Ces actes sont nombreux et vont du simple vol de marchandises à une intention terroriste en passant par le passager clandestin, le détournement du navire, la prise d'otage ou la contrebande d'armes/produits illicites. Il est à noter encore que les USA ont inclus également dans leur protection MTSA le CSI dans certains grands ports ; c'est un contrôle sûreté des conteneurs avant embarquement vers les USA.
Près de 10 ans après la naissance du code ISPS, les USCG se permettent donc toujours de publier sur leur site une information qui a le titre de recommandation (Port Security Advisory) mais à laquelle ils ont rajouté des mesures techniques qui sont en fait des menaces. On est presque dans la diplomatie où la subtilité des termes est reine.
Les Coast Guards ont donc voyagé partout dans le monde et ont « évalué » tous les ports du monde dignes de ce nom. Les résultats ont déjà été publiés 3 fois et à ce jour (15 décembre 2013) une longue « black-list » de ports et installations portuaires de 15 pays est accessible sur internet. Il est à noter que pour certains pays, TOUS les ports sont black-listés, pour d'autres il y a quelques exceptions bien déterminées.
USCG black-list :
Tous les ports des pays suivants sont black-listés : Comores, Côte d'Ivoire, Cuba, Guinée Bissau, Iran, Sao-Tome, Syrie, Timor, Venezuela. Les principaux grands ports concernés sont : ABIDJAN, CARACAS, LA HAVANE !
Les pays suivants sont black-listés avec quelques exceptions pour certaines installations portuaires qui apparemment ont « passé » l'examen : il s'agit du Cambodge, du Cameroun, de la Guinée Équatoriale, du Libéria, de Madagascar et du Yémen. Il y a quelques grands ports parmi les rescapés comme DOUALA, DIEGO-SUAREZ par exemple.
Conséquences pour les navires qui ont escalé dans les ports ou installations portuaires black-listés au cours de leurs 5 dernières escales, ils doivent :
- Appliquer les mesures du niveau 2 avant l'arrivée
- Assurer une garde permanente à chaque point d'accès du navire (côté quai et côté mer). Ces gardes peuvent être des membres d'équipage en tenant compte de la réglementation sur les heures de travail et de repos (MLC 2006) sinon le navire doit engager des gardes externes approuvés !
- Une DOS doit être remplie
- Les actions de sûreté enregistrées
- Informer les autorités portuaires USCG des mesures prises avant l'arrivée au port
Ces navires seront inspectés par les CG à leur arrivée (sur rade ?). Tout manquement aux dispositions pourra entraîner des retards ou un refus d'entrée dans le port.
- Après inspection, les CG peuvent décider que le navire doit mettre en place des gardes armés agréés.
- Toutefois, les navires ayant pris les mesures effectives ci-dessus en seront dispensés.
En conclusion
Pour un navire « suspect », même si les mesures ne sont pas draconiennes, on voit que l'inspection des USCG est systématique et tous les armateurs savent que ce genre d'inspection avant toute opération de manutention entraîne des retards préjudiciables à l'affréteur comme aux chargeurs… en fait au business en général.
Sans préjuger du comportement des inspecteurs et en dépit de leur philosophie anglo-saxonne du business, il est certain que le risque de retard dans tous les ports US n'incitera pas l'armateur, le chargeur ou l'affréteur à privilégier un port ou une installation portuaire black-listé et l'incitera plutôt à les éviter. Le but recherché étant bien d'inciter les ports et leurs installations à se mettre en conformité avec le code ISPS. Et là, ce n'est pas encore gagné apparemment.
