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Nouvelles, lettres et extraits, mai - octobre 2013


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Évitage manqué.


       Le 7 mai, le Jolly Nero, 1976, exploitant Ignazio Messina, a raté son évitage lors de la manœuvre de sortie de Gênes, par temps calme et avec deux pilotes à bord. Vers 23h30 il a heurté et a fait s'écrouler la tour de contrôle de la capitainerie du port. Dans un premier temps on dénombre trois morts et six disparus. (Le navire a quitté Gênes le 20).


                                      


Audit plutôt négatif de l’EMSA aux Philippines.


       Début mai, une source de la profession indique que les conclusions de la visite, du 16 au 19 avril, faite par des représentants de l’UE et de l’EMSA à Manille ˝ne sont pas encourageantes˝. On signale que l'UE a menacé d'annuler la reconnaissance des certificats STCW des Philippines à cause du niveau insuffisant de certaines écoles. Il a été signalé une paire de déficiences à corriger impérativement. L'EMSA doit faire un audit en octobre et la Marina (Maritime Industry Authority) agit afin de se mettre en conformité, sous la menace de bannissement des Philippins embarqués sur les navires battant pavillons des États de l'UE: On pense que 40 écoles supplémentaires vont encore être fermées (sur 94 encore ouvertes).


                                      


Normes environnementales.


       Les dates limites, pour la navigation dans les ECAs (Emission control areas) restant inchangées, les différentes solutions font l'objet de commentaires. L'usage de fuels désoufrés représente un surcoût d'environ 400 USD/tonne. La mise en place d'un scrubber sur les échappements nécessite (en plus du coût) l'installation d'un système encombrant et lourd (on parle d'environ 50 t) au niveau de la cheminée ou, en tous cas, dans les hauts, d'où perte de stabilité (importante sur certains ferries) ou perte d'emplacement. Des commentaires indiquent qu'un navire passant plus d'un tiers du temps dans ces zones doit utiliser le LNG comme combustible. Cela suppose une installation spéciale des ˝citernes LNG˝ et un développement des possibilités de soutage (en mai, on indique 38 navires full LNG en exploitation). Par ailleurs, aux USA, à partir de décembre, il est demandé que les lubrifiants, huiles et graisses, pouvant fuir ou tomber à la mer soient ˝environmentaly acceptable˝, en clair dégradables. Il s'agit, bien sûr, du tube d'étambot, mais aussi de tous les lubrifiants ou graisses à l'extérieur ou sur le pont (apparaux de manœuvre, fils d'acier, matériel de saisissage ou de manutention….). Il est précisé que l'ancien lubrifiant doit être totalement éliminé (!).


                                      


Costa Concordia.


       Des peines négociées ont été demandées pour tous les prévenus. La procédure a été acceptée pour tous à l'exception du Cdt. Schettino qui reste seul convoqué pour un procès, le 9 juillet, sous les accusations d'homicides involontaires, abandon de navire et d'autres infractions (peine pouvant aller jusqu'à 20 ans de prison). Son avocat indique que, le 23 mai, le juge a refusé de considérer de ˝nouvelles preuves˝ de causes annexes de l'accident qui étaient en dehors du contrôle du capitaine. Les autres prévenus, quatre officiers du bord, le coordinateur de crises de Costa, et Costa Cruises ont eu des peines négociées. Carnival a accepté une pénalité de 1,29 MUSD pour compensation d'éventuelles infractions criminelles. Par ailleurs, après des refus de citation, le marin qui était à la barre du Costa Concordia au moment de l'accident, a été convoqué le 14 mai au tribunal. Le Cdt Schettino a indiqué qu'il n'avait pas exécuté correctement les ordres. mais le syndicat des marins indonésiens s'est opposé à son retour en Italie, et a demandé l'intervention du gouvernement et du président dans ce but, ajoutant que son état de santé (grave traumatisme psychologique) ne lui permet pas de se rendre devant le tribunal. Le syndicat a, par ailleurs, demandé une compensation à l'armateur, au nom du marin.


                                      


Propulsion hybride pour un ferry danois.


       Mi-mai, il a été mis en service le Princess Benedikte, ferry pouvant embarquer 350 véhicules et environ 1.100 passagers, après transformation d'une propulsion diesel-électrique en une propulsion hybride. Des batteries, rechargeables en 30 minutes, lui permettent de faire les manœuvres de port complètes en full électrique. Le navire sera exploité sur la ligne Rodbyhavn – Puttgarden. La recharge par branchement à terre permet de diminuer de façon importante l'usage des GE.


                                      


Un jugement apporte une protection accrue aux armateurs.


       Le 19 mai, un jugement d'une Cour d'appel US a, en fait, totalement transféré aux affréteurs ou aux terminaux la charge de fournir un emplacement sûr pour le déchargement ou le chargement des navires. La décision, avantageuse pour les armateurs, fait suite à un accident dans le Delaware, en 2004, où deux trous dans la coque de l'Athos 1 avaient été provoqués par un choc sur une ancre abandonnée, entrainant une pollution de 880 tonnes de fuel. Un premier tribunal (district) avait statué que le terminal n'avait pas obligation de surveiller les approches du poste, rejetant la plainte de l'armateur condamné à 180 MUSD de frais de nettoyage. mais la Cour d'appel a considéré que l'armateur bénéficiait d'une garantie de GSB (good safe berth) de la part du terminal et pouvait demander compensation. Une autre décision d'appel a indiqué que l'affréteur doit sélectionner soigneusement le port d'escale, tout en maintenant que ce n'est pas forcément garantir un poste sûr (si la clause n'est pas précisée). L'armateur (Frescati Shipping) ne fait pas de commentaire avant d'étudier soigneusement le jugement.


                                      


Controverses après l'incendie de l'Atlantic Cartier.


       Le 1er mai, un incendie s'est déclaré à bord de l'Atlantic Cartier (con-ro ACL) à quai à Hambourg, l'extinction a été obtenue après 16 heures de lutte. Des parlementaires du parti Vert ont révélé que le chargement contenait 8,9 t d'hexafluoride d'uranium (indiqué comme produit volatil, toxique et radioactif utilisé pour les combustibles nucléaires), et ont protesté contre l'absence de communication des autorités sur le risque encouru par la population, parlant d'un camouflage volontaire anormal. Un porte-parole officiel a indiqué que les pompiers avaient toujours été au courant et que les conteneurs en question avaient rapidement été débarqués. ACL ou les chargeurs ne font pas de commentaire. Cet incident a relancé la controverse sur la manutention de produits radioactifs dans les ports allemands. Depuis un an, la manutention de certains combustibles nucléaires est interdite à Bremerhaven, malgré l'opposition active des terminaux et du port.


                                      


MSC Flaminia.


       Après déchargement partiel et travaux de nettoyage à Willemshaven, le navire est arrivé début avril devant Constantza où doivent s'effectuer les travaux de réparation. mais de nouveaux délais demandés pour informations supplémentaires par les autorités ont retardé son accostage jusqu'au 23 mai. Cependant, à cette date, le navire doit être encore considérablement allégé pour avoir un tirant d'eau lui permettant l'accès au poste de réparation.


                                      


Essais de satellites pour détection de la pollution.


       Fin mai, on annonce que l'AMSA (Australian Maritime Safety Authority) va utiliser les services de Kongsberg Satellite Services (Norvège) pour des essais d'analyses des données de détection obtenues par satellite pour les pollutions en mer. Jusqu'à présent l'AMSA se fiait davantage aux informations d'autres navires, d'avions ou du public, mais ainsi, une pollution pouvait déjà avoir atteint des zones sensibles. L'AMSA espère obtenir des indications dans un délai d'une heure (jour et nuit, même par temps couvert), les essais seront surtout pour des zones de prospection offshore ou des zones à gros trafic maritime. Si les essais sont concluants, le service deviendra permanent.


                                      


Le Panama indique réagir au sujet des faux brevets.


       La dernière infraction a été constatée par le MAIB (britannique) au cours de l'enquête sur l'échouement du Coastal Isle (PC Turc 258 teu) le 2 juillet 2012. La passerelle avait été abandonnée, le VDR inutilisé depuis plus de deux semaines, le Chief officer et un autre officier avaient de faux certificats panaméens. L'enquête a encore mis au jour un réseau impliquant des écoles et la Panama Maritime Authority (AMP) en liaison avec la Turquie pour la délivrance des faux documents. Selon le MAIB, une action a été engagée au Panama contre les autorités ou employés impliqués.


                                      


Indications sur les prix à la démolition.


       Les navires à la démolition sont actuellement vendus environ 300 à 400 USD/t ldt. On constate que les porte-conteneurs sont davantage vendus en Inde, les fonds marins pour accéder aux "chantiers" étant plus importants dans les accès aux ˝chantiers˝ par rapport au Pakistan ou au Bangladesh. Cependant on constate des prix supérieurs (MSC Venezuela, 4.507 teu, 1996: 440 USD/t ldt). Le marché est suffisamment sensible pour que la date de vote du budget (avec les taxes induites) entraine des variations ˝spéculatives˝, particulièrement au Pakistan.


                                      


On reparle des naufrages de vraquiers.


       Mi-juin, le groupe Intercargo a publié un communiqué se plaignant des manques dans la communication de rapports à l'OMI après accidents graves (en particulier, aucune communication après la perte du Harita Bauxite, fév. 2013). Une recherche sur des pertes de vraquiers (avec des décès ou disparitions), entre 2008 et 2011, montre de très nombreux manques. Intercargo a l'intention de présenter ces résultats au Comité MSC, demandant une action ferme.


                                      


Indications du PMoU.


       R. Schiferli, Secrétaire général de l'organisation PSC du Memorandum de Paris (PMoU) indique que la France est le pavillon ayant eu le plus faible nombre de détentions au cours des trois dernières années (suivie par l'Allemagne, Hong-Kong, la Suède et la Grèce). En 2012, il a été ajouté à la liste blanche du PMoU (45 pavillons) les USA et la Thaïlande. La liste grise compte 19 pavillons avec l'ajout de la Syrie. La liste noire comprend 14 pavillons dont les plus mauvais sont la Bolivie, Tanzanie, Togo, Sierra Leone, Honduras et Moldavie. Il indique également le classement des sociétés de classification agréées pour délégation des contrôles d'État. Les meilleures étant American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas et Lloyd's Register; les plus mauvaises Phoenix Register of shipping (Grèce), Inclamar (Chypre) et Register of Shipping (Albanie).


                                      


Amende pour défaut de signalement d’avarie.


       Après une enquête d’un mois, débutée après un signalement d’avarie machine du Bangkok Bridge (PC 4432 teu, pavillon Panama, 2010, K line) dans le secteur des Iles Aléoutiennes, une recherche a montré une dérive de 10 heures, l’avarie aurait due être signalée immédiatement : infraction entrainant une amende 75.000 USD. Le navire avait repris sa route après réparation.


                                      


MOL Comfort.


       Le 17 juin, avec une mer ayant des creux de 5 à 6 m, en route de Singapour vers Djeddah, le navire (PC type 8.000 teu), après que des fissures majeures sur la coque aient été constatées, a été évacué (l'équipage est sauf et est recueilli par des navires voisins) puis s’est cassé en deux (env. 60° E). Dans un premier temps, les deux parties sont restées à flot (La partie arrière a coulé le 27, la partie avant a été prise en remorque le 26, vers le golfe Persique en attente de la fixation d'une destination, le 6 juillet un incendie s'est déclaré dans cette partie qui a finalement coulé). Quelques jours après, la compagnie a annoncé qu'elle allait conduire, aussi vite que possible, une inspection des sister ships avec le chantier et la société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Les premières investigations mettent en cause des problèmes de torsion (probablement dûs à de mauvaises déclarations de poids).


                                      


Exemple de transport encombrant.


       Le Mighty Servant 1 (semi-submersible, Dockwise, Boskalis) a transporté une ˝ spar˝ de 23.000 t, L=184m, diam = 34m, de Pori (Finlande) où la tour a été chargée par glissement sur le navire (elle dépassait d'une quarantaine de m. à l'arrière) jusqu'à Ingleside (Texas) où elle a été livrée à Technip. En dehors des caractéristiques records de la pièce, l'originalité est que le déchargement a dû se faire par le côté, par manque de place disponible, cela a nécessité l'ajout temporaire d'un ballast au navire. La compagnie en profite pour rappeler la mise en service du Dockwise Vanguard semi-submersible d'un design tout à fait nouveau, pouvant charger sur un pont à plat à 16m d'enfoncement.


                                      


L'Eugen Maersk est parvenu à isoler des conteneurs à l'origine d'un incendie.


       Maersk communique qu'un incendie s'est déclaré dans trois conteneurs sur une même pile, en pontée, le 18 juin, dans l'océan Indien sur l'Eugen Maersk (PC 15.550 teu, 2008) en route vers le canal de Suez. L'incendie a pu être maitrisé, puis éteint le 20 juin au mouillage à Djibouti avec une aide extérieure. Les conteneurs incriminés ayant pu être isolés sans ambiguïté, débarqués à Djibouti seront contrôlés, le manifeste indiquant des fournitures domestiques sans dangereux. Pas de blessés.


                                      


Commentaires sur les DPA.


       Lors des colloques universitaires du mois de juin à Nantes, il a été abordé plusieurs sujets maritimes (des enseignants de l'ENSM ou des doctorants de l'université étaient intervenants). Entre autres sujets, il a été fait un commentaire un peu négatif sur le DPA (personne désignée à terre dans le cadre du Code ISM) pour les trois accidents Erika, Prestige et Costa Concordia. Erika: on peut dire qu'il s'agissaiten quelque sorte d'un tenancier de pizzéria; Prestige:…??...; Costa Concordia: le DPA a mis un temps anormalement long pour comprendre la gravité de la situation bien que très rapidement en possession des renseignements nécessaires.


                                      


Instructions en cas de crime à bord.


       L'OMI a présenté un projet d'instructions (20 pages) pour le recueil et la préservation des preuves à la suite de crime grave ou de disparition. Il y est inclus des conseils pour une aide psychologique (˝pastoral˝) et médicale des victimes. Ce projet a provoqué une opposition de la profession du Shipping indiquant que ce n'est que rajouter une charge au capitaine qui pourrait mener à une criminalisation. Par ailleurs, le lobby des croisiéristes a indiqué qu'il existe une règlementation US depuis 2010 CVSSA (Cruise vessel safety and security Act) et que cette instruction est en contradiction sur plusieurs points. Une association de victimes indique que l'instruction qui ne donne pas de ˝substantial guidance˝, est en contradiction avec le CVSSA et plusieurs lois nationales, et ne tient aucun compte du ˝Crime manual for ship's security officers˝ (UK, 2009). Cependant, Nautilus (au nom de l'IFSMA!) a défendu cette instruction disant qu'elle serait utile sur les navires de pavillons d'États n'ayant pas de règles sur le sujet, tout en reconnaissant qu'elle se trouve en contradiction avec des règles parfois très complexes, et n'est pas destinée à aider à leur application, elle ne peut être considérée que comme un complément en cas de ˝manque˝.


                                      


Pollution à Singapour.


       Une pollution aérienne due à des feux dans les pays voisins (surtout Indonésie, feux probablement provoqués à l'origine – il y a plusieurs semaines - pour dégager des surfaces pour les plantations de palmiers à huile) est signalée comme dangereuse pour la santé le 24 juin avec un indice dépassant 400 (en 1997, la règle était un arrêt complet des travaux en plein air si l'indice atteignait 400). Cette pollution dure depuis plusieurs jours et la visibilité dans les détroits est parfois très réduite (a été signalée pratiquement nulle). Le 24, le port est signalé continuer à travailler avec des distributions de masques depuis trois jours. Des pertes économiques importantes sont prévues. L'Indonésie, qui emploie des avions bombardiers d'eau, signale avoir identifié cinq compagnies ˝fautives˝; des données satellite sont publiées par Singapour.


                                      


Prison requise pour deux officiers après abordage.


       A la suite d’un abordage, le 28 mars 2011, par visibilité réduite, du Condor Vitesse (5007 jb, en route à 37 nds entre Saint Malo et Jersey) et le caseyeur Les Marquises, coupé en deux, son patron (Ph. Lesaulnier) est mort et deux autres marins ont été sauvés. Le 26 juin, il a été requis des peines de prison de trois ans et des mesures d’interdiction d’exercer pour le capitaine et le second du Condor Vitesse, présents à la passerelle, accusés d’homicide involontaire. Le procureur a fait valoir qu’ils ne s’occupaient pas de la veille radar, les enregistrements indiquant qu’ils discutaient de films, de la fumée de la cheminée et des futurs tests de stupéfiants. Le capitaine a déclaré que la vitesse était appropriée compte tenu de l’état de la mer, du trafic et de sa position. Il n’a pu expliquer pourquoi le pêcheur n’avait pas été vu au radar. Jugement prévu le 11 septembre.


                                      


PIRATERIE

Texte OMI sur les RUF.


       Début mai, après une consultation de 20 mois, D. Hammond a présenté à l'OMI, le texte ˝100 Series rules for the use of force˝ (RUF) en vue de son adoption comme un modèle international pour la totalité de la profession. Il déclare que ce texte vient après et en complément des ˝BIMCO's Guards-con˝ et des normes de plusieurs compagnies de gardes privés ˝ISO PAS 28007˝.
Extrait/Résumé des principales règles:
Règle 100: En cas de menace d'attaque (˝actual or perceived˝), le TL (˝team leader˝) (ou un autre garde) avertit le capitaine (ou l'OOW) de l'intention d'appliquer ces règles.
Règle 101: Des procédés dissuasifs sont utilisés en cas d'attaque potentielle.
Règle 102: Les armes à feu peuvent être utilisées pour avertissement par le TL (ou un autre garde) s'il pense que cela peut dissuader d'une attaque (˝actual or perceived˝).
Règle 103: En cas d'attaque réelle ou imminente, une force raisonnable et nécessaire peut être utilisée en défense, y compris force mortelle (˝lethal˝).
D. Hammond avertit que ces règles ne peuvent donner aucune exemption de responsabilité pénale ou civile si la force est utilisée illégalement, il indique que ces règles sont le premier texte prenant en compte les droits de l'homme en mer, en tenant compte du principe universel de la légitime défense.
Le texte a été présenté au Comité MSC de l'OMI en juin. Un de nos membres présent à ce Comité indique que le texte a été très peu commenté, les discussions ayant surtout porté sur les navires à passagers (il a été décidé que les indications de gîte devaient être enregistrées par le VDR).



                                      


La Suède approuve les gardes privés.


       Probablement à la suite de la prise (mai 2012, au Sud d'Oman) et de la libération, après 11 mois de négociations, du tanker Smyrni (suédois, 156.000 tpl) contre une rançon élevée de 15 MUSD, la Suède a décidé d'autoriser les gardes armés sur les navires de son pavillon. Le 1er mai, D. Leigh Hopkins, US chairman du groupe de contact de l'ONU concernant la piraterie en Somalie, s'est étonné que des armateurs n'emploient pas les meilleures méthodes pour éviter les détournements.


                                      


Demande d'AdF.


       Le 8 mai, Armateurs de France a, une fois de plus, demandé aux autorités françaises une promesse d'autorisation d'employer des gardes armés privés dans les zones dangereuses à cause de la piraterie. AdF est bien déçu que le ˝livre blanc˝ récemment publié ne parle que d˝étude de solutions appropriées˝. Les équipes militaires ne peuvent protéger qu'environ les deux tiers des navires battant pavillon français, AdF demande une protection complète, faisant valoir une menace sur la compétitivité du pavillon vis-à-vis des concurrents qui utilisent des gardes armés: ˝Il n'est plus temps de faire des études, alors que tout a été dit sur la question depuis plusieurs années˝.


                                      


Exemples d’attaques en Afrique de l’Ouest.


       Bien que juridiquement non considérée comme de la piraterie, l'attaque d’un chimiquier au mouillage à Lomé semble montrer la certitude qu'ont les pirates sur leur impunité et le temps dont ils disposent avant une réaction des autorités. L’attaque, commencée avec 11 hommes à 02h30 le 17 mai, est repoussée. La demande d’aide aux autorités a été immédiate. L'attaque reprend après une demi-heure avec davantage d’hommes mieux équipés avant d’abandonner vers 04h20. L’armée togolaise est intervenue à 05h00. La compagnie de sécurité Mast indique que c’est une attaque anormalement longue, et elle précise que, bien que les pirates aient semblé être parfaitement au courant de l’heure d’intervention de l'armée, ce n’est pas nécessairement une preuve de corruption. Après une attaque, le 22 avril, du Hansa Marburg (PC 1.740 teu) à env. 130 milles au SO de Malabo, quatre marins (capitaine, lieutenant, chef mécanicien, maitre d’équipage) avaient été emmenés. C’est un nouveau type d’attaque sur un navire déjà grand, et surtout visant un porte-conteneurs pour enlèvement de personnel. Ces hommes ont été libérés après 31 jours de captivité. Le pétrolier Adour (Sea Tankers, 8602 jb) a été attaqué à env. 30 milles de Lomé le 13 juin. Mais le navire était sur ballast. Il a été rapidement surveillé par un avion français. Les pirates ont abandonné le navire emmenant deux otages, l’un (B. Elman) a été relâché après trois jours, dans un village de la région du delta du Niger, à l’annonce de l’approche de l’armée nigériane, l’autre a été libéré dans des circonstances encore un peu confuses. En Février, le Gascogne, navire également de Sea Tankers avait été pris avec une cargaison de 5.000 t de Diesel qui avait été débarquée par les pirates avant la libération du navire. Il y a eu d’autres attaques avec enlèvements d’otages. Au cours du mois de juin, une réunion des États de la région a eue lieu au Cameroun en vue de mettre en place une coopération contre les attaques dans la zone des eaux territoriales et contre la piraterie. Le président Paul Biya a indiqué qu’il était vital de répondre à la menace, de protéger le Shipping et les intérêts économiques de la région.


                                      


Chiffres de l'IMB.


       Le rapport de juin de l'IMB (International Maritime Bureau) indique qu'au moins 78 marins restent otages en Somalie, dont certains depuis plus de deux ans, et sont l'objet de méthodes de plus en plus ˝sadiques et cruelles˝ pour extorquer des rançons. Le rapport indique qu'en 2012, 966 marins ont été attaqués en Afrique de l'Ouest et 851 au large de la Somalie.


                                      




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