Traduction libre d'un document sur les séparateurs adressé par le P&I club Britannia à ses membres.
Les règles de MARPOL indiquent les quantité limites que les navires peuvent légalement rejeter en mer. Là où les rejets sont
autorisés il est obligatoire qu'ils se fassent à travers un système de surveillance et de contrôle des rejets huileux associé à
un système de filtrage de façon à s'assurer que les rejets ne dépassent pas la limite maximale autorisée par MARPOL (15 ppm.). Les
résidus ou les boues devraient être soit incinérés soit déchargés à terre dans les installations de réception. Les Armateurs
doivent s'assurer du respect de ces Règles en contrôlant les registres des opérations, registres des hydrocarbures, registres de
l'incinérateur et enregistrement des mises à terre. Il y a un minimum irréductible sur lequel peut compter un Inspecteur.
Les autorités portuaires du monde entier se montrent très sévères à l'égard de navires qui ont ou sont suspectés d'avoir rejeté
des huiles à la mer et de n'avoir pas respecté les Règlements de MARPOL. Les autorités les plus actives sont celles d'Allemagne,
des États-Unis et de France avec de lourdes amendes en cas de non respect des Règlements.
Il est à noter que les Clubs du Groupe International ne cherchent pas à excuser les violations des Règles de MARPOL. En dehors
des cas de rejets purement accidentels, la couverture du P&I pour des amendes résultant de violation des Règles MARPOL ne
s'effectue que sur des bases discrétionnaires. Dans de tels cas, les Membres doivent prouver qu'ils ont pris toutes dispositions
qui semblent, aux yeux de la Direction, raisonnables pour éviter l'infraction. En aucun cas, les Clubs ne couvrent les amendes
et autres sanctions infligées lorsque l'armateur connaissait ou aurait dû connaître le risque et n'a pris aucune mesure raisonnable
pour l'éviter.
Cela veut dire que les amendes ou sanctions infligées selon MARPOL, se rapportant, inter alia , à un mauvais usage de l'équipement
mentionné ci-dessus, ou résultant du non respect des obligations de consigner les opérations concernant l'élimination et la gestion
des déchets machine ou autres, ne sont pas couvertes par les Clubs, à moins que les Directeurs, usant de leur droit d'appréciation
décident de rembourser. Généralement, les Directeurs de Club n'étudieront un remboursement éventuel que lorsque les poursuites
judiciaires sont définitivement terminées. La Règle 19 (19) (E) clauses (iv) et (v) est rappelée à l'attention des Membres.
Durant les poursuites, cependant des garanties financières sous la forme d'argent ou de garantie bancaire seront nécessaires pour
toute garantie fournie pour le compte de l'armateur et, en plus, une garantie sera exigée pour toutes dépenses réglées par le
Club dans la défense de telles allégations. Le Club peut fournir les noms de sociétés de conseil juridique et autres experts qui
sont en mesure d'assister les Membres dans la défense de tels procès.
Il est aussi vrai que, aux USA, les Coast Guards (USCG) et le Département de la Justice (DoJ) sont extrêmement zélés dans leurs
investigations et la poursuite des armateurs. Dans de nombreux cas, ces mises en accusation peuvent impliquer la mise en œuvre
de certains pouvoirs légaux qui leurs sont conférés et il y a des domaines particulières dans lesquels les USCG et le DoJ semblent
avoir une vue très large de leurs pouvoirs.
L'investigation criminelle aux USA peut être basée sur une ou plusieurs des allégations suivantes :
- violation des lois US
- enregistrement d'informations erronées ( registres officiels, registre des hydrocarbures …)
- fausses déclarations aux Coast Guards
- obstruction à la justice (destruction de preuves)
- conspiration
et peuvent prendre une ou plusieurs des formes suivantes :
- assignation
- interrogation de l'équipage
- citation à comparaître devant un grand jury
- fouilles du navire
- saisie de documents ou de matériel
- détention de l'équipage comme témoin matériel.
Cela peut conduire a des accusations et des amendes criminelles ou civiles.
Ces enquêtes peuvent être extrêmement intimidantes pour l'équipage, et parfois l'erreur est faite de tenter de cacher des
infractions minimes permettant ainsi de porter des accusations plus graves jusqu'à l'obstruction à la justice. Très souvent il
n'y a pas eu violation des lois US sur la pollution et les poursuites du DoJ sont basées sur la fourniture de renseignements
falsifiés.
Les lois les plus souvent utilisées par les Coast Guards et le DoJ sont :
- La Loi sur la fausse déclaration (False Statement Act 18USC1001)
- Conspiration (Conspiracy 18USC 371)
- Subornation de témoin Witness Tampering 18 USC 1505)
- Obstruction à la Justice (Obstruction of Justice 18 USC 1512)
- Destruction de preuve (Destruction of Evidence 18 USC 1519)
Bien que ces lois offrent de larges possibilités pour les sanctions, elles ne prévoient rien en ce qui concerne les cautions. De
ce fait les autorités se sont récemment mises à utiliser la version US de MARPOL, la loi sur la prévention de la pollution par
les navires (Act to Prevent Pollution from Ships 33 USC 1901 (APPS) )
L'APPS ne s'applique qu'à des actes commis dans les eaux territoriales ( dans les 12 milles) et permet aux autorités soit de
signaler le problème à l'état du pavillon concerné ou de le traiter par elles-mêmes. Si les autorités US traitent l'affaire sous
le régime de l'APPS, les amendes potentielles sont au maximum de 500.000 US$ par acte d'accusation ou deux fois le gain obtenu (ou
deux fois les pertes provoquées) par le contrevenant , au plus grand des deux. Tout en étant la base pour exiger des cautions,
l'APPS permet aussi aux autorités US de proposer de substantielles récompenses à ceux qui rapportent des infractions supposées; la
loi sur les délateurs, qui est très tentante pour les membres d'équipage. Une caution peut aussi être obtenue selon les dispositions
du Clean Water Act , 33 USC 1321, mais cela ne s'applique qu'à des déversements dans les eaux US. Les autorités US peuvent aussi
invoquer l'Alternative Fines Act.
On remarquera que l'APPS souvent ne s'appliquera pas ( les infractions étant généralement supposées s'être produites en dehors de
la juridiction US) et qu'il n'y a pas de dispositions dans les autres lois concernant la garantie. Sous le régime de l'APPS, la
garantie n'a pas à inclure les engagements à l'égard de l'équipage, l'acceptation de la délivrance de documents pour le compte de
l'armateur, de l'équipage ou du navire par une tierce partie ou la certification de documents.
En d'autres termes, selon l'APPS les US Coast Guards n'ont droit qu'à des garanties financières et pas aux nombreuses autres
clauses qu'ils exigent souvent avant de libérer un navire et de laisser repartir. Il peut toutefois y avoir des pressions
commerciales qui font que les Membres préfèrent céder sur certains points afin d'obtenir la libération la plus rapide possible du
navire.
En ce qui concerne la couverture du P&I, la position est donc la suivante, tant que les poursuites judiciaires sont en cours, les
Clubs ne peuvent fournir de garantie (sauf en échange de contre-garantie sous la forme d'espèces ou de garantie bancaire) pour
toutes les fautes supposées, et s'il est demandé au Club de fournir une assistance financière pour les coûts engendrés pour la
défense lors des procès civils ou criminels, des garanties supplémentaires seront demandées. Généralement et à l'exception des cas
de déversement purement accidentel, en ce qui concerne les fautes dont il est traité dans cette circulaire, la couverture ne pourra
être fournie qu'à la conclusion de l'affaire lorsque tous les faits sont connus et par décision du pouvoir discrétionnaire du Comité
en faveur du Membre.
