Nous remercions Madame Annick de Marffy-Mantuano qui nous a autorisés à publier son rapport. |
Les règles internationales applicables à la navigation et à la protection de l’environnement marin sont contenues dans la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (ci-après dénommée la Convention de 1982). Elle est une convention cadre dont une grande partie des dispositions a une portée de caractère général. D’autres, cependant, ne peuvent être appliquées qu`une fois complétées par des règles spécifiques à caractère exécutoire, énoncées dans d`autres accords internationaux. La Convention renvoie à des normes et règles internationales élaborées par les organisations internationales compétentes.
En matière de navigation, les obligations internationales auxquelles sont soumis les États sont contenues à l’article 94 de la Convention. Ces obligations portent sur trois domaines : administratif, technique et social. Dans cet article, il est fait clairement référence à la réglementation internationale généralement acceptée, aux instruments internationaux applicables et aux règles, procédures et pratiques internationales généralement acceptées. Cette réglementation internationale de renvoi se trouve dans de nombreux traités et accords internationaux adoptés principalement par l’OMI, organisation compétente en matière de navigation et d’environnement marin, mais aussi les règles adoptées sous l’égide de l’OIT en matière du statut des gens de mer et de la FAO lorsqu’il s’agit de la pêche. Le navire et son pavillon se trouvent donc crucifiés entre le droit interne écartelé entre droit privé et droit public et le droit international divisé entre les règles générales contenues dans la Convention de 1982 et les règles techniques développées par les organisations internationales compétentes. |
Deux groupes se sont réunis pour analyser tous les aspects de la non application des normes internationales par les États du pavillon.
En premier lieu, les résolutions de l’ONU 58/240 par 28 et 58/14 par 22) invitaient l’OMI et les autres organisations compétentes à étudier, analyser et clarifier le rôle du « lien substantiel » au sujet du devoir des États du pavillon d’exercer un contrôle effectif sur les navires auxquels ils attribuent leur nationalité, y compris les navires de pêche. Elle priait également le Secrétaire général de diffuser un exposé détaillé des devoirs et obligations de l’État du pavillon prévus par les instruments internationaux pertinents y compris les conséquences éventuelles en cas de non respect. Le groupe consultatif sur l’application par l’État du pavillon s’est réuni en mai 2003 à Paris au siège de l’OCDE, convoqué par le Secrétaire Général de l’ONU sur la base d’une lettre adressée par Greenpeace international, la fédération internationale des travailleurs des transports et le fonds mondial de la nature (WWF).(A/59/63 annexe I). |
La Convention du travail maritime adoptée le 23 février 2006 par l’OIT, destinée à remplacer les soixante huit conventions et recommandations adoptées depuis 1920 portant sur les conditions de travail des gens de mer attribue plus clairement à l’État du pavillon les responsabilités de toutes les question de travail et les questions sociales à bord des navires. (A/61/160, para. 33)
Un progrès certain s’est réalisé ces dernières années, en particulier, l’amélioration de la coordination entre institutions internationales, moyen essentiel pour favoriser l’application des normes internationales. Il est vrai que la sectorialisation dans l’approche du problème de la non application des normes par l’État du pavillon est un frein important dans toute action prise à l’échelle internationale. Seule une approche solidaire peut resserrer l’étau autour des États du pavillon.
Au niveau régional des actions ont été engagées par l’Union européenne en réactions aux incidents causés par le naufrage de navires sous normes qui ont affecté les côtes de certains de ses États membres. |
Malgré toutes ces mesures et les progrès réalisés, le contrôle exercé par l’État du pavillon reste défaillant et ceci s’explique pour plusieurs raisons en particulier le manque de moyens humains, techniques et financiers. Des institutions internationales ont insisté sur certains points. L’OCDE démontre que la navigation sous normes perdure parce que des États considèrent que l’obligation de lien est satisfaite par la simple existence d’une relation commerciale, rémunérée à l’acte, entre le propriétaire du navire et l’État du pavillon. Les registres maritimes auxquels les navires doivent être immatriculés exigent en principe que certains renseignements concernant la propriété soient fournis au moment de la demande d’immatriculation; cependant, certains registres prônent l’anonymat comme un attrait propre au registre. A cela s’ajoute des mécanismes juridiques complexes, disponibles au niveau international (les actions au porteur) n’ayant rien a voir avec la navigation qui sont utilisés pour créer un écran efficace garantissant l’anonymat des propriétaires effectifs.
Pour améliorer la transparence en ce qui concerne la propriété et le contrôle des navires, l’OCDE recommande de favoriser la confidentialité plutôt que l’anonymat qu’elle voit comme le compromis utile entre les impératifs de sécurité et les considérations commerciales. |