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AMENDEMENTS 2008 au CODE ISM
et… leurs conséquences !

page du code ISM Nº23
 
       En préparation depuis un moment, ces amendements ont été publiés à la fin de l'année dernière et ils entreront en vigueur le 1er juillet 2010 !

Modifications du texte du code

  1. Définition du défaut de non-conformité majeur :

  2. Clarification du texte seulement. Au lieu de « et inclut la non application effective et systématique d'une prescription du code»…On lira à présent « ou la non application effective »…c'est plus clair … et cela ne change rien à l'interprétation !

  3. Objectifs de la compagnie :

  4. Le § .2 du code ISM devient …Évaluer tous les risques identifiés pour ses navires, son personnel et l'environnement et établir des mesures de sécurité appropriées et, …
    … c'est enfin une clarification essentielle sur l'obligation d'une évaluation des risques dans notre métier, navire par navire ! De plus il ne s'agit pas que du DUP souvent limité aux postes de travail, mais aussi des risques concernant le navire et l'environnement.

    Commentaires :
    Prêchant souvent dans le désert depuis 1996 … raillé ou presque – y compris par les Administrations- pour inclure systématiquement un chapitre « Gestion des risques » dans le SMS … évidemment, j'apprécie ! Car le 1.2.2.2 était suffisamment clair pour moi, mais beaucoup moins pour certains, apparemment, puisqu'il a fallu reconstruire la phrase!
    En conséquence : A présent avec ce nouveau texte, vous ne pourrez plus présenter un SMS sans l'identification, l'évaluation et les mesures de réduction des risques pour votre personnel embarqué ou non, pour chaque navire, pour l'environnement en général et l'environnement marin en particulier. ! Je me demande toujours comment tant de SMS de part le monde ont pu passer sans cette évaluation auprès des Pavillons et autres Sociétés de Classification agissant en leur nom!
    L'instruction DAM/GM N°2006-001 du 19 Septembre 2006 « relative à la mise en œuvre du document de prévention (DUP) dans les entreprises d'armement maritime » a l'avantage de préciser que l'identification et l'évaluation des risques est à présent obligatoire… ce qui oblige tous les SMS de nos armateurs à se mettre à jour. Mieux vaut tard que jamais mais il faut quand même se rappeler que la Directive européenne correspondante a été élaborée en 89 ! De nombreux accidents du travail dans la marine marchande et surtout à la pêche sont survenus depuis… peut-être qu'on aurait pu en éviter certains …si on n'avait pas attendu près de 20 ans pour se conformer à la réglementation ?

    NB : la page du code ISM N°24 reviendra sur cette instruction et son application via le SMS de la compagnie et comportera une analyse sur l'évaluation des risques dans notre industrie.

  5. Autres modifications au code ISM partie A

    • Revue de Capitaine (§ 5.1.5): il est ajouté que … cette revue est périodique… c'est qui était déjà fait normalement en principe!
    • Modification du § 7: Révision du titre qui devient « OPÉRATIONS à BORD » et du texte pour clarification en incluant la sécurité du personnel et la protection de l'environnement (et non pas uniquement la pollution)… ce qui est logique et nous ramène au DUP. Cependant souvent le DUP s’arrête aux postes de travail… ce qui n'est qu'une partie du problème ! Donc tous à vos DUP et ajoutez, s'il le faut, la sécurité du navire et la protection de l'environnement ! Pour certains, c'est une belle vacherie : un DUP préparé par des spécialistes et déjà obligés de les rappeler avant le milieu de l'année prochaine !
    • Modification du § 8: révision du texte en précisant que des procédures à suivre pour toutes les situations d'urgence identifiées doivent être établies… c'est ce qu'on fait aussi, normalement, depuis le début !
    • Modification du § 9 : Un complément rappelle que la mise en place de mesures préventives « propres à éviter que le même problème ne se reproduise » est obligatoire… ce n'est qu'une précision pour une exigence déjà existante découlant du § 9.1!...Il s'agit bien sûr tout simplement du retour d'expérience même s'il n'est pas nommément cité ! Concrètement ceux qui mettaient encore en doute cette obligation d'analyse du retour d'expérience (feedback en anglais) doivent à présent se faire une raison! Cependant, le retour d'expérience et son outil la fiche REX sont utilisés dans de nombreuses compagnies et sur beaucoup de navires à présent !
    • Petite clarification du texte du § 10.3 sur les systèmes critiques… Clarification minimum qui finalement ne change pas grand chose et n’aide donc pas beaucoup plus les marins! Il faudra bien un jour remodeler ce texte car devant le flou, c’est toujours la solution de facilité qui est prise croyez-moi! C’est dommage, on a loupé là encore une occasion …occasion qui ne se produira plus avant … un certain temps!
    • Modification du § 12: obligation d'audits annuels avec un recouvrement possible de trois mois…. C'est ce qu'on faisait tous finalement mais il était bon de le préciser (voir plus loin le cas de la certification provisoire)
    • Et, évaluation annuelle de l'efficacité du SMS (revue de direction): petite clarification qui n'était peut-être pas nécessaire!

  6. Modifications de la partie B du code ISM et commentaires

    • §13.12 Précisions sur la date du SMC lors de son renouvellement, afin de ne pas pénaliser les armateurs qui demandent la visite de renouvellement avant la date d'expiration du certificat existant… c'est logique!
    • §13.13 En cas de problèmes lors du renouvellement des certificats (actions correctives à mettre en place par exemple) une prolongation de 5 mois maximum du SMC existant est possible (le temps de mettre en place les actions correctives certainement)...C'est aussi très logique!
    • §13.14 Possibilité de prorogation de 3 mois maxi d'un SMC pour permettre au navire d'aller jusqu'au port prévu pour la vérification de renouvellement. Par contre la limite des 5 ans après la date de validité du SMC existant subsiste… logique encore d'aider les armateurs sans leur laisser la possibilité de tenter de …« gagner » 3 mois !
    • Amendements au § 14 : il s'agit de la certification provisoire. Il semble qu'il fallait une précision concernant le plan d'action nécessaire pour obtenir le SMC provisoire en l'occurrence, et la programmation de l'audit interne obligatoire dans les 3 mois à partir de la date du SMC provisoire.

    NB : l'audit interne de la compagnie (audit siège et succursales) est inclus dans le code lui-même (§ 12) et doit être fait durant la validité du DOC provisoire (normalement un an, mais souvent inférieure).Dans le cas où le DOC n'est valide que 6 mois, on effectue donc les audits internes « terre » à la suite de l'audit navire!

    Ainsi se terminent les amendements 2008 au code ISM applicables au 1er juillet 2010 !

Complément

Autres propositions récentes d'amendements au code ISM

ITF la fédération internationale des syndicats du transport, via la Nouvelle Zélande et suite à la catastrophe du BOW MARINER, a récemment proposé au MSC d'inclure dans le code ISM, au § 6, l'obligation de la désignation d'un délégué à la sécurité sur chaque navire! Ce délégué serait élu par l' « équipage » (rappel : au sens de l'OMI, l'équipage c'est tous les membres à l'exclusion du Capitaine) et serait évidemment « protégé » vis-à-vis de l'Armateur (formation, délégation de temps et quasiment … intouchable, les français savent de quoi je parle !) Cette délégation existe déjà sous pavillon britannique et en corollaire sous les pavillons australiens et néo-zélandais!
Une opposition s'est faite à l'OMI (dont la France) qui précisait que la sécurité est la responsabilité du Capitaine qui peut déléguer généralement au Second Capitaine (appellation française mais plus internationalement au Safety Officer !) et donc nul besoin d'avoir un membre d'équipage élu pour ce faire… pourquoi faire en fait ?
Sur le BOW MARINER il est vrai que l'État-Major Grec a donné des ordres aberrants que l'équipage philippin … a suivi, en râlant peut-être, mais ils ont suivi ! Allons soyons honnêtes, pas sûr qu'un délégué équipage aurait pu s'opposer à ces officiers ! De plus on peut ajouter qu'un manquement à la sécurité, quel qu'il soit, sur un navire – et à plus forte raison s'il s'agit de procédures critiques comme l'ouverture sans inertage préalable de citernes ayant contenu des produits hautement inflammables - doit être détecté via un SMS qui fonctionne correctement. Les membres d'équipage y ont toujours la possibilité d'informer directement la DPA (son N° de téléphone et son e mail sont affichés en grand dans le mess équipage), donc en shuntant le Capitaine, lorsque quelque chose ne va pas! ... et c'est une des raisons d'être du code ISM!

PERSPECTIVES pour le code ISM

Système intégré :
Pourquoi se noyer dans une organisation compliquée de plusieurs systèmes: ISM, ISPS, Qualité, Environnement et autre Développement Durable ? Un système intégré fera la même chose plus clairement… mais c'est un autre projet et nos amis des Sociétés de Classification ne nous aident finalement pas beaucoup!

Externalisation de la DPA :
La structure DPA/CSO peut très bien être externalisée à un sous-traitant spécialisé. Cela a été dès le départ possible pour le CSO (Company Security Officer) dans un plan de sûreté… rien ne s'oppose à le faire aussi pour la DPA dans un plan de sécurité! Rappelez-vous que le code ISM n'exige pas que la DPA fasse partie du personnel de la Compagnie! C'est une opportunité que certaines compagnies feraient bien d'envisager !

Enfin :
Les erreurs dans les textes ne sont pas l'apanage des traductions en français … rien que le code ISM lui-même comporte des erreurs (exemple : § 9 du code, le titre parle de « hazardous occurrences » (évènements)… alors que le texte parle d' « hazardous situations » (situations potentielles)… ce qui n'est pas tout à fait la même chose ! Mais à l'OMI, croyez-moi, reconnaître ses erreurs c'est aussi difficile que… dans notre propre Administration !

En conclusion

Suite aux études officielles ou non, réussies ou non, un autre pas a été effectué vers une amélioration du texte du code ISM. Néanmoins, il reste toujours loin d'un texte comme celui du code ISPS. C'est bien vrai et le précédent Secrétaire Général de l'OMI ne se privait pas d'insister sur la nécessité de développer en sûreté un code aussi précis que possible… En effet, notre industrie est à ce point gangrénée par les pavillons sous-normes que le seul moyen d'avancer est de leur imposer mot après mot les mesures minimum … qu'ils ne pourront pas en théorie contourner ou difficilement! Alors que pour un code rédigé en « termes généraux » c'est pour eux quasiment un sport national !
Pour « les termes généraux », cela partait, je suis sûr d'un bon sentiment, mais les rédacteurs se sont faits rouler … c'est tout ! A présent revenir en arrière est à mon avis impossible. Nous aurons tous disparus depuis longtemps avant que le code ISM, en fait dix fois plus important pour la sécurité que le code ISPS, ne soit développé comme lui !
PS : Ces amendements sont disponibles sur le site de l'OMI sous forme de résolution MSC.273 (85).
Cdt Bertrand APPERRY
AFEXMAR AFCAN MIIMS
Septembre 2009
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