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L'IMPACT DU CODE ISM
page du code ISM Nº21

Résultats des études récentes sur l'efficacité du code ISM

 
  1. Sommaire


    • Résultats de l'étude réalisée par le Nautical Institute (2003)
    • Résultats de l'étude réalisée par l'OMI (2005)
    • Avis personnel


  2. Étude 2003 sur le code ISM
  3. (Réalisée par Ph. ANDERSON du NAUTICAL INSTITUTE)

           Des tentatives avaient été entreprises pour nous aider à mettre en place le code ISM. En effet pour notre industrie, un code de management c'est à dire un code obligatoire pour l'organisation et la gestion des ressources humaines n'était pas évident à mettre en place. L'ICS/ISF avait publié dès 93 des directives qui ont été jusqu'à la 3ème Édition (1996). De son côté Philip ANDERSON, Master Mariner british (n'ayant cependant jamais commandé) alors patron d'un P&I à NEWCASTLE s'est lancé dans l'étude des implications juridiques du code ISM… et prouvait surtout que d'importantes questions restaient sans réponses! Finalement il lança lui-même, avec l'aide de l'Université du Middlesex, une étude via son site web … en parallèle finalement avec une étude OMI. Il publia donc les résultats dans « Cracking the code » en 2003 alors qu'avec ses premières analyses en collaboration avec Peter KIDMAN, un Master Mariner très tôt parti à terre, lui aussi, et l'aide d'un dessinateur, il publia « A seafarer's guide to ISM » en 2002.

    • Résultats

    • A franchement parler… cette étude n'a pas été très instructive. On peut cependant reconnaître que le petit bouquin « A seafarer's guide to ISM » a été une bonne analyse et un bon guide pour les compagnies. A ma connaissance ce document n'a pas été traduit en français et c'est dommage!

    • Questions restées sans réponses

    • Malgré tous les efforts de Philip ANDERSON, les questions suivantes restaient toujours sans réponses:
      • Comment la DPA peut-elle surveiller les aspects sécurité dans l'exploitation du navire?
      • La DPA peut elle être la personne responsable de l'implémentation du SMS dans la Compagnie et sur les navires ?
      • Le code STCW ne prévoit pas de formation spécifique pour l'ISM, pourquoi?

      NB: Philip ANDERSON a aussi participé à l'étude OMI au nom du NAUTICAL INTITUTE en même temps que quelques éléphants de l'OMI: MM. RASMUSSEN, Tom ALLAN, Ashok MAHAPATRA etc…à noter qu'il n'y avait malheureusement pas de représentant de la FRANCE dans le groupe de travail!


  4. Étude OMI sur l'IMPACT et l'EFFICACITÉ de la mise en œuvre du code ISM (2003-2005)


  5. Étude officielle celle-ci, lancée en 2002 par le MSC (Maritime Safety Committee) coïncidant avec la fin de la deuxième phase de l'application du code ISM (pour info : Juillet 2002) pour les navires autres que les navires à risque. Un groupe d'experts indépendants sous la direction de Peter HINCHLIFFE de l'ICS a effectué une étude dont les résultats ont été publiés au cours du MSC 81 c'est à dire en décembre 2005.

    • L'enquête elle-même

    • Quatre questionnaires ont été élaborés: un pour les équipages, un autre pour le personnel à terre, un autre pour les compagnies et un autre pour les Administrations (pavillons). Ces questionnaires uniquement en Anglais étaient accessibles sur le net. Les réponses étaient volontaires c'est à dire facultatives et ont été analysées par l'Université Maritime Mondiale de MALMOE.

    • Conditions de l'enquête

    • Personnel navigant: 2959 réponses dont 257 réponses analogues ! (photocopies ?)
      89 réponses du personnel de terre!
      39 compagnies seulement ont répondu
      39 Administrations représentant la moitié de la flotte mondiale ont quand même répondu
      Les résultats du PSC (Port State Control) et de ses opérations ciblées sur l'ISM ont été aussi examinés
      Les résultats de l'IACS et des P&I ont par ailleurs été jugés inexploitables (!)

    • Résultats

    • Le groupe d'étude a admis que cette étude avait été mal réalisée: la majorité des réponses reçues provenaient de personnes favorables au code ISM… ce qui a évidemment faussé les résultats!
      Pas très fier de lui le groupe a tenté de trouver un moyen de rectifier le tir!…. Seule une enquête exhaustive permettant d'avoir les avis de tous (pour ou contre) pouvait refléter la réalité de la situation! Une telle enquête demande des moyens (moyens financiers, personnel compétent)… que l'OMI n'a pas et n'aura peut-être jamais!
      Malgré toutes ces imperfections, des conclusions ont quand même été tirées et des mesures correctives ont été proposées… quelques unes commencent à être recommandées …en attendant de devenir obligatoires!

    • Principaux résultats positifs de l'application du code ISM

    • Lorsque le code est considéré comme une mesure positive qui favorise une culture axée sur la sécurité… les avantages concrets sont manifestes:
      • Amélioration de la communication navires/terre
      • Diminution des blessures pour les membres d'équipages et des dommages à la cargaison
      • Amélioration de la maintenance du navire
      • Amélioration de la formation du personnel

    • Les mesures suivantes sont donc proposées:

      • Réduire la paperasse liée au code ISM en faisant appel à l'informatique.
      • Relier autant que possible le management de la sûreté avec celui de la sécurité.
      • Rappeler l'importance de la notification, de l'analyse des accidents et le traitement des presqu'accidents
      • Améliorer les vérifications internes (inspections, audits)
      • Faire participer les équipages à l'amélioration du SMS
      • Dispenser une formation appropriée aux acteurs de la sécurité (personnel à terre et équipages)
      • Mettre au point des indicateurs de performance du SMS
      • Considérer de revoir les directives OMI aux Administrations ou à leurs représentants (A 913)

    • Suite donnée à ces propositions

      • Directives aux Administrations (pavillons et RO): en cours (pour une sortie 2009/2010)
      • Directives sur la mise en place d'un programme d'Hygiène et de sécurité au travail à bord des navires (SOHSP) avec notamment l'évaluation des risques et l'analyse interne des accidents: premier document MSC-MEPC.2/Circ.3 (juin 2006)
      • Premiers documents sur les near-misses et leur analyse (MEPC 56 juillet 2007)
      • Directives pour l'application du code ISM par les compagnies (MSC-MEPC.7/Circ.5 Octobre 2007)
      • Directives sur les qualifications, formation et expérience pour s'acquitter du rôle de la DPA (MSC-MEPC.7/Circ.6 Octobre 2007)

    • Nos conclusions

    • Enfin, des circulaires OMI prennent en compte:
      • L'évolution continue vers une culture sécurité dans les compagnies
      • L'importance des évaluations internes (audits)
      • Les qualifications nécessaires à la Personne désignée pour s'acquitter de ses tâches
      • L'analyse des accidents (enquêtes) et presqu'accidents
      • La formation ISM du personnel

    • La situation des SMS vis-à-vis de ces recommandations

    • OUI nous avons déjà pris au sein des compagnies et sur les navires les mesures suivantes :
      • Nous réussissons à réduire la paperasse: des logiciels sont sur le marché (encore un peu compliqués cependant) mais on améliore régulièrement… d'autres projets sont en cours !
      • La maintenance est à présent sur informatique (GMAO, MAXIMO, etc)
      • Oui les navires se sont adaptés, on gère la sûreté et la sécurité en même temps !
      • Oui les consultants se sont adaptés… ils proposent une gestion intégrée !
      • Oui les sociétés de classifications ont du mal à s'adapter…. Elles veulent toujours gagner de l'argent sur les deux fronts ISM et ISPS… l'intégration… elles y viennent quand même à reculons !
      • Faire participer les marins : dans les bonnes compagnies cela se fait et se fait même très bien… Il y a des progrès à faire quand même !
      • La formation ISM… c'est dans les cartons, on en parle quand même de plus en plus… mais comme cela coûte à l'armateur… on sent que ça freine quand même. Mais cela va venir.
      • Trop cher l'ISM …les Sociétés de classification et les consultants n'ont qu'à réduire leurs coûts !
      • Améliorer la qualité des audits… on n'y arrivera que par la formation des auditeurs et des audités!
      • Mettre au point des indicateurs de performance des SMS ? : le TMSA (Tanker Management and Self Assessment) en propose déjà et c'est très bien fait.
      • Enfin : oui des amendements au code sont nécessaires car les armateurs ne comprennent que les textes obligatoires !

    • En conclusion

      • Comme d'habitude des pressions importantes ont limité la volonté réelle du MSC de progresser dans l'application du code ISM:
      • Rien n'a été encore rendu obligatoire (mais ça viendra!)
      • Ce sont uniquement des directives ou recommandations finalement… beaucoup vont encore s'asseoir dessus… alors que leur SMS s'engage à en tenir compte!
      • On parle bien d'indicateurs de performance d'un SMS sans vraiment donner des directives… mais cela viendra aussi!


  6. Ma propre ÉVALUATION de l'application du code ISM aujourd'hui


  7. Avec une expérience du code de près de 16 ans et une activité de consultant ISM de 13 ans! Le code ISM, en gros, ça roule mais il y a des points durs!

    • Liste des principaux points faibles rencontrés

      • Expression de la politique de la compagnie et des responsabilités à haut niveau : pas toujours très clairs
      • Objectifs de la compagnie: souvent confondus avec ceux du code ; de plus l'évaluation du niveau de réalisation de ses objectifs n'est pas prévue
      • Gestion des risques: oubliée le plus souvent ou trop générale et ne concernant donc pas le navire
      • Organigramme de la compagnie: la gestion de la sécurité est oubliée
      • Rôle Personne désignée (description): pas du tout compris ou sciemment
      • Responsabilités et autorité du capitaine : incomplètes
      • Qualité de la familiarisation: aucune procédure compagnie
      • Détection des besoins de formation: souvent oubliée
      • Identification des situations d'urgence, mesures correspondantes) : beaucoup trop limitées
      • Exercices et entraînements : différence non comprise au risque d'être en non-conformité.
      • Enquêtes internes: souvent limitées à un rapport succinct – Pas d'enquête interne digne de ce nom et jamais d'analyse des near-miss
      • Système de retour d'expérience: pas prévu ou ne fonctionne pas
      • Gestion des équipements critiques: oubliée ou trop générale et conduite en mode dégradé oubliée
      • Maîtrise de la documentation et des enregistrements: laborieuse
      • Qualité des audits internes: mauvaise
      • Revues de capitaine et de direction: inexistantes ou si pauvres
      • Amélioration continue: pas de système de mesure

    • Détails et solutions!

      1. Politique Sécurité et Protection de l'environnement de la Compagnie (§2 du code)
        • Les objectifs sont souvent inclus dans la politique compagnie, alors que celle-ci doit « préciser comment ses objectifs, au minimum conformes au § 1.2.2, seront réalisés ».
        • On peut bien sûr définir des objectifs généraux dans la politique officielle de la compagnie sans oublier … de préciser que cette politique s'adresse à tous, à terre comme à bord. Il est d'usage aussi de préciser dans la politique de la compagnie que les objectifs seront assurés via un SMS dont la responsabilité de fonctionnement sera entre les mains d'une (ou plusieurs) Personne Désignée à qui la direction s'engage à fournir l'appui et les ressources nécessaires
        • Cette politique est signée du PDG/CEO, communiquée officiellement au personnel, aux sous-traitants et affichée au siège dans les agences et à bord en bonne place … c'est un peu du cinéma … mais la signature du PDG/CEO est lourde de sens pour lui et engage toute la compagnie derrière lui.

      2. Objectifs de la Compagnie (§1.2)

      3. Une description des objectifs est nécessaire. Ces objectifs doivent être quantifiables mesurable….C'est un aspect du facteur humain: ce qui est mesurable… se fait finalement plus facilement! Les objectifs doivent être raisonnables c'est à dire qu'on puisse un jour les atteindre et doivent correspondre aux activités de la compagnie. Pour les mesurer il faut des indicateurs de performance ; ceux-ci sont définis par la direction en fonction des activités du navire, des lignes assurées etc…

      4. Culture Sécurité

      5. L'objet du code ISM est d'établir une norme internationale de management pour la sécurité de l'exploitation des navires. Intrinsèquement, cette norme a pour but d'établir une culture Sécurité/protection de l'environnement au sein d'une compagnie exploitant des navires. Une culture sécurité entend une attitude permanente pour le respect des exigences et une amélioration continue (§ 1.2.3)

      6. Niveau de culture sécurité

      7. Le terme de « culture sécurité » a été introduit dans l'industrie nucléaire, d'abord, suite à la catastrophe de Tchernobyl. Il s'agit, par définition, de décrire dans un environnement de travail donné, à quel niveau la sécurité est gérée ; niveau qui reflète les connaissances, les attitudes, les croyances, les perceptions et les valeurs (en un mot le comportement) concernant la sécurité que tout le personnel de la compagnie partage. L'OMI a tenté de mesurer cette culture sécurité par 5 niveaux croissants.
        • Niveau 1: Émergence d'une certaine culture sécurité
        • Niveau 2 : Gestion effective de la sécurité
        • Niveau 3: Engagement du personnel dans la sécurité
        • Niveau 4: Coopération effective du personnel dans la gestion de la sécurité
        • Niveau 5: Recherche d'une amélioration continue

      8. La gestion des risques est oubliée

      9. Le code ISM précise pourtant dans le § 1.2.2.2 que « Les objectifs de la Compagnie doivent notamment être d'établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés »!
        NB : Ceci est conforme à la directive Européenne 89/391 qui avait été appliquée dans l'industrie en France en 2001… mais dont l'Administration Maritime semblait ignorer l'existence jusqu'à l'instruction DAM 001/2006…soit rien que 17 ans après la directive…un record difficile à battre! Aujourd'hui c'est plus clair (et plus encore avec les amendements 2008): un SMS sans identification, évaluation et mesures de réduction des risques n'est pas conforme au code ISM! Rappel, Non-conformité majeure : non application effective et systématique d'une exigence du code ! »

      10. Organisation de la compagnie

      11. Presque toujours l'organigramme de la Compagnie ne fait pas ressortir les fonctions particulières du personnel chargé de la gestion, de l'exécution et de la vérification des activités liées à la sécurité ou ayant un incidence sur celle-ci.
        La personne désignée y apparaît peu et parfois n'importe comment.
        Un organigramme particulier lié aux responsabilités sécurité est nécessaire pour clarifier les choses et vous assure une conformité avec l'ISM.
        L'apparition d'une « Personne Responsable » au sein de la direction (circulaire de 2007) pour recevoir le « reporting » de la DPA est une nouveauté très compréhensible… le fait de désigner une personne évitera que les infos se perdent dans la allées du pouvoir comme pour le cas du HERALD OF FREE ENTREPRISE.

      12. Personne(s) Désignée(s)

      13. Le rôle de la personne désignée, pourtant clairement exprimé dans le § 4 du Code, n'a pas été toujours bien compris. Les fonctions de lien privilégié « entre la direction générale et les équipages » ne sont pas clairement exprimées et le soutien de la direction à la personne désignée est bien souvent oublié.
        Les moyens attribués à la personne désignée pour accomplir ses tâches ne figurent souvent nulle part ou pire, n'existent pas.
        Les moyens en place pour que la personne désignée puisse s'assurer que le Capitaine reçoit le soutient de la direction sont inexistants ou insuffisants. Seule une réclamation de la part du Capitaine révèle souvent le manque de moyens…. Ce qui est exactement l'inverse de la philosophie du code!
        Enfin les conditions matérielles du rôle de monitoring de la DPA ne sont pas réunies: le rôle préventif n'existe pas ou reste insuffisant!

      14. Responsabilité et Autorité du Capitaine

      15. Le rappel de ses responsabilités est toujours là, cependant on oublie souvent la responsabilité de fonctionnement du SMS à bord de son navire. Le pouvoir discrétionnaire est également souvent mal exprimé… alors qu'il suffit de « copier » la Règle 8 du chapitre XI-2 de la SOLAS !
        L'importante responsabilité du capitaine de vérification constante est très souvent oubliée (vérifier que ce qui est fait à bord est fait conformément à ce qui a été spécifié /décidé / ou écrit)

      16. Enfin

      17. Une directive Européenne (89/391 de juin 89 transposée en droit français en 1991) exige que la compagnie désigne un membre de l'équipage en charge de la prévention des accidents du travail. Ceci est fait naturellement sur les navires sous pavillon Français… c'est le second capitaine sous l'autorité du Capitaine! … encore faut-il le signaler dans la description de poste (job description).
        NB 1 : Il ne s'agit pas là d'un ou des délégués (représentants) à la sécurité élus par l'équipage. Du moins pas encore car ce serpent de mer revient à l'OMI poussé par ITF et… les anglo-saxons qui l'ont déjà inclus dans leur législation nationale.
        NB 2 : Il est à noter que les anglo-saxons (GB, Australie, NZ) fonctionnent avec un « Code of Safe Working pratices for merchant seamen » totalement inconnu des marins marchants français et dont le premier chapitre est intitulé : Risk assessment !

      18. Qualité de la familiarisation

      19. La procédure est inexistante ou insuffisante : On nous répond que la familiarisation est faite mais c'est tout ! Les preuves sont souvent insuffisantes et une vérification de l'efficacité de cette familiarisation n'est pratiquement jamais effectuée (contrôle des connaissances auprès des membres d'équipage une fois la familiarisation effectuée)

      20. Détection des besoins de formation

      21. Il s'agit bien des formations en rapport avec la sécurité: Sujet tabou difficile à faire passer auprès des armateurs qui estiment que la formation appartient au marin et qu'il lui appartient donc de se former ou de se maintenir à niveau à ses propres frais ! STCW 95, amélioré 2010, avec la validité quinquennale de nombreux certificats, posera bientôt de sérieux problèmes à ces armateurs et à tous ceux qui n'ont pas prévu un plan de formation continue tel que le prévoit le code STCW.

      22. Identification de situations d'urgence

      23. Souvent le plan de secours ne prévoit que quelques situations d'urgence classiques: Abandon/Incendie/Homme à la mer/Avarie de barre/Échouement/Intervention sanitaire/ Pollution / SAR
        Bien d'autres situations comme: intoxication collective, black out, fuite de combustible à la machine, blessé grave dans un endroit difficile etc… ne sont pas évoquées ! Pour tous les navires l'ISF a trouvé 22 situations d'urgence plus 4 pour les tankers et encore 7 de plus pour les navires à passagers !
        Heureusement, le code ISPS a rendu obligatoire un plan donc des procédures de sûreté ! Sinon ces procédures seraient encore fort rares !

      24. Cellule de crise

      25. Souvent la cellule de crise de la Compagnie n'existe pas toujours… seule une astreinte au sein de la compagnie est organisée ce qui au niveau du code ISM est bien sûr insuffisant. Lorsqu'elle existe, la composition de cette cellule est souvent élémentaire… les fonctions ne sont pas bien définies. Les entraînements sont rares et les rapports correspondants encore plus!

      26. Système de retour d'expérience

      27. On trouve en général un « reporting » élémentaire concernant les accidents, rarement celui rapportant les incidents et…jamais celui rapportant les near-misses (presqu'accidents). Très rarement on trouve une analyse interne correcte des accidents et une exploitation du retour d'expérience (actions correctives et actions préventives) mais jamais, sauf à l'Offshore, une analyse des suggestions du personnel.

      28. Gestion des Équipements critiques

      29. Elle est souvent limitée à la commande de l'appareil à gouverner. Pas d'étude effectuée sur la criticité et encore moins sur la conduite en mode dégradé des équipements du navire. Les HSC (High Speed Craft) présentent une étude en général effectuée par le chantier et qui ….n'a pas parfois pas grand chose à voir avec la réalité !
        NB Le MODU code exige un FMEA (failure mode equipment analysis) qui correspond à la conduite en mode dégradé… heureusement pour eux et l'environnement marin !

      30. Maîtrise de la documentation

      31. Le système de maîtrise de la documentation à été souvent mal choisi au départ ou inadapté aux moyens de communications entre le siège et les navires. Ceux qui ont des moyens informatiques puissants et efficaces s'en tirent bien cependant. Certaines compagnies vous présentent des documents non tenus à jour, les pages de corrections se sont perdues ou sont juste glissées ça et là!

      32. Maîtrise des enregistrements

      33. Certains utilisent des logiciels parfois forts chers et toujours laborieux car ce sont des logiciels transposés seulement! Trop souvent la qualité de la personne qui a effectué un travail de maintenance n'apparaît pas.
        Les cahiers d'enregistrements, vielle habitude de la marine, fonctionnent encore très bien heureusement sur beaucoup de navires.
        Les journaux de bord utilisés sont souvent inadaptés et on n'ose pas en changer: ils deviennent souvent illisibles. Les noms des officiers de quart sont parfois oubliés, ceux des hommes de veille toujours !
        La langue de l'équipage est rarement inscrite sur le journal de bord… peut-être qu'elle n'existe pas ? …au jour d'aujourd'hui cela devient préoccupant !
      34. Qualité des revues

      35. Peu de capitaines ont compris le sens de la revue périodique et celle-ci est en général de mauvaise qualité. Un bon truc est de leur fournir des formulaires où toutes les cases sont à remplir y compris avec la mention RAS (rien à signaler!). Il faut souvent aider les Capitaines dans cette démarche d'analyse du fonctionnement du SMS … analyse qui doit également suggérer les améliorations possibles !

      36. Qualité de la revue de direction

      37. Souvent préparée par la Personne Désignée, la revue de direction ne reflète pas toujours la réalité et reste trop souvent « politiquement correcte ». Les personnes concernées ne sont pratiquement jamais informées des résultats alors qu'une diffusion restreinte ou partielle est bien sûr possible

      38. Qualité des audits internes

      39. C'est certainement ici que le problème est le plus important: Les audits internes sont trop souvent sans intérêt et sans « non-conformités », juste quelques petites observations sans grandes conséquences ! Souvent on détecte soit une complaisance (on se connaît trop bien) soit une timidité (pas facile de dire par exemple au directeur technique que les demandes de matériel sécurité des bords doivent être analysées de près et toute annulation justifiée !). Par contre les audits externes totalisent les non-conformités… qui auraient dû être détectées en interne ! C'est évidemment l'inverse qui devrait exister: audits internes impressionnants comprenant même des non-conformités majeures et audits externes se contentant de vérifier un bon fonctionnement ou tentant d'accélérer les mesures correctives décidées en interne.
        Rappel d'un principe de tout système de management: une non-conformité détectée lors d'un audit interne ne sera pas reprise par l'auditeur externe si la mesure corrective est réelle, efficace et effectuée ! ….ceci pour des auditeurs externes compétents bien sûr!

      40. Conclusion

      41. Le niveau des SMS s'explique beaucoup par le manque de formation initiale. Les armateurs certifient que la formation est assurée à bord…par des officiers qui eux-mêmes… souffrent d'un manque de connaissances! On se mord résolument la queue… mais tant que l'Administration ne dit rien! La seule solution réside évidemment dans la mise au point d'une formation spécifique ISM … qui pourrait faire l'objet d'un certificat STCW … 2014 au plus tôt! …. On peut rêver !
Cdt bertrand APPERRY
AFCAN/AFEXMAR
Consultant ISM/ISPS
Septembre 2009
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