OÙ EN EST-ON
DANS L'APPLICATION DES CODES DE SECURITE INTERNATIONAUX
SOLAS & MARPOL
Les conventions SOLAS et MARPOL sont maintenant bien appliquées à bord des navires. Même si certains
points de MARPOL sont encore dépendant de l'age du navire.
De plus les diverses inspections des États du pavillon, portuaires, des sociétés de classifications et maintenant
d'audit, ainsi que les services vetting des compagnies pétrolières obligent les bords à des efforts permanents
sur la sécurité de base (incendie et abandon) – il n'est qu'à se rappeler les images de l'abandon de l'Erika pour
comprendre qu'au vu des conditions de mer, il a fallu à tout l'équipage plus qu'un simple exercice de rôle
d'abandon sans entraînement de mise à l'eau des embarcations de sauvetage.
ISM (International Safety Management)
Maintenant le code ISM est en service dans les compagnies à navires à risque : pétroliers, gaziers, chimiquiers
ainsi que les navires à passagers. Tout le monde ou presque était prêt à la bonne date malgré de nombreux
certificats provisoires.
Mais l'implantation a rencontré et rencontre encore des difficultés, des points durs.
Les principaux points durs répertoriés:
La protection du capitaine
La gestion des risques
La gestion des systèmes critiques
La désignation et l'autorité de la « Personne désignée »
Les audits internes
Le système intégré de situation d'urgence
La motivation des capitaines
Des SMS (Safety Manuals System) qui ressemblent à des usines à gaz
La différence de culture sécurité entre les races
La tentation d'acheter des certificats bidons
La différence de statut entre navigation nationale et navigation internationale
Le code ne parle que de qualification, pas d'effectif.
Les raisons de la difficulté de la mise en service du code tient à plusieurs raisons:
Un manque de formation évident à tous les niveaux
Le prix élevé de la mise en conformité
Un certain flou entretenu parfois par le code lui-même permettant une interprétation laxiste de certains
chapitres
Manque de formation:
La formation ISM est toujours insuffisante, il existe peu de centres de formation, et ils concernent principalement
les intervenants « à terre ». Les marins doivent eux se former sur le tas. Certaines compagnies ont mis en
service le code tout en bloc, les marins ont du se former, seuls, à tous les aspects du code en une seule fois ;
pas de possibilité de formation chapitre par chapitre en mer car les auditeurs externes eux viennent à plusieurs
et interrogent sur tout le code.
Sachant qu'en plus il a fallu parfois reprendre tout la sécurité du bord à zéro, et changer complètement de
longues traditions, tout cela sans formation particulière à des niveaux différents de responsabilité à bord.
Le prix élevé:
Peut-être par peur du minimum, les sociétés de classification, qui sont fournisseurs de code ISM clé en main et
auditeurs, ont proposé des gestions énormes couvrant plus que le nécessaire de base.
D'où des aides extérieurs, du personnel détaché longtemps, des audits blancs d'évaluation et de préparation.
Le flou du code:
L'objectif du code est la prévention des accidents et des atteintes à l'environnement et pour cela «les objectifs de la compagnie devraient être les suivants :
offrir des pratiques d'exploitation et un environnement de travail sans danger
établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés
améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord des navires en matière
de gestion de la sécurité »
C'est la formation ISM, mais offrir un environnement de travail sans danger n'existe pas. Le risque zéro
n'existant pas.
Établir des mesures contre les risques, encore faut-il identifier tous les risques, évaluer le degré de risque, puis
en déduire les mesures de prévention à prendre. En fait l'identification des risques aurait du être le premier chapitre et le plus important du code.
Car lorsque les risques sont identifiés et évalués, les mesures à prendre viennent naturellement sans se perdre
dans la genèse du risque.
Enfin la protection du capitaine :
Le préambule du code rappelle que l'OMI a « invité les gouvernements à prendre les mesures nécessaires pour
protéger le capitaine du navire dans l'exercice approprié de ses responsabilités en matière de sécurité en mer
et de protection du milieu marin » .
Cette résolution A443 est restée lettre morte, tous les chapitres du code ont donné lieu à de longues
interprétations par de grands spécialistes, mais rien sur cette résolution. Elle a été traitée comme une démarche
de prévention des accidents (ce qui est dans le cadre et les objectifs du code ISM) mais l'obligation de
protection n'a pas été introduite dans le code lui-même, ce qui l'aurait rendue obligatoire.
Actuellement la partie la plus difficile à gérer dans le code est la gestion des appareils et des systèmes critiques.
C'est-à-dire « dont la panne soudaine pourrait entraîner des situations dangereuses ».
En effet, tous les jours les marins font cette identification : la panne soudaine de cet appareil nous mettrait dans
une sacrée situation.
Mais cela doit être formalisé et approfondi, par le marin lui-même et aussi par le service à terre. Avec le conflit
que cela engendre à chaque identification. Car pour chaque appareil de cette liste, un choix doit être fait pour
une suppléance ou des rechanges supplémentaires. Et tout est fonction du coût que ce choix entraîne. La
notion de dangerosité et de son niveau de danger n'est souvent pas la même entre le marin et son service
technique.
