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Observations préliminaires
sur l'origine des avaries du pétrolier "PRESTIGE"


Traduction libre et commentaires par le Cdt J.P. DALBY de "Update n°5" sur l'accident du Prestige - 03/12/2002
(texte provenant du site de l'AMERICAN BUREAU OF SHIPPING : www.eagle.org/news/press/)



ACCIDENT DU PRESTIGE – Note d'information n°5


Premières observations sur la cause des avaries du Prestige

3 Décembre 2002

L'ABS est en train de développer une évaluation technique et un rapport qui devraient être publiés au début de février 2003. Ces premiers commentaires sont proposés uniquement en tant qu'informations générales et sont basés essentiellement sur des informations rendues publiques par d'autres sources.


  1. Caractéristiques du navire

      Longueur hors tout (LOA)     243.5 m
      Largeur hors tout     34.4 m
      Creux     18.7 m
      Tirant d'eau     14.0 m
      Tonnage brut   42820 T
      Port en lourd   81589 T
      Construction   1976 Hitachi Shuipbuilding & Engineering - Japon   
      N° OMI   7372141


     
    Coupe longitudinale en élévation
     
    Coupe au maître couple (milieu navire)
     
    Coupe longitudinale en plan


  2. Conditions après chargement, au départ de Riga, Lettonie (5 Nov 2002)


    • Moment fléchissant en eaux calme à 43% de la valeur maximale admissible.
    • Stabilité du navire en conformité avec le manuel approuvé de chargement.
    • Chargement en mode CBT ( Clean Ballast Tank).
      (Chargement en poids des citernes cargaison – par opposition au HBL, Hydrostatic Balance Loading, qui fait prendre un chargement en fonction de la densité du produit de sorte que en cas de percement des fonds le liquide ne s'écoule pas vers l'extérieur)
    • Répartition de la cargaison : 76973 Mt Heavy Fuel Oil (M-100).



  3. Situation après avarie (13 novembre 2002 - 15 minutes après l'incident)


    • le navire était dans du gros temps, d'après ce qui a été dit, recevant la mer par tribord, et aurait subi des avaries importantes à la coupée et aux gattes à égouttures sous le manifold.
    • Selon le commandant et l'équipage, il y aurait eu un bruit "comme une explosion" et un ébranlement du navire à 15h10.
    • Apparemment cela serait dû à un seul évènement et non à une série d'évènements .

    Conséquences :
    • Le navire a pris rapidement de la gîte, le capitaine indiquant que le navire "avait commencé à prendre de la gîte en 5 minutes". Cela était dû à l'envahissement présumé des citernes latérales 2 tribord arrière et 3 tribord.
    • Le commandant indique que la gîte a atteint 25° en 15 minutes.
      (Nota : Les calculs de stabilité après avarie indiquent qu'en considérant les citernes intactes et en remplissant complètement les 2 Tribord arrière et 3 tribord la gîte serait de 26° sur tribord)
    • Les moments fléchissants en eau calme atteindraient alors 125% du maximum admissible.
    • Le navire à la gîte roulait, d'après les dires du commandant, dans des vagues atteignant 8 mètres .
    • Le commandant déclare que les citernes 4 Tribord et 2 central perdaient du fuel lourd par les tapes butterworth.
      (Note : ce sont de petites ouvertures fermées par des tapes boulonnées) (qui servent à introduire des appareils de lavage, à l'origine fabriqués par la maison Butterworth, - à ou disposer des appareils de ventilation de citernes)
    • Toutes les citernes sont structurellement apparemment intactes, et il n'y a pas de fuites signalées autres que celles observées par les tapes butterworth
Section transversale au niveau des 2 Td arrière et 3 tribord avant et après envahissement




  1. Causes possibles de l'avarie


    1. Phénomènes extérieurs potentiels
      Des informations indiquent qu'au moins trois (3) navires ont perdu une partie de leur cargaison. Un navire transportait des conteneurs, un autre des billes de bois et le troisième des tuyaux de 1,10m.

      • choc avec une bille de bois flottante
      • heurt avec un conteneurs flottant
      • impact des vagues déferlantes
      • autre


    2. Phénomène intérieur potentiel
      • explosion – peu probable car il n'y a aucune preuve de déformation explosive sur les structures environnantes.
      • avarie de structure au niveau du couple 71 provoquant un envahissement du 2 Tribord arrière et du 3 tribord ( voir paragraphe 5)

    3. Phénomènes opérationnels potentiels
      Les heurts répétés du navire, affecté aux opérations de soutage depuis 2 ans, à partir d'octobre 2000 jusqu'au début de ce voyage, avec une grosse défense située au couple 71 nécessite un examen plus poussé.
      (Le navire approvisionnait d'autres navires en se mettant à couple, des défenses type Yokohama (en général 3 réparties dans les formes droites du navire) les séparant. Il est certain que la défense milieu est en général la plus sollicitée (donc la structure du navire à ce niveau). Toutefois pour avoir pratiqué de nombreux allègements et soutages dans des conditions similaires je m'étonne que ce soit le côté tribord qui soit considéré comme ayant souffert, dans la mesure où généralement le souteur accoste à couple à tribord (effet du pas de l'hélice) et c'est donc son côté bâbord qui se trouve le long de l'autre navire. A moins qu'il ne soit équipé d'une hélice à pas variable qui tourne toujours dans le même sens et dans ce cas l'effet du pas d'hélice est inversé ce qui l'oblige à accoster à bâbord du navire qu'il sert donc son côté tribord est le long du navire servi.


    4. Phénomènes potentiels consécutifs à des réparations
      Les effets des importantes réparations de structure au niveau du couple 71 tribord en mai 2001 nécessitent un examen plus poussé.



  2. Discussions sur l'hypothèse d'une avarie de structure

          Des investigations et des analyses sont en cours, mais aucune cause structurelle apparente n'a encore été déterminée. Les conclusion des premières évaluations sont :

    1. La perte soudaine de la tôle de bordé au couple 71 semble peu probable car le système de renforts des cloisons transversales et des lisses longitudinales maintient la tôle de bordé.

    2. L'effondrement de la cloison transversale entre les citernes 2 tribord arrière et le 3 tribord semble peu probable car les 2/3 supérieurs de la cloison ont été remplacés en 2001.

    3. L'effondrement d'un anneau porque paraît peu probable car les parties supérieures de la plupart des porques des citernes latérales 2 tribord arrière et 3 tribord ont été remplacés et réparés en 2001.

    4. La rupture d'une traverse d'un anneau porque paraît peu probable car les traverses étaient en compression à ce moment là, et la rupture d'une traverse ne devrait normalement pas provoquer une perte soudaine des tôles de bordé.


    Structure en condition de contre-arc



    Modèle d'analyse structurelle par éléments finis montrant la coupe transversale à partir de l'axe longitudinal des citernes 3 centrale et latérales.

    Starboard side shell : Tôle de bordé tribord (extérieur tribord du navire)
    Starboard lower bulkhead : Partie inférieure de la cloison étanche tribord
    Centerline : Axe longitudinal du navire
    Transverse bulkhead frame 71 : Cloison transversale étanche, couple 71.(sépare 2 citernes)
    Swash bulkhead : Cloison transversale perforée séparant la citerne en 2 compartiments.
      Son rôle est à la fois de renforcer la structure et de réduire les
      mouvements du liquide d'avant en arrière, en freinant l'écoulement du
      liquide entre les 2 parties de la citerne.


  3. Conditions après ballastage de redressement (13 Novembre 2002)

    • Pour redresser le navire et arrêter la pollution par les tapes butterworth le commandant a donné l'ordre de remplir les citernes à ballast 2 bâbord arrière et 3 bâbord, ce qui était terminé à 18h10.
    • Pas de fuite de cargaison signalée.
    • Les analyses indiquent que ce ballast de redressement a augmenté le dépassement des efforts sur la poutre navire. (Les moments fléchissants en eau calme atteignant alors 163% du maximum admissible).
    • Dans ces conditions d'envahissement et de surcharge, soumis en plus aux lames embarquant en haute mer, le navire endommagé structurellement était susceptible de subir des avaries ultérieures dans les éléments de structure et de perdre de la cargaison contenue dans ses citernes




 Les informations fournies dans ces premières évaluations sont basées sur des sources déjà publiées. L'ABS n'a nullement vérifié les informations obtenues de tiers. Cette évaluation préliminaire est fournie avec toutes les erreurs, telle quelle et telle que disponible, et l'ABS rejette expressément toute garantie y compris les justifications de commercialisation et d'aptitude pour un usage particulier. L'ABS, ses affiliés, ses et leurs membres, directeurs, employés, sous-contractants et agents, ne pourront être tenus pour responsables de toute perte, blessure, réclamation, responsabilité, ou dommage de quelque sorte que ce soit résultant d'une manière ou d'un autre de cette évaluation préliminaire ou de son utilisation.

C'est du jargon juridique pas très facile à traduire, mais en tout état de cause, l'ABS ne saurait être tenu pour responsable de quoi que ce soit pour les conséquences qui pourraient résulter de l'usage des informations fournies dans l'état. C'est du moins ainsi que j'interprète, en bref, ce paragraphe.

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