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13            REPONSES AUX QUESTIONS POSEES PAR LA MISSION

13.1          ordonnance du 17 decembre 1999

13.1.1 "Se rendre en tout lieu et entendre le Commandant du navire ERIKA, tout membre d'équipage et tout personnel technique de l'Armement"

13.1.1.i Audition du Commandant du navire ERIKA

I. CHRISTOPHE et SMITH (alors sapiteur) ont entendu le Commandant MATHUR à PARIS les 29 et 30 décembre 1999.



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13.1.1.ii Auditions des membres d'équipage de l'ERIKA

Les membres du collège ont souhaité rencontrer à nouveau le Cdt MATHUR et rencontrer les principaux de l'équipage en Inde.

Le Tribunal de Commerce de Dunkerque a rendu le 2 octobre 2000 une ordonnance donnant accord sur ces auditions.

Sur appel de Me GRELLET (conseil de TEVERE SHIPPING, de PANSHIP et de STEAMSHIP MUTUAL), la Cour d'Appel de Douai a, par jugement du 23 novembre 2000, annulé sur ce point l'ordonnance du 2 octobre 2000 du Tribunal de Commerce de Dunkerque.

13.1.1.iii Qualification de l'Equipage

La qualification des officiers de l'ERIKA répondait aux prescriptions internationales des Conventions STCW en matière de brevets, compétence, expérience de la navigation et exploitation des pétroliers (STCW95).

13.1.1 .iv Tout personnel technique de l'armement

Au cours des Réunions d'Expertise Contradictoires le Collège Expertal a auditionné certains des personnels de PANSHIP :

o        M. POLLARA (gérant de PANSHIP) les 10 et 11 février 2000 à RAVENNE

o        M. AMITRANO, chargé des opérations et de la sécurité, les 10 et 11 février 2000 à RAVENNE

o        M. COSTIGLIOLA, superintendant chargé de l'ERIKA, le 8 juin 2000 à GENES

13.1.2  "Entendre tous sachants"

Au cours de Réunions d'Expertise Contradictoires le Collège Expertal a auditionné les personnes suivantes :

13.1.2.i TEVERE SHIPPING : M. SAVARESE, le 28 avril 2000 à Londres


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13.1.2.ii SELMONT AMARSHIP : M. BUCCHELI et DUCCI, le 28 avril 2000 à Londres

13.1.2.iii RINA:

o        M. PISCHEDDA, inspecteur chargé de la première visite de l'ERIKA à ALIAGA, le 25 février 2000 à GENES

o        M. VOLTA (Navires en service)

o        M. SALLZA (Responsable du service Technical Advisor)

o        M. ROBIANO (ISM Code),

les 24 et 25 février 2000 à GENES

o        M. ALGA, inspecteur chargé de la poursuite de la visite annuelle de l'ERIKA à AUGUSTA en novembre 1999, les 24 et 25 février 2000 à GENES.

o        M PATANE, inspecteur chargé du suivi de la Visite quinquennale de l'ERIKA à l'été 1998 : le 7 juin 2000 à GENES

13.1.2.iv PAOLILLO

Malgré plusieurs tentatives (cf. § 3.4 ci-avant) le Collège Expertal n'a pu procéder à l'audition de M. V. PAOLILLO.

13.1.2.v TOTAL

o        M. GRANDPIERRE et le Cdt TRAGIN (Vetting TOTAL) le 22 décembre 2000 à PARIS

o        Le Cdt MARTENS en charge du service opérations de TOTAL le 29 juin 2001 à PARIS

o        M. GALONNE (ligne rouge TOTAL) le 28 mars 2002 à PARIS

o        M. PECHOUX, en charge des opérations d'affrètement de l'ERIKA depuis les bureaux de Londres de TOTAL, le 28 mars 2002 à PARIS

13.1.2.vi Le CROSS A Etel

o        MM. LEJEUNE, PINTE et TANGUY les 11 janvier et 12 mars 2001 à ETEL

13.1.2.vii Le COM Brest

M. le Commissaire en chef VELUT, M. le Capitaine de Frégate GEAY, M. le Major DESCHENNES le 20 juin 2001 à BREST.


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13.1.2.viii Les officiers des navires de la Royal Fleet Auxiliary (SEA CRUSADER et FORT GEORGE) à PARIS le 24 mai 2002 (Cptn WALWORTH) et 8 juillet 2003 (Mr BURROWS).

Toutes ces auditions ont fait l'objet de comptes rendus figurant en Annexe 3bis au Rapport (y compris commentaires des Parties et réponses du Collège).

13.1.3 "Se faire communiquer tous documents et pièces qu'il estimera utile à l'accomplissement de sa Mission, notamment les documents techniques et nautiques"

Le Collège Expertal a obtenu des Parties communication de la quasi-totalité des pièces demandées, en particulier à l'occasion des Réunions d'Expertise Contradictoires. Ces pièces figurent en Annexes soit des comptes rendus des Réunions d'Expertise Contradictoires soit des courriers et Dires des Parties soit le plus souvent dans l'Annexe spécifique aux pièces des Parties proprement dites.

13.1.4 "Décrire les circonstances de l'événement de mer survenu au navire dans la nuit du 11 au 12 décembre 1999 et ses suites immédiates"

Cette description figure à l'Article 5.6 du Rapport "Chronologie détaillée". En fait, l'événement a commencé au milieu de la journée du 11 décembre (gîte significative sur tribord).

Ni le commandant MATHUR ni M. POLLARA n'ont prévenu les Autorités françaises de la perte de fuel visible dès 14 h 08 le 11 décembre 1999.

13.1.5 « Rechercher et donner tous les éléments permettant d'apprécier les causes et circonstances ayant conduit à la réalisation du sinistre afin de permettre ultérieurement au Tribunal compétent de statuer sur les responsabilités".

Les recherches du Collège Expertal ont porté sur tous les éléments techniques / tous les intervenants à partir de la période sous Classification bureau veritas jusqu'au sinistre en passant par le changement de Société de Classification entre le bureau veritas et le RINA, la définition, l'exécution et le contrôle des travaux de la Visite Spéciale quinquennale à BIJELA, la délivrance des Documents et Certificats de Classification par le RINA, les opérations de Vetting et les opérations d'affrètement par TOTAL et les actions ou non actions des intervenants à partir des premières avaries constatées le 11 décembre 1999 à 12 h 30.


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A l'occasion de ces recherches le Collège Expertal a obtenu que soient mises au sec à BREST certaines épaves de l'ERIKA, ce qui a permis de constater un état de corrosion très avancé des structures, dans la tranche 2 où a eu lieu la cassure de l'ERIKA.

13.1.6 "Donner tous les éléments relatifs à l'état du navire et de ses équipements avant la survenance de l'événement en obtenant le cas échéant toutes informations auprès de la Société de Classification".

Les problèmes rencontrés par l'ERIKA touchaient uniquement à ses structures métalliques, ses équipements n'étant pas en cause.

Comme l'ERIKA sortait d'une Visite Spéciale quinquennale en juin/juillet/août 1998 à BIJELA, suivie d'une fin de visite annuelle à AUGUSTA en novembre 1999, les documents du RINA (Document PAOLILLO, pièce 22 du RINA), les factures de réparation et les plans joints et le visa du RINA de novembre 1999 (Visite annuelle à AUGUSTA) auraient dû donner une image fidèle de l'état des structures métalliques de l'ERIKA.

Le Document PAOLILLO n'est pas représentatif de l'état réel des structures de l'ERIKA à BIJELA mais a permis de limiter l'étendue des réparations donc le coût des travaux de structure malgré l'état de corrosion avancé de ces structures. Ceci est particulièrement vrai pour les citernes de ballastage n°2 dans lesquelles les peintures de protection avaient pratiquement disparu et où il n'y a jamais eu de protection cathodique.

Ces divergences entre la réalité et le Document PAOLILLO et leurs origines sont étudiées dans le détail par l'Article 11.4.1 du Rapport.

Le Document PAOLILLO n'est donc pas le reflet de la réalité mais celui de la volonté de limiter l'étendue donc le coût des travaux de tôlerie malgré l'état de corrosion avancé de l'ERIKA surtout dans les capacités de ballastage. Cette approche n'a pas pu passer inaperçue de M. PATANE, l'inspecteur local du RINA.

Les Services Centraux du RINA n'ont pas examiné sérieusement le Document PAOLILLO dont il est clair qu'il n'est pas conforme à la réalité de BIJELA.

NB :     L'ERIKA n'a pas été victime d'une rupture brutale par insuffisance du module de résistance. L'ERIKA est allé à sa perte à la suite de dommages locaux de structure commençant le 11 décembre à 12 h 30 dans la citerne latérale 2td et se poursuivant en château de cartes pour aboutir à la cassure en deux, le lendemain.


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13.1.7 "Reconstituer, à partir des informations recueillies auprès de l'équipage et de l'armateur, les conditions et modalités précises de chargement de la cargaison à bord et dire si ces opérations ont été effectuées conformément aux Règles de l'Art".

Les informations correspondantes figurent de façon détaillée à l'Article 5.5 ci-dessus.

Le chargement (30.884t de FO lourd 55°C minimum) a commencé le 7 décembre 1999 à 23 h 30 pour se terminer le 8 décembre 1999 à 15 h 54 : il s'est effectué normalement et sans incident. La faible quantité de soutes (358 t au total) a obligé à conserver 3.100 t de ballast dans les citernes 4 latérales pour respecter une assiette convenable au départ.

Le moment fléchissant maximal acceptable n'a jamais été atteint.

S'agissant d'un transport de produit réchauffé, la quantité de soutes permettait seulement d'atteindre GIBRALTAR pratiquement sans réserve.

13.1.8 "Recueillir toutes informations relatives à la localisation exacte de l'événement, aux conditions météorologiques prévalant sur la zone considérée ainsi qu'aux circonstances de l'événement"

L'ensemble des éléments recherchés figure dans l'Annexe 25 à l'Article 5.6 "Chronologie détaillée des événements et des contacts de toute nature relatifs au sinistre de l'ERIKA, depuis son départ de Dunkerque jusqu'à sa cassure".

Cette annexe reprend les routes successives de l'ERIKA depuis Dunkerque jusqu'à la constatation des premières avaries (11 décembre 1999 à 12 h 30) puis depuis ces premières avaries jusqu'à la cassure en deux de l'ERIKA, avec mention des origines et des heures de changement de route, des vitesses et des conditions météorologiques.

Les conditions météorologiques sont ressorties à la fois du Journal de passerelle et des études de METEOMER. Si les conditions météorologiques rencontrées ont été très mauvaises elles n'étaient toutefois pas exceptionnelles pour la saison en Manche Ouest et dans le Golfe de Gascogne et n'étaient donc pas de nature à mettre en péril un navire en état normal d'entretien.

La première manifestation des avaries de l'ERIKA a été une gîte significative sur tribord, survenue aux environs de 12 h 30 le 11 décembre 1999. Il est apparu par la suite que cette gîte était la conséquence d'un envahissement de la citerne 2td jusqu'au niveau du tirant d'eau (entrée d'environ 2.650 t d'eau de mer).


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Des études menées par le Collège Expertal avec le concours des sapiteurs et des techniciens il ressort que cet envahissement est la conséquence de cassures de tirants puis du bordé de muraille sous la flottaison et non pas de cassures du pont : d'une part le débit d'eau de mer par les cassures constatées sur le pont de la citerne tribord n°2 est bien trop faible, de l'ordre de 150 t/h, pour expliquer la modification de gîte assez rapide liée à l'entrée d'eau de 2.6501 dans la citerne tribord n°2 et d'autre part les tirants n'auraient pas cassé en cas d'entrée d'eau par le pont (cf. 13.1.9 ci-après).

13.1.9  "Décrire les causes du sinistre et plus généralement rassembler tous les éléments utiles tant sur le plan technique que dans le domaine nautique aux fins de reconstituer le processus de fracture des structures du navire et d'en déterminer les causes, déterminer la nature et l'étendue et l'importance des avaries et chiffrer les préjudices subis".

Au départ de Dunkerque de l'ERIKA, les structures métalliques du navire, en particulier dans la citerne de ballastage n° 2 td, étaient très anormalement corrodées par référence aux normes acceptées par le RINA. Cette situation a été révélée par les mesures d'épaisseur faites sur les épaves mises au sec à BREST (après des premiers contrôles au fond).

C'est l'état réel de corrosion de l'ERIKA qui est à l'origine du sinistre.

L'ERIKA a rencontré en Manche Ouest et dans le Golfe de Gascogne des conditions météorologiques très sévères sans être pourtant exceptionnelles pour ces mers et pour la saison.

Le processus de détérioration des structures a commencé par la cassure de la cloison longitudinale tribord dans sa partie haute et ensuite par la cassure des tirants de la citerne de ballastage n°2 td (aux couples 71, 72 et 73). La détérioration des tirants a entraîné et la cassure verticale du bordé de muraille dans la citerne n°2 td. Ces cassures ont conduit à l'envahissement de la citerne n°2 td, provoquant la gîte constatée le 11 décembre 1999 vers 12 h 30 par le Cdt MATHUR et un déversement du Fuel Oil depuis la citerne centrale n°3 jusque dans la citerne tribord n°2 : ce déversement de fuel oil (restant en surface de l'eau de mer dans la citerne tribord n°2) a été constaté par l'équipage lors des contrôles de situation faits depuis le pont vers 14 h 00 (après changement de cap de l'ERIKA).

A partir de cette situation les structures dans la citerne tribord n°2 se sont progressivement détériorées en château de cartes. L'une des étapes principales a été le détachement d'une partie du bordé de muraille dans la citerne tribord n°2, détachement constaté par le Cdt MATHUR dans les dernières heures de la nuit du 11 au 12 décembre 1999 (c'est l'épave LA PEROUSE mise au sec à BREST).


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Cette détérioration progressive a conduit à une situation dans laquelle le Module de résistance n'était plus suffisant pour résister au moment fléchissant d'ensemble (y compris le moment dû à la houle) : l'ERIKA s'est alors cassé en deux. Après des tentatives de remorquage sur l'une des parties, les deux parties de l'ERIKA ont coulé.

Les préjudices matériels directs ont été :

o        La perte de l'ERIKA, couverte par son Assurance Corps

o        La perte de la cargaison de l'ERIKA, couverte par l'assurance Facultés de son propriétaire, TOTAL (l'assureur de TOTAL était présent au début des opérations d'expertise mais s'est retiré par la suite).

Les préjudices d'autre nature ont fait l'objet d'une expertise judiciaire distincte.

NB :     La cassure des tirants est antérieure à un envahissement de la citerne tribord n°2. En effet, s'il y avait eu envahissement par une cassure survenue avant que les tirants ne se cassent, cet envahissement aurait eu pour conséquence d'équilibrer les pressions sur la cloison longitudinale (produit côté citernes centrale et eau de mer dans la citerne tribord n°2) et sur la muraille (eau de mer de chaque côté). Les tirants n'auraient donc plus été sollicités en compression ou très peu : ils ne se seraient donc pas cassés et la séquence de ruine résultant entre autre des observations du Bord ne se serait pas déroulée comme telle.

13.1.10 Sapiteurs

Le Collège Expertal a reçu le concours de deux sapiteurs, M. Y. HERVO (tous aspects touchant aux structures et éléments s'y rapportant) et M. B. HOCHEID (métallurgie).

Le Collège Expertal et les sapiteurs ont utilisé les services de techniciens : D2M/EUROSIM (calculs de structure), METEOMER (aspects météorologiques) et l'INSTITUT DE SOUDURE (aspects métallurgiques).


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13.2            MISSION SELON ORDONNANCE DU 22 DECEMBRE 1999

13.2.1  "Déterminer l'identité de chacun des intervenants au chargement de la cargaison à bord du navire ainsi que la nature de leur intervention et les instructions reçues ou données par chacun ou à chacun d'eux et à cet effet se faire remettre tous documents relatifs au plan de chargement du navire".

L'ERIKA appartenait à TEVERE SHIPPING et était affrété à temps par SELMONT INTERNATIONAL qui donnait délégation à AMARSHIP pour les opérations commerciales relatives à cet affrètement.

Par l'intermédiaire du courtier PETRIAN SHIPBROKERS, TOTAL a affrété l'ERIKA auprès de SELMONT pour le voyage en cause (DUNKERQUE - MED).

L'ERIKA a reçu ses instructions de voyage d'AMARSHIP pour charger à Dunkerque un minimum de 30.000 t de FO réchauffé à destination de MED.

Cette cargaison faisait partie d'un contrat de vente de 200.000 à 280.000 t de Fuel Oil entre TOTAL INTERNATIONAL et ENEL. La cargaison chargée à Dunkerque appartenait à TOTAL.

Le chargement à Dunkerque (30.884 t) s'est effectué de façon normale et sans incident après inspection des citernes vides par CALEB BRETT.

A aucun moment le moment fléchissant admissible n'a été dépassé. Cependant la faible quantité de soutes (3581) avait obligé à conserver 3100 t de ballast dans les citernes latérales 4 pour obtenir une assiette convenable.

A la fin du chargement la reconnaissance des citernes a été effectuée par TOTAL, CALEB BRETT et le Bord.

13.2.2 "Se faire remettre tous documents relatifs au plan de capacité de navire"

PANSHIP a remis ces plans au Collège Expertal qui les a utilisés tout au long de l'expertise.


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13.2.3 "Se faire remettre tous documents émanant des chantiers navals ayant effectué des travaux sur ce navire au cours des cinq dernières années".

13.2.3.i Avant les travaux de coque faits à BIJELA à l'été 1998

Le bureau veritas et PANSHIP ont probablement de tels documents mais ne les ont pas remis à l'Expertise à l'exception de ceux concernant les travaux faits à RAVENNE en avril 1997. L'intérêt de tels documents (sauf ceux concernant RAVENNE) est mineur dans la mesure où des documents concernant les travaux à BIJELA ont été remis au Collège Expertal et surtout dans la mesure où l'ERIKA et ses épaves ont pu faire l'objet d'examens dirigés par le Collège Expertal soit au fond de la mer soit après mises à sec (épaves PONT, LA PEROUSE et NABERAN).

13.2.3.ii A l'occasion des travaux de coque faits à BIJELA à l'été 1998

PANSHIP a remis un ensemble de documents en provenance du chantier (factures et plans) et RINA un ensemble de documents relatifs à la Classification dont le plus important est la pièce n°22 "Document PAOLILLO".

Les examens faits sur les épaves ont montré que les éléments figurant sur ce dernier Document ne correspondaient pas à la situation réelle des structures de l'ERIKA à son arrivée à BIJELA.

L'examen intrinsèque par le Collège du "Document PAOLILLO" a montré que ce Document ne peut pas être le reflet de la réalité des structures à BIJELA.

13.2.4 "Donner son avis sur le montant des préjudices financiers ou matériels subis par la société SELMONTINTERNATIONL Inc. en raison du naufrage"

Les préjudices financiers éventuellement subis par SELMONT INTERNATIONAL ne peuvent avoir leur source que dans une différence positive entre les recettes futures d'affrètement de SELMONT vers un tiers et les coûts d'affrètement entre TEVERE SHIPPING et SELMONT.

Il n'est pas possible de chiffrer de tels préjudices car :

o        l'ERIKA pouvait rester en attente entre deux affrètements vers des tiers.

o        les loyers d'affrètement perçus de tiers pouvaient être insuffisants pour couvrir les coûts de SELMONT INTERNATINAL Inc (dont l'affrètement TEVERE SHIPPING).


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