du navire:

18h00 Chief engineer and captain were on bridge looking sunset. We see one white mast in the sun…then… keeping sharp bridge watch and radar on scale 5 miles.
18h05 OOW looking on port side see a fast ship - grey color - with 4 persons on board at 3 miles, quarter port side aft. Speed of fast ship more than 25 knots.
18h10 Setting general alert for piracy: all crew shift to citadel except captain, chief mate and second mate stayed on the bridge.
18h10 SSAS alert send.
18h11 Call company CSO by SATCOM to confirm the alert.
When the pirates approach, “MAFATE” try to escape by "S" manoeuver. The result was a decreasing of our speed. The wind was Easterly 4 and sea 3 with a little swell.
18h15 Pirates have one stabilized course on our starboard side at 50 meters "MAFATE" still trying to escape.
18h16 Without any notice, pirates start firing by series of AK 47 (or similar) "MAFATE"” still trying to escape.
18h17 Pirates send one rocket RPG 7 directly to the corner of the starboard wing. Due to rolling of their boat and sea effect they miss the bridge but the shoot reach the bottom of the wing at 5 meters from the watchman.
18h17 Decision was taken: officers to stop the ship (emergency stop) and join the citadel (ER). Master and chief mate close ER sliding door with a metal bar, engine room with bars & chain block. All emergency escape to main deck were already close and secured by chain block.
18h30 All diesel main engine or generators including the emergency generator were stopped and blocked in local control. Ship in complete black out at night time.
All crewmembers were lying in the engine control room.
On order of captain no speak no movements no noise. Pirats were walking on main deck and we heard the pirates speaking on main deck.
20h00 Crew always in silent position No more noise on deck.
21h00 Fresh water extracted directly from tanks in the engine room.
22h00 Chief mate climb in the dark to the top of the chimney. On ship's aft part there was no movement and no noise.
22h30 Captain decided to take a mobile phone of a crewmember and opens the engine room door. Master, chief mate and chief engineer visit crew mess, provisions rooms and port side cabins. Through the window, no ropes seen attaching a pirate boat.
23h30 Chief mate and captain decided to escape by emergency exit of workshop.
Hidden in aft we try to use mobile phone. No success. So captain decided to reach the bridge with chief mate.
23h45 no remaining pirates at all. Ship under control. Captain and chief mate practice a sharp look out. No sight of boats.
23h50 Starting of diesel generators.
24h00 Starting of main engine.

27/10/10, 00h05 call company CSO.
00h30 GPS 08 10.2 S 40 36.36 E full speed.
08h30 End of sea passage.
12h16 all fast at Dar Es Salaam.

Master's analysis :
The citadel saves our lives.
Pirates were only 4 persons and not skillfully. Hijacking finish as a robbery fact.
We were afraid that the citadel can be also one burial place if pirates before leaving should be able to destroy the ship.
Alongside in Dar Es Salaam we had 2 security inspections: one by the Port State with the deputy chief of Tanzania navy. Tanzania is very sad of these pirates' threats.
And one by EU NAVFOR Somalia by one swedish navy ship alongside in Dar es Salaam. They apologize that they were not able to reach us in due time.
With these professionals we know that we need one escort ship to reach next port. Armed guards on board are dangerous for the ship. They will never reach the fire power of pirates (AK 47 and RPG 7)

Suggestions of Master:
Citadel to be improved by
  • Fixed VHF
  • Fresh water and emergency food in a fridge in citadel
  • Access to satellite telephone (EU NAVFOR)
  • Microphones inside bridge and accommodations to listen from citadel
  • A batteries powered fan system as it was very hot in citadel
  • Chemical toilets are necessary in the ER.

French CSO analysis and suggestions

Our pirates seemed more thieves than ransom seekers.
The risks in this area were already analyzed and the attitude and the good organization of coastal countries of Tanzania / Kenya / Madagascar will avoid any refuge in case of hijacking. So a repetition of the same attack can happen more likely than a hijacking.

In our case the "citadel" is a good solution to protect the crew's lives.
But we have to keep in mind that, when the purpose of the attack is hijacking and ransoming, the pirates will not hesitate to seek and extract the crew as they need them for conducting the ship to another area (protected territorial waters) and use their lives in addition of the ship and cargo value as elements to be taken into account for the ransom.
Due to the arrangement of the engine room access on MAFATE, this place is the best for citadel. Securing the sliding door was good as far as the pirates do not try to demolish it by any means new type of RPG which can be used now in a confined area. Nobody knows when this particular RPG will be available on the black market but due to the expansion of the piracy this time can be close.
Anyway the resistance of this door could be improved and a specific locking system installed.

Communications system:
Telephone set could be the “esat” or “Isat” Inmarsat hand phone but to ensure a correct performance in the engine room and a connection with a discrete outside antenna could be studied and installed. Above propositions approved: survival kit shall be organized in the engine room (king size fridge, fresh water bottles, some survival biscuits, king size medical emergency box with a defibrillator, chemical toilets).

Security escort:
Using armed guards is one solution but has some important risks: even with military trained guards, accident/unwanted fires can happen and be with dramatic consequences (explosion of the ship). Escort ship is of course the best solution we can imagine. War ships are placed all around the area but to ensure a permanent escort of our ship seems quite impossible there are private possibilities existing, but they are limited and the cost could be important. This escort system in the area can be prepared only at a regional level as it is in the gulf of Aden and must be a regional decision. Definitely it is not envisaged to arm the crew as the US are still recommending.

As far as we know the SSAS has not worked properly that time as the french CSO has not received anything from the system but hopefully Gris-Nez (the french MRCC) has received the alert. May be the master can check again the settings in the SSAS software. The position of the other alert button can also be discussed and another one could be installed in the “citadel” for example.

Post-trauma effects:
A possibility of leaving the ship has been offered to all crewmembers by the company. This is important as the post-trauma effects could be important and could be such as delayed effects. In case of doubt, the captain can decide to change a crew member (including himself).

SSA and SSP:
Some amendments can be studied in both SSA and SSP after propositions from CSOs and master. Once agreed, they will be proposed to the flag security authority.

The crew was already trained for survival in case of being taken as hostage. This training must be improved with the feedback of the present attack.

Behaviour of the crew and especially the master:
It is highlighted that the crew has been well trained and manage by the captain. I suggest that the master merits the official congratulation of the company and eventually a french State distinction.

Commentaires sur les réactions des autorités du pavillon

Du fait de l'extension continue de la piraterie vers le sud de la région et suivant l'analyse faite par le CSO sur les cas récents du «Magellan Star», du «York» et de «l'Ardmore Seafarer» où la mise à l'abri de l'équipage dans un sanctuaire comme le compartiment machine avait été efficace pour faire échouer le détournement, l'armateur ordonna en urgence (le 25.10.2010) l'application de cette procédure «citadelle» en cas d'attaque et de montée à bord de pirates conformément au § du plan de sûreté. Il s'agit du black-out total et de la retraite de l'équipage dans le compartiment machine considéré à bord de ce navire comme le meilleur sanctuaire. Un exercice a été effectué le même jour (rapport du 25/10 du capitaine) et les détails arrangés par le capitaine.
Le lendemain vers 17h00 la compagnie demande au capitaine de se préparer à une attaque suivant des informations de «MaRisk» sur un navire pirate-mère dans la zone où se trouve le navire. Une heure après, à la tombée de la nuit, le navire était attaqué.
Les premières mesures d'évitement (zigzag) ont été effectuées mais les pirates ont commencé à tirer d'abord à la mitraillette et ensuite au bazooka RPG 7 (2 grenades ont été tirées sur le navire, une seule a atteint l'aileron de passerelle tribord).

Mesures prises
Le capitaine décida, après avoir lancé l'alerte SSAS et informé la compagnie par téléphone à 18h17, de mettre le navire complètement dans le noir (pas d'autres navires dans les environs et éloignement suffisant de la côte) et de rassembler tout l'équipage dans la cabine contrôle machine en verrouillant la porte coulissante descente pont principal et évidemment la porte entrée de la machine. Les échappées machine avaient auparavant été condamnées avec possibilité de les ouvrir de l'intérieur (voir photos).

Mesures immédiates prises
Suite à cette attaque et au supposé détournement manqué, le capitaine et l'armateur ont décidé de prendre des mesures de sûreté complémentaires qui ne figuraient pas dans le plan de sûreté. A savoir : navire-escorte d'abord puis rapidement des gardes armés à bord ensuite en conséquence de la non-efficacité avérée du navire d'escorte (tombé plusieurs fois en panne, incapable d'assurer la même vitesse que le navire etc.).
Les premiers gardes armés ont été ceux disponibles sur place à Dar Es Salaam (société britannique) et ils ont été depuis remplacés par des gardes armés d'une société française suite à un nouvel appel d'offre.
Les armes transportées sont à présent conformes au règlement français (armes de chasse et de tir de précision).
Il est à noter que l'armateur, le CSO et les capitaines du navire appliquent déjà ces mesures. En effet l'armateur a clairement fait savoir à l'équipage que sa priorité était la vie des hommes. D'autre part, étant donné les dangers du transport de GPL, la solution de l'escorte qui est la moins dangereuse pour le navire, sera utilisée dans la mesure où les moyens adéquats seront disponibles.
Enfin, la formation de l'équipage a été encore améliorée par une révision de la présentation «U.N. guidance to survive as hostage» en incluant notamment les directives incluses dans la MSC Circ 1390 de l'OMI. Conjointement, une présentation Power Point sur les mesures préconisées pour décourager la piraterie au large des côtes somaliennes et dans la région de la mer d'Arabie (BMP3) a été élaborée et incluse dans le programme de familiarisation et de formation du bord.

Conclusion (officielle) du CSO français
Le complément à la SSA n'appelle pas de commentaires supplémentaires.
Les amendements au SSP effectués avant l'attaque concernent la décision de créer la citadelle dans le compartiment machine et de prendre des mesures de survie au cas où.
La solution gardes armés est une solution d'urgence et l'armateur est même prêt à demander que ce soit des militaires français, cela figurera dans le SSP.
D'autre part la solution du navire d'escorte armé est considérée comme la plus adéquate et l'embarquement de gardes armés ne peut être considéré que comme une mesure provisoire indispensable.
Il apparaît aussi que la dissuasion ne peut être vraiment efficace que si les escorteurs (privés ou militaires) sont armés au même niveau que les attaquants. Certains pavillons autorisent les armes de guerre à bord avec un stockage de sûreté en dehors des zones à risque. L'armateur étant fermement décidé à protéger ses équipages, le changement de pavillon n'est pas à exclure en cas de désaccord avec les autorités françaises.
Enfin l'obligation pour le navire de rester au large de la Réunion lorsqu'il est en attente de poste à quai (navire rejeté au-delà des 12 milles) sur décision du préfet de la Réunion (arrêté N°3/AEM/2001) n'est plus justifiée si par malheur les pirates s'approchaient de 20° Sud.


Les mesures de protection de la vie humaine prises étant illégales sur un navire pavillon français, il n'y a donc pas eu de réponse de la part de nos autorités… ni de décoration non plus bien sûr.
Les autorités de sûreté du pavillon nous ont informés 6 mois après qu'elles ne pouvaient approuver une mesure illégale (sic).
Le navire a donc continué à naviguer «illégalement» avec ses équipes de privés. Jusqu'au jour où il a changé de pavillon en 2015 … sur la même ligne. Super !

Aujourd'hui (2017)
La loi sur l'embarquement des équipes de protection privées a été votée.
Le MAFATE est sous pavillon libérien et approvisionne donc toujours les mêmes lieux en gaz butane, sous affrètement français, à notre connaissance. Super !

NB : La nouvelle loi de M. LEROY sur la dépendance énergétique est passée en mai 2017. Verra-t-on le navire revenir sous pavillon français (on peut rêver!)

Cdt Bertrand APPERRY - Août 2017

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