10 LES
DIVERGENCES ENTRE LES STRUCTURES DE L'ERIKA
SELON DOCUMENT PAOLILLO ET LES STRUCTURES DE L'ERIKA SELON LES EPAVES
LES REPARATIONS A BIJELA : NECESSAIRES ET
REALISEES
LES SISTER SHIPS
10.1 comparaison entre l'etat des structures au
depart de BIJELA selon document PAOLILLO. piece RINA n° 22 et
l'etat des structures selon
LES RELEVES FAITS
SUR LES EPAVES.
Les comparaisons d'épaisseur ont été établies entre les épaisseurs figurant d'une part au Document PAOLILLO et d'autre part dans l'Annexe 40 à la Note d'Etape "Dossier des épaisseurs" (tranche n°2) et dans le dossier des mesures d'épaisseur réalisées par le CSO Constructor (pour les éléments ne figurant pas dans l'Annexe 40).
Les résultats de ces comparaisons figurent dans l'Annexe R27 jointe "Comparaison des mesures d'épaisseur au dossier établi par PAOLILLO STUDIO TECNICO NAVALE (pièce RINA n" 22) avec les épaisseurs mesurées sur les épaves".
Le tableau résumé joint à cette Annexe R27 (ci-joint en Annexe R27bis) utilise des moyennes et des fourchettes. Les épaisseurs annoncées par PAOLILLO sont pratiquement toujours supérieures aux épaisseurs épaves, quelle que soit la nature des éléments de structure : pont, bordé de muraille, cloison longitudinale, lisses de pont et de cloison longitudinale, transversales de muraille, âmes des tirants entre bordé de muraille et cloison longitudinale à la seule exception de la citerne 3 où les tôles du pont ont pris de l'épaisseur (environ 2 mm), ce qui est aberrant.
Les différences d'épaisseur sont toujours importantes et vont dans plusieurs cas jusqu'à atteindre plus de la moitié des épaisseurs annoncées par PAOLILLO. De telles différences ne peuvent s'expliquer par des phénomènes de corrosion : une période d'exploitation de dix huit mois suivie d'un séjour par 100 m de fond ne provoquent qu'une corrosion très faible (très peu d'oxygène libre).
10.2 L'ETENDUE
DES REPARATIONS NECESSAIRES SELON LES REGLEMENTS DU RINA EN FONCTION DE L'ETAT REEL DES STRUCTURES DE L'ERIKA TELLES QU'ELLES EXISTAIENT A BIJELA (D'APRES RELEVES SUR LES EPAVES)
10.2.1 Dispositions applicables
Les dispositions applicables pour définir les réparations sont celles du règlement RINA en vigueur complétées par le document RINA "Instructions to Surveyors".
La Société de Classification prend ses décisions au vu des mesures d'épaisseur et des résultats des visites rapprochées.
L'inspecteur local de la Société de Classification a normalement la responsabilité de prendre toutes les décisions qui ne concernent pas le Module de résistance, décisions qui sont du ressort du Siège.
Hors aspects relatifs au Module de résistance, une corrosion locale ne doit pas dépasser 25 % de l'épaisseur au neuvage pour être acceptable et ce pour tous les éléments de structure sauf pour le pont : la pièce 124 du RINA "Instructions to Surveyors" dans son chapitre 6.4.3 précise pour le pont non pas un taux de corrosion mais une valeur minimale d'épaisseur qui est 85% d'une épaisseur "t2" qui se définit par un calcul complexe que l'Inspecteur local n'a pas à notre avis les moyens de faire. Le résultat probable de cette situation est que l'Inspecteur local utilise la valeur de 25% prévue pour les autres éléments de la structure. Lors de ses auditions M. PATANE a d'ailleurs toujours parlé de 25% y compris pour le pont.
En ce qui concerne les Modules de résistance les calculs doivent être établis par le Siège sur la base des mesures d'épaisseur que doit lui transmettre l'inspecteur local. Le module ainsi calculé ne doit pas être inférieur à 90% du module réglementaire au neuvage. Les calculs montrent que les 90% sont atteints si la corrosion de la section de pont (tôles + lisses) est de l'ordre de 15% en moyenne sur une section (résultat du calcul effectué par les Experts pour l'ERIKA : 16.5%).
Si les Instructions to Surveyors avaient été appliquées l'ERIKA aurait pu quitter le chantier de BIJELA (avant que les calculs de Module de résistance ne soient établis) avec :
§
Des tôles de pont d'une épaisseur de 9.5 mm (85 % de t2) soit un taux de
corrosion de 40 %
§
Des lisses de pont avec une corrosion de 25%
Avec de telles valeurs il est évident que le module de résistance au pont aurait été très largement inférieur à la valeur exigée de 90% du module réglementaire.
Même si M. PATANE avait appliqué le taux de corrosion de 25 % au pont et aux lisses de pont le Module de résistance aurait été aussi inférieur au niveau réglementaire de 90%.
10.2.2 Etat des structures locales (tranche 2)
10.2.2.i Pont (limite d'épaisseur : 85% d'une épaisseur "t2" calculée)
Les mesures sur épaves font apparaître des corrosions comprises entre 28 et 40 % alors que les « mesures » PAOLILLO font apparaître des corrosions comprises entre 14 et 16 %. Toutes les tôles de pont des citernes latérales n°2 étaient à remplacer.
10.2.2.ii Lisses de pont (limite 25 %)
Une lisse sur deux a été changée à BIJELA dans les citernes latérales (sans respecter les règles de l'Art : raboutage à 400 mm des cloisons). La corrosion des lisses restées en place et mesurée sur les épaves nécessitait leur remplacement (corrosion : 60 %).
10.2.2.iii Anneaux transversaux (âmes/semelles/raidisseurs)
Au total, 16,5 t ont été changées alors que 67 t auraient dû l'être pour respecter les règlements du RINA.
10.2.3 Etendue des réparations qui auraient dû être réalisées à BIJELA en respectant les règlements du RINA
L'étude de ces réparations a porté sur les éléments longitudinaux et les anneaux transversaux de la tranche n°2 dans laquelle sont survenues les avaries successives de l'ERIKA (cf. l'Annexe R28 : Réparations qui auraient dû être réalisées à BIJELA en respectant les règlements du RINA).
Le tableau ci-après fait apparaître la comparaison entre les tonnages d'acier effectivement remplacés à BIJELA et les tonnages qui auraient dû l'être d'après les règlements du RINA.
Poids en Tonnes |
Réparations qui auraient dû être réalisées selon Règlement RINA |
Réparations faites à BIJELA (d'après les épaves et les factures du Chantier) |
|
PONT Tôles Lisses |
56 25 |
3.6 12.5 |
|
MURAILLES Tôles Lisses |
22 12 |
0 0 |
|
CLOISONS LONGITUDINALES Tôles Lisses |
20 07 |
1.9 0 |
|
ANNEAUX |
67 |
16.5 |
|
TOTAL |
209 |
34.5 |
|
NB : Les Experts ont contrôlé que dans l'appel d'offre il avait été prévu de changer 93 t pour l'ensemble de ces éléments de la tranche 2. |
||
Les différences constatées sont impressionnantes.
10.2.4 Modules de résistance
Au travers des éléments reçus du RINA et des diverses auditions il est apparu que les "mesures d'épaisseur" établies par PAOLILLO n'avaient été transmises au Siège du RINA qu'en septembre 1998, après le départ de l'ERIKA de BIJELA. En pareille occurrence mention devait en être faite sur la Form Visite 1 (Factual Report of Survey) : Annexe R23. Cette mention n'existe pas.
10.3 comparaison entre les reparations
effectivement realisees a BIJELA
ET LES REPARATIONS PREVUES PAR LE CONTRAT CONLU PAR TEVERE SHIPPING /PANSHIP AVEC LE CHANTIER DE BIJELA
Cette comparaison fait l'objet de l'Annexe R29 "Analyse des réparations de tôlerie - Comparaison entre ce qui avait été prévu et ce qui a été réalisé à BIJELA". Pour établir cette annexe il a été fait appel d'une part à la spécification des travaux établie par PANSHIP (pièce n°42 de PANSHIP) et d'autre part aux éléments reçus du RINA et de PANSHIP (dont des éléments en provenance du chantier de BIJELA) pour ce qui est de la réalisation.
Il en résulte que le poids total de tôleries prévu par la spécification initiale de PANSHIP était de 223 t et que le poids de tôlerie total facturé par BIJELA a été de 73,5 t. Pour le pont l'écart relatif était bien plus important puisque la facturation a porté sur 19 t alors qu'étaient prévues initialement 124 t. Ces différences sont liées au non respect des règlements du RINA.
Cette diminution de tonnage s'est traduite pour l'Armateur /le gestionnaire PANSHIP par une diminution du coût des travaux de structures, travaux initialement contractés à environ 500.000 USD et facturés à 157.446 USD (coûts dans le rapport des poids).
10.4 realisation des mesures d'epaisseur selon DOCUMENT
PAOLILLO et SELON PROPOSITION SOBRENA ALPHA TECHNIQUES - COMPARAISON
Nous avons demandé à SOBRENA / ALPHA TECHNIQUES (SOBRENA / ALPHA TECHNIQUES font très couramment des mesures d'épaisseur en liaison avec les armateurs/ les Sociétés de Classification et ont réalisé les mesures d'épaisseur sur les épaves de l'ERIKA) d'établir un devis pour des mesures d'épaisseur sur la base des plans de l'ERIKA, à l'occasion de la Visite quinquennale. L'Annexe R30 ci-jointe"Comparaison de la prestation de la Société PAOLILLO STUDIO TECNICO NAVALE pour les mesures d'épaisseur (pièces RINA n° 22) avec le devis établi par SOBRENA- ALPHA TECHNIQUE à la demande des Experts" fait apparaître une comparaison détaillée entre ce qu'aurait fait PAOLILLO et la proposition de SOBRENA - ALPHA TECHNIQUES.
Les différences principales portent sur :
o le nombre de points mesurés : 7842 pour PAOLILLO et 4940 pour SOBRENA/ALPHA TECHNIQUES
o le nombre de points mesurés par homme et par jour :
a)
pour PAOLILLO (entre le 23 juin et le 3 juillet d'après les déclarations
de M. COSTIGLIOLA) en supposant ce qui est normal qu'il ait reçu l'assistance d'une
personne à temps plein : 347 points par homme et par jour ; Si l'on retient les
dates figurant au document officiel du RINA (28 juin au 3 juillet) le nombre de
points par homme et par jour est beaucoup plus élevé, 636 points par homme
et par jour.
b)
pour SOBRENA/ALPHA TECHNIQUES : 176 points par homme et par jour (mesures à
partir de radeaux) et 308 points par homme et par jour (mesures à partir
d'échafaudages)
D'après PAOLILLO la plupart des mesures auraient été faites à partir de radeaux : le ratio de productivité entre PAOLILLO et son aide et SOBRENA/ALPHA TECHNIQUES serait donc de l'ordre de 2 voire de 4 : une telle divergence n'est pas techniquement explicable.
10.5 ANALYSE
DES ELEMENTS RECUEILLIS SUR L'ETAT DES STRUCTURES DES NAVIRES SISTERS-SHIPS
Nous rappelons l'identité et la classification des navires sisters-ships de l'ERIKA:
|
Dernier Nom |
Date de livraison |
Première Classe |
Deuxième Classe |
Troisième Classe |
Dernière Classe |
|
Seacross |
1974 |
ABS |
|
|
ABS |
|
Siena |
1975 |
NK |
BV |
|
DNV |
|
Mariner A |
1975 |
NK |
|
|
NK |
|
Patriot |
1975 |
ABS |
|
|
LR |
|
Yasmeen |
1976 |
NK |
|
|
NK |
|
Fenehrbace |
1976 |
NK |
|
|
BV |
|
Mutank Vision |
1976 |
NK |
DNV |
HR |
CCS |
L'ERIKA construit en 1975 a été classé successivement par NK, ABS, BV et RINA.
Nous avons sollicité chacune de ces Sociétés de Classification pour connaître les avaries coque survenues sur chacun des sisters-ships depuis sa construction.
Nous retenons pour chacun de ces navires les informations suivantes extraites des documents fournis par les sociétés de classification NK, ABS et LLOYD'S REGISTER (cf. le tableau synthétique fourni par l'IACS - Annexe R31)
ERIKA
On note entre 1975 et 1998 quatre échouages.
Les contrôles et réparations réalisés sont normaux pour un tanker de ce type.
Pas d'avarie de coque significative hors réparations limitées suite aux échouages.
SEACROSS
Entre 1974 et 1997 pas de remarque.
SIENA
Importantes corrosions du pont constatées en 1995. Remplacements de tôles en 1995 et 1998
MARINER A
En juin 1990 détection de cassures de lisses et de longitudinaux à hauteur de la tranche 1 à Bd et Td.
PATRIOT
En 15 ans trois échouages et un talonnage.
Fin 1991 suite à échouage constaté cassure transversale sur le pont à hauteur de la 3 Centrale, lisses de pont détachées dans la 3 Td entre couples 64 et 66 ainsi que dans la 3 Centrale (de cargaison) entre couples 62 et 63 ainsi que 3 Bd entre couples 57 et 58.
Remplacements de tôles de pont à hauteur de la tranche 3 en 1992 après des réparations provisoires destinées à permettre au navire de continuer son
activité jusqu'à son arrêt technique.
Nouvelles réparations sur le pont en mars 1998 à la suite d'une visite
impromptue.
YASMEEN
En août 1991 déformations de pont constatées à hauteur de la citerne 3 Bd et décollements de lisses de pont dans les 3 Bd et Td. Remplacements de tôles de pont et lisses de pont ainsi que d'éléments de cloisons en décembre 1999 dans les 2 Td et 4 Bd ainsi que dans les citernes 1.
FENEHRBACE
Décollement de lisses de pont dans les 3 Bd et Td dès décembre 1986.
En 1987 cassure de lisse de pont dans la 1 Td.
En mars 1991 suite à un événement de mer le pont est trouvé flambé et cassé à hauteur des citernes 3 et des lisses de pont cassées ou pliées dans les citernes 2 et 3.
En juin 1995 importantes réparations de coque par remplacement d'éléments de pont et de lisses de pont dans la partie avant du navire.
En juillet 1994 3 lisses de pont du ballast 2 Td sont ressoudées au couple 67.
En mars 1998 remplacement des structures supérieures dans les ballasts latéraux 2 et 3, Bd et Td.
MUTANK VISION
Au milieu de sa première période de classe une imperfection des soudures de virures du bordé de fond est constatée.
En avril 1985 corrosions importantes dans la citerne de ballastage 2 Centrale.
Des réparations sont réalisées.
En mai 1990 à la suite d'un événement de mer les lisses de pont et transversales des citernes 2Bd et Td , 3 Bd et Td et 2 Centrale sont trouvées détachées du pont. Une corrosion importante est constatée dans ces citernes en mars et novembre 1992.
En 1997 un morceau de pont est remplacé suite à d'importantes corrosions.
D'autres remplacements de tôles de pont sont entrepris en novembre 1998.
Il ressort de cette analyse des dossiers de Classe de cette série de pétroliers transporteurs de produits que des corrosions importantes sont apparues pour certains d'entre eux dès la dixième année de service pour les autres après quinze années. Ceci n'est pas anormal pour des transports de produits réchauffés avec encore à cette époque des citernes mixtes ballast / produit.
On constate en outre sur tous les navires de cette série des détachements de lisses de pont entraînant des flambements localisés de tôles de pont. Ce phénomène semble ne s'être produit qu'à l'âge de 24 ans sur l'ERIKA bien qu'il ait commencé à se déclarer entre la quatorzième année et la seizième année sur les autres navires de la série.
Ces détachements sont très vraisemblablement dus à des corrosions des soudures ou éventuellement à des imperfections dans leur réalisation, ce qui est très improbable.