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Conférence IMTM de juin 2007
Animée par Mr J.Bonnaud
 
       Notre collègue CHABILLON a assisté et nous rend compte de la Conférence IMTM du 11 juin 2007



Cette conférence s’est tenue dans la salle de l’hémicycle du Conseil Régional PACA.

Préambule : (J. Bonnaud, Avocat au barreau de Marseille)

J. Bonnaud rappelle que l’Institut du Transport maritime Méditerranéen (IMTM), en organisant cette manifestation annuelle, est bien dans son rôle de veille juridique.



Actualités du projet CNUDCI (Ph. Delebecque, professeur à l’université Paris I) :

Avant de nous parler du projet CNUDCI, Ph.Delebecque nous indique quelques faits marquants de ces derniers mois en ce qui concerne l’actualité du droit maritime.
  • Parution du traité du droit maritime de P.Bonnassies et C.Scapel. L’apport de cet ouvrage au droit maritime est nécessaire et d’importance.
  • Dernière jurisprudence intéressante :

  • Cour de cassation : arrêt du 27 mars 2007.
    La cour de cassation a confirmé la condamnation de la société de classification (NDLR : Bureau Veritas) lors de l’arrêt Wellborn. Ce navire le Wellborn a coulé à Port Dauphin (Madagascar) avec à son bord une cargaison de manganèse provenant du Gabon à destination de la Chine. Du fait de l’état de délabrement du navire la cargaison n’a pu être sauvée.
…ayant relevé que sans la faute du Bureau Veritas, le Wellborn n’aurait jamais pu prendre la mer, de sorte que le sinistre ne serait pas survenu et qu’en tout cas, la compagnie d’assurance n’aurait jamais accepté de garantir la cargaison aux mêmes conditions, la cour d’appel a pu en déduire que la faute du Bureau Veritas était la cause directe du préjudice subi….
C’est un arrêt important pour la responsabilité des sociétés de classification.


Projet CNDUCI :

Ph Delebecque est représentant du gouvernement français pour la nouvelle convention de transport. Il rappelle que le projet CNUDCI a pour objectif de remplacer les règles de Hambourg.

Ces règles sont équilibrées mais certains états ne veulent pas en entendre parler d’où l’objectif de trouver un consensus. Ce qui semble se dégager d’ailleurs.

Ce projet de Convention internationale devrait être adopté en juin 2008.

Les thèmes suivants sont d’ores et déjà réglés :
Chapitre 2 : Champ d’application. Contrat de transport de marchandises par mer. Charte partie.
Chapitre 3 : qui modernise les habitudes, la documentation électronique sera équivalente à la documentation papier.
Chapitre 4 : qui traite des responsabilités de prise en charge et de livraison de la marchandise.
Chapitre 5 : Obligations du transporteur. Prise en charge de la manutention.
Chapitre 6 : Responsabilité du transporteur.
Chapitre 7 : Pontée.
Chapitre 8 : Responsabilité du chargeur. Obligation de résultat atténuée, n’est pas plafonnée, pas de limitations.
Chapitre 9 : Réserves transporteurs.
Chapitre 14 : Prescription, délai pour agir, 2 ans (règles de Hambourg)
En voie de règlement :
Chapitre 10 : livraison de la marchandise.
Chapitre 11 : droit de contrôle.
Chapitre 12 : transfert des droits.
Chapitre 15 et 16 : Compétence et arbitrage. Convenu après discussion que les états pourraient accepter ou non ces textes et faire une déclaration. La France ne le fera pas.
Textes controversés :
Chapitre 17 : Limitation de responsabilité du transporteur. Aucun consensus ne s’est dégagé pour l’instant. On va peut être monter les plafonds de 2 DTS à 2.5 ou 2.8 DTS.
Chapitre 18 : convention multimodale. Application de la convention de Montréal sans le point 2.


Droit maritime international et communautaire : (P. Bonnassies, Professeur Honoraire de la faculté de droit d’Aix Marseille III)

Conventions internationales maritimes :

  • Arrêt Jerba :


  • Le navire Jerba ", appartenant à une société tunisienne a perdu le 24 janvier 2002 au large du port autonome de Rouen huit cents billes de bois. Le préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord a mis en oeuvre des mesures de prévention. En application de l'article 2 § 1 d et e de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, le propriétaire du navire a été autorisé à constituer un fonds de limitation de responsabilité au titre de l'événement de mer. Or la France a émis une réserve comme lui permet l’article 18 de la convention lors de sa ratification. La cour d’appel a estimé que cette réserve n’était pas effective. La cour de cassation du 11 juillet 2006 a considéré quant à elle que la France au moment de la ratification a bien fait mention de cette réserve et qu’on ne pouvait donc opposer aucune limitation de responsabilité.

Ref:
Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, conclue à Londres le 19 novembre 1976
Art. 2 Créances soumises à la limitation
  1. créances pour avoir renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s’est trouvé à bord;
  2. créances pour avoir enlevé, détruit ou rendu inoffensive la cargaison du navire;
Art. 18 Réserve
  1. Tout État peut, lors de la signature, de la ratification, de l’acceptation, de l’approbation ou de l’adhésion, réserver le droit d’exclure l’application des al. d) et e) du par.e 1 de l’art. 2. Aucune autre réserve portant sur une question de fond de la présente Convention n’est recevable.
  2. Une réserve faite lors de la signature doit être confirmée lors de la ratification, de l’acceptation ou de l’approbation.
  • Le protocole modifiant la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes

  • a été signé à Londres le 2 mai 1996. Le projet de loi autorisant la ratification du protocole du 02 mai 1996 modifiant la convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes a été adopté par la France le 14 juin 2006.

Rappel : Les créances couvertes par la Convention

La Convention de 1976 distingue trois types de créances :
  • les créances pour mort ou lésions corporelles des personnes dont l'activité est liée à celle du navire.
  • les créances pour les dommages aux biens ou tout préjudice relatif à l'exploitation du navire.
  • les créances pour mort ou lésions corporelles des passagers.

A chaque type de créance est associé un barème de calcul en unité monétaire qui varie en fonction de la jauge du navire pour les deux premiers types de créances et en fonction du nombre des passagers pour le troisième.
  A noter que les nouvelles limites de responsabilité des transporteurs de passagers ont de quoi faire frémir les assureurs :

La convention de 1976 prévoyait un montant de 46 600 DTS par passager avec un plafond de 25 M de DTS.

Le protocole de 1996 élimine le plafond et passe à un montant de 175 000 DTS par passager.

Pour un paquebot actuel, la créance pourrait s’élever à 580 M d'euros !


  • Réunie à Genève, l'Organisation internationale du Travail (OIT),

  • a adopté le 23 février 2006 la convention sur les normes du travail maritime.

    Cette convention donne notamment le droit à tout marin de déposer plainte contre son armateur auprès d’un fonctionnaire local. (Les affaires maritimes par exemple). Le fonctionnaire de l’état du port doit alors en référer à l’état du pavillon.
Droit de la mer : jurisprudence sur la zone économique exclusive.

  • Cour de cassation : arrêt du 15 novembre 2005.


  • Cet arrêt concerne le navire Santa Maria battant pavillon allemand surpris dans la Manche à 30 milles des côtes françaises en flagrant délit de pollution. Le capitaine condamné à 200 000 € d’amende, a contesté la compétence des tribunaux français arguant du fait qu’il se trouvait dans les eaux britanniques.

    La cour de cassation a rejeté le pourvoi car la cour a estimé en effet que " dès lors qu’il n’est pas reproché au capitaine une atteinte aux droits souverains d'exploration, d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles reconnus aux États côtiers par l'article 56, 1.a) de la Convention sur le droit de la mer faite à Montego Bay le 10 décembre 1982, mais qu'a été exclusivement exercée à son égard la juridiction instituée par l'article 56, 1.b), dans l'intérêt général de la préservation du milieu marin, que les États parties ont l'obligation d'assurer, conformément à l'article 192 de la même Convention ".

    Le principe de l’état qui protège sa ZEE est donc suprême.
Ref : Convention de Montego Bay

Article 56
Droits, juridiction et obligations de l'État côtier dans la zone économique exclusive
  1. Dans la zone économique exclusive, l'État côtier a :
    1. des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents;
    2. juridiction, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention, en ce qui concerne :
      1. la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages;
      2. la recherche scientifique marine;
      3. la protection et la préservation du milieu marin;
    3. les autres droits et obligations prévus par la Convention.
Article 192
Obligation d'ordre général
Les États ont l'obligation de protéger et de préserver le milieu marin.
  • Transartic :


  • Une autre décision du tribunal de Brest est étonnante et concerne le navire Transartic battant pavillon norvégien pris en flagrant délit de pollution au large de La Rochelle.

    La Norvège état du pavillon a demandé conformément à l’article 228 de la convention de Montego Bay de poursuivre le capitaine. Le navire a été condamné à 350 000€. Le tribunal de Brest a alors condamné le navire à 400 000€. Or, l’article 228 précise bien que l’état côtier doit mettre fin à sa condamnation dès la décision de l’état du pavillon.
Ref: Convention de Montego Bay

Article 228
Suspension des poursuites et restrictions à l'institution de poursuites
  1. Lorsque des poursuites ont été engagées par un État en vue de réprimer une infraction aux lois et règlements applicables ou aux règles et normes internationales visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, commise au-delà de sa mer territoriale par un navire étranger, ces poursuites sont suspendues dès lors que l'État du pavillon a lui-même engagé des poursuites du chef de la même infraction, dans les six mois suivant l'introduction de la première action, à moins que celle-ci ne porte sur un cas de dommage grave causé à l'État côtier ou que l'État du pavillon en question ait à plusieurs reprises manqué à son obligation d'assurer l'application effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d'infractions commises par ses navires. L'État du pavillon qui a demandé la suspension des poursuites conformément au présent article remet en temps voulu au premier État un dossier complet de l'affaire et les minutes du procès. Lorsque les tribunaux de l'État du pavillon ont rendu leur jugement, il est mis fin aux poursuites. Après règlement des frais de procédure, toute caution ou autre garantie financière déposée à l'occasion de ces poursuites est restituée par l'État côtier.


  2. Il ne peut être engagé de poursuites à l'encontre des navires étrangers après l'expiration d'un délai de trois ans à compter de la date de l'infraction, et aucun État ne peut engager de telles poursuites si un autre État en a déjà engagé, sous réserve du paragraphe 1.


  3. Le présent article n'affecte pas le droit qu'a l'État du pavillon de prendre toutes mesures, y compris le droit d'engager des poursuites, conformément à son droit interne, indépendamment de celles précédemment engagées par un autre État.
Droit communautaire :

  • La mort des conférences maritimes :


  • Le 27 Septembre 2006, le Conseil Européen de la Compétitivité a décidé d’abroger les exemptions aux lois antitrust accordées aux conférences maritimes.

    Ces conférences maritimes seront illégales à compter d’Octobre 2008 pour tous les trafics maritimes vers et à partir des ports de la Communauté Européenne, cette interdiction des conférences s’appliquera également sur les trafics de cabotage.

    Les conférences ne sont pas supprimées mais soumises aux principes généraux. Une conférence maritime est un accord de prix, la commission a donc attaqué ce principe.

  • Cabotage îlien :


  • Le principe du droit de circuler entre deux ports de la communauté a été étendu à l’intérieur des eaux territoriales.

    Rappel de la loi d’état du pavillon et de l’état d’accueil. règlement 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 On applique la loi de l'État du pavillon au cabotage continental et aux navires de croisière, mais on peut appliquer celle de l'État hôte si le navire fait moins de 650 tonnes brutes; on applique la loi de l'État hôte au cabotage avec les îles, sauf pour l’équipage des navires utilisés lors de voyages qui touchent également d’autres États, lequel se voit appliquer la loi de l’État du pavillon;

  • Directive Bolkestein :


  • Adoptée le 12 février 2006, ne s’applique pas au maritime et aux services portuaires.

Le nouvel environnement douanier : (Nadine Grenouilleau, responsable du service droit douanier du cabinet Ojfi-ALEXEN Avocats)
Le monde douanier européen est en grande évolution.

Le rêve de la CE, c’est un environnement douanier sans papier (tout électronique), avec un guichet unique pour les différentes opérations douanières, une déclaration centralisée (je suis à Marseille, je peux déclarer à Marseille une cargaison débarquée à Anvers à destination de la Pologne).

A cela il faut ajouter depuis 2001 un volet sûreté qui oblige à fournir un certain nombre d’information sur les marchandises transportées.

Il faut savoir également que le code des douanes communautaire comporte 240 articles et 900 règlements d’application. Les pratiques dans la CE ne sont pas encore harmonisées car ce code complexe permet des interprétations différentes suivant les pays.


L’actualité de l’Anti suit injonction : (Christian Scapel, directeur du CDMT, Avocat au barreau de Marseille).

'L’anti suit injonction' est une ordonnance anti assignation.

On constate une montée en puissance de cette pratique depuis 10/12 ans par la GB. La raison en est la volonté de Londres de conserver sa position de centre du monde maritime.

En effet cette ordonnance permet à un juge de la High Court d’interdire la saisie d’une affaire par un autre tribunal qu’anglais.

Par exemple : un juge londonien interdit à un assureur français d’une cargaison qui transite entre la Chine et Dakar de saisir le tribunal de commerce de Marseille sous prétexte que le connaissement renvoie à une clause d’arbitrage à Londres. Sur ce fondement, le juge anglais délivre une anti suit injonction.

La particularité de cette injonction, c’est que tout irrespect est passible de sanction financière ou de prison pour irrespect du juge (" mépris de la cour ").

Dans tous les cas, on n’a pas intérêt à avoir affaire à la juridiction anglaise qui est beaucoup plus chère que la française. (jusqu’à 10 fois plus chère)

En conclusion c’est un outil très efficace contre la juridiction française.

Des progrès ont quand même été faits grâce au droit communautaire et à la jurisprudence de la cour de justice des communautés européennes. Car lorsqu’une juridiction communautaire est saisie il ne peut normalement plus y avoir d’anti suit injonction.


Droit maritime national : (J. Bonnaud, Avocat au barreau de Marseille)

Cette année la jurisprudence est très riche.

Clause sous palan :
Cette clause a été admise par la jurisprudence. La cour de cassation a estimé qu’elle était valable.

N’est pas navire qui veut :
Rappel : un bateau (qui pratique une navigation dans les eaux intérieures ou fluviale) n’est pas un navire (qui pratique une navigation en mer).

Ce qui a pour conséquence que la convention internationale sur la saisie conservatoire ne s’applique qu’au navire de mer et pas au bateau.

De la même manière, un chaland n’est pas un navire car aux fins de la définition de la loi du 03 janvier 1967 (qui traite du statut des navires) ce qui est déterminant c’est son affectation.
Manutention maritime :
C’est la plaie du monde maritime et le titre 4 de la loi du 18 juin 1966 mériterait d’être corrigé. 30 ans après on ne sait toujours pas ce qu’est la manutention maritime.

Par exemple le déchargement d’un semi remorque relève-t-il de la manutention maritime ?. Oui d’après la cour d’Aix qui a considéré que des caisses tombées d’un camion à quai relevait de la manutention maritime.

Pour Jacques Bonnaud, il ne peut y avoir de manutention maritime tant qu’il n’y a pas eu prise en charge par un pointeur de la société de manutention.

Autre arrêt de la cour d’Aix concernant un lot de charbon chargé à Fos pour un port fluvial. (donc chargé à bord d’un "bateau "). Le premier jugement a considéré que c’était un transport maritime, un deuxième jugement l’a infirmé.

Limite d’indemnisation :

l’article 54 de la loi du 18 juin 1966 doit être changé.

En effet alors que le transporteur perd sa limitation de responsabilité en cas de faute (art.28), le manutentionnaire la conserve (art.54) dans tous les cas.



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