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15       CONCLUSIONS GENERALES

Comme l'a révélé l'examen des épaves de l'ERIKA les structures des citernes de ballastage n°2 étaient au départ de DUNKERQUE très corrodées, bien au-delà des corrosions acceptables pour une Société de Classification. Cet état de corrosion est en contradiction avec les relevés de mesures d'épaisseur effectués à RAVENNE en avril 1997 (Classification BUREAU VERITAS) et surtout avec les "mesures d'épaisseurs" du Document PAOLILLO établi à BIJELA en août 1998, document pourtant approuvé par le RINA : le Document PAOLILLO, tardivement transmis au siège du RINA, a les apparences d'un document de complaisance. Cette constatation est confortée par le fait que les conditions d'exécution de ces "mesures" (échafaudages ou radeaux) ont donné lieu à des déclarations de M. COSTIGLIOLA, de M. PATANE, du RINA et de M. PAOLILLO qui sont contradictoires (tant au plan technique que calendaire) et pour certaines d'entre elles ne correspondent pas à la situation de l'ERIKA (sur dock flottant)

La rencontre de très mauvais temps (force 9) en Manche Ouest et dans le Golfe de Gascogne ne pouvait alors qu'entraîner des dommages majeurs tels qu'ils sont apparus à la mer ou tels qu'ils ressortent des études faites par le Collège Expertal :

1)             Cassure de la cloison longitudinale tribord en partie haute

2)             Cassure des tirants à tribord aux couples 71, 72 et 73

3)             Cassure du bordé de muraille dans la citerne 2 td

4)             Détachement de l'épave LA PEROUSE

5)             Ruine du navire par flambement du pont entre les couples 66 et 67

Les points 1 et 3 (hors positionnements précis des cassures) pouvaient être identifiés au moment des premiers signes des avaries et les autres sont ressortis des constatations, des analyses et des calculs faits par le Collège Expertal ou à son initiative.

Ni au moment de l'Affrètement ni lors des opérations de Vetting TOTAL ne pouvait être en mesure de déceler l'état de corrosion des structures de l'ERIKA tel qu'apparu après le sinistre. Il en était de même pour toutes les opérations de Vetting par tout major pétrolier autre que TOTAL ou lors de contrôles par l'Etat du Port.

Il n'en était pas de même ni pour PANSHIP, gestionnaire technique qui, au nom de TEVERE SHIPPING, a défini et suivi l'ensemble des travaux exécutés lors de la Visite Spéciale quinquennale de l'été 1998 à BIJELA, ni pour le RINA, Société de Classification en charge de contrôler que ces travaux étaient exécutés en conformité avec ses Règlements.

L'étude comparative des "mesures d'épaisseur" du Document PAOLILLO et des épaisseurs relevées sur les épaves fait apparaître l'absence de contrôle du RINA sur cet aspect essentiel de la Visite Spéciale quinquennale et ce au niveau des Services centraux comme à celui de l'Inspecteur local. En outre, le RINA n'a pas respecté les modalités normales de la délivrance par les Sociétés de Classification des Certificats à l'occasion de l'inspection lors de la visite annuelle de novembre 1999 à AUGUSTA.


ERIKA - Rapport d'expertise                                                                                                                                                                    111/115


A partir du moment où les premiers effets de la conjugaison de l'état des structures et des conditions de mer se font sentir (gîte de l'ERIKA le 11.12.99 à 12 h 30 après cassures des tirants, de la cloison longitudinale et du bordé tribord), l'effondrement en château de cartes des structures de l'ERIKA ne pouvait que se poursuivre avec comme aboutissement la cassure en deux qui est intervenue le lendemain.

Aucun des intervenants potentiels, Autorités de MALTE, TEVERE SHIPPING, SELMONT/AMARSHIP, PANSHIP, le RINA, CROSSA ETEL, COM BREST, les navires RFA et NAUTIC, TOTAL, le PANSN, non plus que le Cdt MATHUR n'était alors en mesure d'influer sur le sort de l'ERIKA.

En résumé, le sort de l'ERIKA, dans l'état de ses structures au départ de DUNKERQUE, était pratiquement scellé dès qu'il serait confronté pour une longue période à des conditions de mer très sévères.

oOo

Nous soussignés, JP CHRISTOPHE, M. KINDERMANS, P. LEFEBVRE, A. SMITH,

certifions avoir clos le présent Rapport d'Expertise à la date du 28 novembre 2005

et avoir personnellement rempli,

avec le concours des sapiteurs MM. HERVO et HOCHEID

et des techniciens D2M, EUROSIM, METEOMER et INSTITUT DE SOUDURE

les chefs de Mission qui nous ont été confiés par le Tribunal de Commerce de DUNKERQUE,

pour valoir ce que de droit.

 


 


 


 



ERIKA - Rapport d'expertise                                                                                                                                                                    112/115

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