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Plaidoyer pour une formation ISM obligatoire
la page du code ISM n°44
 

Avant-propos

A peu près tous les rapports d'enquêtes de type «SOLAS/BEAmer» sur les accidents maritimes, qui sont aujourd'hui exhaustifs, constatent que les formations en principe acquises, par les acteurs de l'accident, n'ont pas été à la hauteur.
Sachant que nos formations maritimes, qui sont parmi celles à avoir un standard international, ne sont que des minima, la convention STCW, déjà ancienne mais constamment remise à jour, a fait des efforts pour s'adapter aux évolutions techniques mais aussi aux causes des accidents maritimes eux-mêmes. Le principe du minimum appicable est typique des règles émises par l'OMI mais en revanche permet toujours de faire plus selon la bonne volonté des pavillons.
Malgré tout, STCW ou pas, la formation a été depuis toujours le parent pauvre de notre industrie pour des raisons certainement valables comme :
  • La formation «sur le tas» est suffisante.
  • C'est cher et cela ne rapporte rien.
  • J'embauche des officiers formés et à peine arrivés, je dois les former encore, mais à mes frais à présent.
  • La formation appartient à l'individu et c'est donc à lui de se former à ses frais. (mentalité petit armateur local).
  • Je ne vais pas payer la formation de mes membres d'équipage et les voir ensuite filer à la concurrence.
  • STCW 2018 est en vigueur depuis le 1er juillet 2018, avec les modifications obligatoires décidées à la suite de l'accident du Costa Concordia, mais en cet été 2019, un grand armateur Italien de navires à passagers demande toujours aux candidats à l'embauche d'arriver avec les formations telles qu'elles étaient précédemment. Laxisme, refus des amendements, allez savoir ?
Dans tout cela finalement, c'est le capitaine du navire qui prend des risques même si le pavillon «lui fiche la paix», car un Port State Control efficace lui cherchera des poux dans la tête peut-être, sans retenir pour autant son bateau même en cas de mauvaise volonté, surtout s'il est gros.

En effet, parfois on se demande comment dans ces PSC est calculée la «bonne volonté» tout en tenant compte du business concomitant. Si c'est un gros navire à passagers, il pourra certainement continuer sa route -tout comme le Concordia- avec ses milliers de croisiéristes alors qu'il est en non-conformité majeure : exigence ISM de formation du personnel non couverte, et donc normalement : ON STOPPE les MACHINES et on organise la formation qui manque au personnel*.

Le code de management initié pour notre industrie afin d'éviter ce genre de mésaventure, s'appelle le code ISM. Il aide la compagnie à rester en conformité et donc assure en quelque sorte que le «permis de travailler» (le SMC) ne sera pas retiré et indique aussi au client que vous allez respecter le contrat c'est-à-dire transporter fret ou passagers en «toute sécurité».
 

Commandant, je vous pose la question : êtes-vous bien sûr d'être en conformité avec le code ISM, même avec votre SMC ?

Introduction

Le code ISM a été réalisé par l'OMI à l'initiative des Britanniques qui avaient beaucoup de mal à accepter l'accident du Herald of Free Enterprise, sans en tirer un retour d'expérience important en vue d'une modification profonde de la réglementation internationale.
En effet, le juge du tribunal (Lord Justice SHEEN) dans ses attendus avait clamé au monde entier qu'un tel accident ne pouvait que se produire pour une «grande» compagnie maritime si mal organisée et que les autorités du pavillon qui la contrôlaient, tout aussi britanniques, laissaient opérer en toute impunité !
Né en 1992 et ensuite appliqué peu à peu à tous les navires de commerce jusqu'en l'an 2000 via la convention SOLAS, ce code est aujourd'hui considéré comme un des principaux piliers de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement marin, garant du respect du contrat signé entre l'armateur et le chargeur de marchandises ou le passager en vacances.
Alors tout va bien ?
Non, car les nombreuses études effectuées sur l'exécution du code ISM 20 ans après, démontrent toujours un point faible récurrent : la faiblesse de la formation ISM initiale des marins et des autres personnes impliquées. Tout se passe comme si le management de la sécurité était mis en place partout sans vraiment une formation initiale, ce qui à notre époque n'a pas de sens.
En effet, à toute réglementation applicable aujourd'hui, on commence par une formation, c'est logique.

La formation ISM est pourtant dans les exigences du code

Même élaboré en termes généraux, le code ISM a prévu la formation des personnes concernées par la gestion de la sécurité à bord des navires comme à terre.
Référence code ISM : § 1.2.2.3 améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière de gestion de la sécurité.
§ 6.5 Détermination de la formation nécessaire pour la mise en œuvre du système de management de la sécurité et dispensation de cette formation.
§ 6.6 Le personnel doit recevoir les renseignements appropriés sur le SMS de la compagnie dans une langue de travail qu'ils comprennent.


De plus, les comités de l'OMI en charge de la maintenance et de sa mise à jour ont rappelé très précisément cette obligation de fonctionnement :
MSC-MEPC.7/Circ.6 (2007) § 3 et 5 …sur la formation de la personne désignée.
MSC-MEPC.7/Circ.8(2013) § 8 : «la compagnie veille à ce que l'ensemble du personnel possède la formation... requise pour appliquer le SMS et, toutes les personnes effectuant un audit interne devraient avoir achevé avec succès une formation pertinente d'auditeur».


Oui, il faut le reconnaître, les débuts de l'application de l'ISM ont été très laborieux car la formation générale ISM n'avait pas été spécifiée autant que nécessaire dans le code lui-même mais laissée à l'initiative des comités MSC et MEPC (ref : § 5 de la résolution A 741) par le moyen de circulaires, c'est-à-dire à priori non contraignantes.
Aujourd'hui encore de nombreuses compagnies jugent toujours inopportun d'appliquer ces circulaires ISM même si l'OMI les publie depuis 2014 en même temps que le code lui-même lors des amendements, les rendant ainsi, en théorie, obligatoires (La France l'a fait aussitôt, il faut le souligner).

Conscients de ce problème, les pavillons ont totalement délégué la responsabilité des formations ISM aux compagnies via les circulaires MSC-MEPC

Aujourd'hui donc, une formation ISM spécifique est exigée par certains pavillons et PSC, pour les personnes intervenant dans le système de management de la sécurité des compagnies à terre comme à bord (Officiers, DPA, auditeurs internes) mais aussi, tendance actuelle, pour le reste de l'équipage afin qu'il puisse comprendre et assurer sa participation dans l'application efficace sur le navire de la culture sécurité de la compagnie.
D'autre part, le rôle de l'auditeur interne ISM est enfin reconnu si important pour un fonctionnement efficace d'un SMS, qu'une formation particulière pour les officiers comme pour les membres d'équipage soit aussi aujourd'hui naturellement requise.

Formations ISM déjà sur le marché

A mon avis, la formation au code ISM a été introduite d'une manière trop générale dans le cursus des officiers de la marine marchande et finalement, elle est même restée insuffisante. Je pense que la mise en œuvre du code ISM nécessiterait une formation spécifique au même titre que les formations STCW spéciales actuelles avec certificats correspondants comme cela a été fait par la suite pour un code équivalent : le code ISPS et donc avec également des cours-types OMI comme recommandations.
En 2019, des formations ISM sont de plus en plus proposées par de nombreux centres sous la forme de formation continue et notamment des formations de DPA et d'auditeur interne ISM (MAERSK et Philip ANDERSON/UK, MITAG PMI/US, MAGSAYSAY, ENSM, SURTYMAR etc.

Proposition : les formations ISM pourraient être rendues obligatoires lors de la révision de STCW de 2020

La communauté maritime envisage actuellement une révision profonde de STCW et nous pensons qu'elle pourrait aussi comprendre l'introduction d'une formation spécifique sur l'ISM sous la forme de nouveaux modules par exemple. Et si la révision de STCW prend trop de temps et est repoussée par exemple à 2025, une nouvelle circulaire MSC-MEPC pourrait alors être émise et pourrait inclure les obligations détaillées suivantes :
  • Une formation de base appelée «familiarisation au code ISM et au SMS de la compagnie» destinée aux équipages et autres personnes intervenant dans la gestion de la sécurité au sein de la compagnie et pouvant être effectuées à bord du navire avec les autres familiarisations (sécurité STW VI/1§1, sûreté STW VI/6 §1 comprenant la cyber-sûreté) et à terre.
  • Une formation avancée déjà appliquée à la DPA et étendue aux officiers et cadres de terre
  • Une formation complémentaire spécifique destinée aux auditeurs internes ISM en complément.

Exemple de détail de ces formations ISM/ SURTYMAR actuellement proposées

La formation de base (ISM 1) ou familiarisation «Equipage», peut être effectuée en 8 heures sur une journée ou plusieurs séances à bord ou à terre. La formation est basique et s'adapte au niveau des responsabilités du marin.
La formation avancée (ISM 2) destinée aux capitaines/officiers et à la DPA ou cadres à terre est d'une durée de 16 heures ou 2 jours où les exigences du code sont détaillées pour permettre aux officiers responsables de leur bonne application via le SMS de la compagnie.
La formation complémentaire d'auditeur interne (ISM 3) d'une durée de 8 heures de cours et de jeux de rôles suivie d'une évaluation ou démonstration pratique lorsque c'est possible : audit interne ISM direction ou d'un navire par exemple sur une journée supplémentaire (le prérequis dans ce cas est le niveau ISM 2). Le secret de l'application du code ISM est là et non pas dans les résultats des audits de certification.

Alternative possible pour la familiarisation ISM (ISM 1) : une nouvelle «formation de formateur»

La familiarisation des membres d'équipage au code ISM, au SMS de la compagnie et à son application à bord pourrait-être intelligemment réalisée à bord dans le cadre de la formation continue en même temps que les autres familiarisations ci-contre: sécurité du navire, ISPS et cyber.
En effet un lieutenant qui est habituellement chargé de ces familiarisations/formation continue pourrait aussi être chargé de la familiarisation au SMS, en étant évidemment lui-même formé à les dispenser intelligemment : coup double d'initiation au code et au SMS.

Familiarisations déjà obligatoires


Pour être efficaces, ces familiarisations doivent être dispensées avec tout le sérieux nécessaire et d'ailleurs la convention STCW a toujours exigé que la plupart des programmes de familiarisation ou de formation continue soient approuvés par le pavillon afin de garantir une certaine qualité.
De plus, aujourd'hui, pour ce faire, on ne peut plus se contenter de désigner seulement un lieutenant, même le meilleur.
Devenir formateur ne s'improvise pas et le meilleur moyen est encore d'envisager une formation de formateur, c'est le «train the trainer» cher à l'OMI.
Une «formation de formateur ISM» pourrait donc être proposée par les centres de formation agréés dans le cadre de la formation initiale des officiers de la marine marchande ou en complément durant leur cursus professionnel.

Donc, dans un but d'efficacité

Les familiarisations sécurité et sûreté étant déjà obligatoires à l'arrivée du marin ou du non marin à bord, un regroupement de ces formations serait certainement judicieux. Là aussi, pour assurer la qualité de ces formations une formation de formateur serait très utile : les critères de compétence du formateur étant les mêmes.
Un capitaine verra cela rapidement et avec ou sans procédure compagnie, mettra en place cette familiarisation globale et en profitera pour y adjoindre une initiation à la cyber-sûreté en avance sur la réglementation qui arrive à grands pas.

En conclusion

20 ans après la naissance du code ISM, verra-t-on enfin la boucle bouclée : exigence d'aptitude STCW et familiarisation effective ISM/ISPS/SÉCURITÉ du navire à son niveau de responsabilité pour tout le personnel avant que le navire ne quitte le quai ?

William O'NEIL nous avait, en son temps, rappelé notre erreur commune initiale de ne pas avoir mieux préparé la formation au code ISM. Considéré comme un des éléments fondamentaux de la sécurité maritime, le code va continuer à vivre même au-delà de l'automatisation à outrance ou même du navire entièrement autonome lorsqu'il existera, nous l'avons prouvé.

Alors, pas d'hésitation, car soyons honnêtes, c'est facile et pas cher.

Post-scriptum

On a finalement mis la charrue avant les bœufs et pour les marins, c'est un comble !
Cdt Bertrand APPERRY
AFCAN, HYDRO, AFEXMAR
Juillet 2019

* J'ai été appelé une fois en catastrophe sur un petit paquebot, le PSC chypriote avait notifié au capitaine plusieurs manques de certificats dans tous les services du bord: officiers croates, personnel hôtelier philippin, pianiste hongrois, tour-operators portugais, maître d'hôtel français. Par cette commande, la bonne volonté de l'armateur a été reconnue et la détention évitée. A méditer n'est-ce-pas ?



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