Retour au menu
Retour au menu
Nouvelles, lettres et extraits, mai-septembre 2012


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Al Qaeda avait des projets contre un paquebot.


       D'après CNN (début mai), M. Lodin, présumé membre d'Al Qaeda, arrêté en 2011 à Berlin et actuellement poursuivi en Allemagne, détenait une clef USB, cachée dans ses sous-vêtements, qui contenait, au milieu d'une vidéo pornographique, des plans et projets pour capturer un paquebot de croisière à la mer et prendre en otage les passagers. Ceux-ci auraient ensuite été négociés contre la libération de suspects détenus par les USA ou leurs alliés. Le document indiquait qu'ils envisageaient l'exécution des otages un par un, après les avoir habillés en combinaison orange comme les détenus de Guantanamo, avec transmission des vidéos correspondantes. Le document est supposé avoir été élaboré il y a environ trois ans.


                                      


Les conséquences sont difficiles à prévoir après les nouvelles sanctions US contre l'Iran.


       L'ordre signé le 3 mai par le Président Obama interdit aux citoyens ou compagnies US de travailler avec une compagnie quelconque en infraction vis-à-vis des sanctions commerciales contre l'Iran ou la Syrie. Cela implique toute activité (exportation, importation, vente, achat, transport, échange, courtage, financement, aide ou garantie…) avec une compagnie déjà sanctionnée pour ces infractions. Les individus ou compagnies en infraction seront exclus des systèmes commerciaux ou financiers US. Cela va impliquer une surveillance extrêmement précise de toute l'activité du shipping, en particulier l'embarquement de personnels fournis par des manning agents ou encore le soutage. Cette dernière question inquiète beaucoup d'armateurs, BIMCO a publié un communiqué indiquant qu'il est particulièrement difficile de garantir l'absence de fuel iranien dans les mélanges fournis. Des estimations indiquent un mélange d'environ 8% dans les fuels, destinés aux navires, exportés vers l'Asie, et jusqu'à 1/3 dans les soutes fournies à Fujairah (UAE) port de soutage le plus important au Moyen-Orient.


                                      


Nouvelles mesures chez Costa Croisières.


       Après le naufrage du Costa Concordia, l'armateur signale avoir pris de nouvelles mesures de ˝sécurité˝. Mise en place d'un système afin de suivre en temps réel les routes et positions des navires par une équipe à terre, permettant à Costa Croisières de déceler rapidement et automatiquement des changements non prévus. Costa applique également les mesures préconisées par la profession des croisiéristes : accès à la passerelle limité au personnel ˝opérationnel˝ aux moments où une surveillance accrue de la navigation est nécessaire, exercice d'abandon avant appareillage, procédure à laquelle Costa ajoute un système de surveillance automatique des absences. Costa ajoute également des procédures pour le ˝voyage plan˝ devant être discuté dans une réunion spéciale et formelle où les officiers seront encouragés à s'exprimer. De plus les officiers de quart recevront une formation pour ˝la décision collégiale˝, afin que tous soient amenés à s'exprimer. Afin d'avoir une plus grande transparence vis-à-vis des passagers, il sera ajouté une section ˝Here for you˝ au site de Costa.


                                      


Les FAT réapparaissent.


       Les Full Automatic Twistlocks (FAT) apparus à partir de 1999, avaient été abandonnés par beaucoup d'utilisateurs et fabricants parce que non sûrs. Ces twistlocks, une fois mis en place, ne nécessitaient aucune manipulation au verrouillage et déverrouillage, ceux-ci s'effectuaient par une (très) légère translation du container en le posant ou l'enlevant, mais ils nécessitaient un état impeccable des ˝pièces de coin˝ des containers et risquaient de se déverrouiller lors de mouvements importants du navire. Ils tenaient en fait sur quelques millimètres et s'usaient rapidement (remplacés alors par des SAT- semi-automatiques – bien plus sûrs, nécessitant un déverrouillage manuel, utilisés depuis longtemps). Cependant, des feeders avec des piles moins hautes, ont continué à utiliser certains modèles de FAT. Les écroulements de piles constatés sont souvent dus à l'écrasement d'un container (en mauvais état ou sous une pile trop chargée) entrainant un mou dans tout le saisissage. Maersk a équipé le Maersk Bali (3078 teu) avec le nouveau FAT C8A de Mac Gregor et le résultat semble meilleur. Les navires commandés en Corée (22 PC de 4500 teu et 16 PC de 7450 teu) doivent être équipés de ce modèle, et 14 navires en exploitation doivent avoir les SAT actuels remplacés par ces FAT. Une formation des personnels (bord et terre) est prévue. Maersk annonce pouvoir ainsi diminuer chaque escale de 20 à 50 minutes.
(Une idée de l'état des containers rencontrés (parfois?) est donnée par des photos pages 38 et 40 du rapport BEAmer sur le CMA CGM Otello.)



                                      


De nouveau, des pertes de vraquiers à cause de la ˝liquéfaction˝.


       Il y a quelques années, des progrès certains avaient été faits à la suite, déjà, de naufrages de navires avec divers minerais partiellement traités car contenant trop d'humidité. mais, de nouveau, plusieurs naufrages ont eu lieu, dont des pertes corps et biens, en particulier avec du minerai de nickel, surtout en provenance d'Indonésie. On indique que des discussions avec les autorités portuaires ont eu un ˝limited success˝. L'évolution est telle que des assureurs ont blacklistés certains experts ou firmes, pour la mesure de l'humidité des cargaisons, de telles exclusions ont été incluses dans des contrats d'affrètement. Des assureurs ont indiqué regretter que de telles clauses ne puissent être imposées, craignant qu'il y ait toujours un chargeur pensant que la ˝liquéfaction˝ ne le concerne pas.


                                      


Il apparaît des règles de classification pour la marche en arrière dans la glace.


       Le Lloyd's Register vient de publier des règles, qui sont les premières, pour la marche en arrière dans la glace, navigation possible avec les propulseurs latéraux (en orientation) ou bien des pods. Plusieurs navires (par ex. le Kiril Lavrov, classé LR et Russian Register) sont prévus pour cela. On indique que le progrès est que l'aspiration des hélices provoque une casse plus rapide, et plus ˝fine˝ de la glace, et on constate une moindre résistance à la marche. Ces navires, en particulier des pétroliers, ont déjà navigué ainsi dans des glaces assez épaisses sans brise-glace.


                                      


Fonctionnement du GPS.


       Il est de plus en plus souvent signalé des résultats erronés des indications données par le GPS. Le signal reçu d'un GNSS (Global Navigation Satellite System) comme le GPS ou le Russe Glonas ou encore Galileo ou Compass, est extrêmement faible (de l'ordre du Watt*10 puissance -16) venant d'une distance de 20 à 25000 kms. Ce signal peut donc être brouillé ou subir des interférences, très facilement, de façon accidentelle ou volontaire. Il existe sur le marché (Internet) des brouilleurs peu onéreux ne nécessitant pas d'alimentation spéciale. Il existe un rapport de l'Institut Français de Navigation sur la question. On se souvient qu'il y a quelque temps, Trinity House (UK Lighthouse) avait conduit un essai avec des brouilleurs ˝courants˝ qui avaient affecté les GPS dans un rayon de 20 milles. En 2010 l'aéroport de Newark a été gravement affecté par des brouillages dont on pense qu'ils venaient de voitures au voisinage. Un cas plus ˝controversé˝, en décembre 2011, un ˝unmanned aerial vehicle˝ US aurait été capturé par les Iraniens indiquant qu'ils avaient brouillé le signal GPS. Aux USA, la profession a émis des objections à l'attribution d'une fréquence proche du GPS L1 à un service de téléphonie, disant que les tests de compatibilité avaient été faits par le lobby des téléphones. On s'aperçoit également que des éruptions solaires importantes, entrainant des ionisations dans l'atmosphère, affectent le signal jusqu'à l'extinction de la réception de plusieurs satellites.


                                      


Costa Concordia, plaintes aux USA contre Carnival.


       Le 12 mai, on annonce que deux plaintes ont été déposées contre Carnival (maison mère de Costa) aux USA. Une est déposée par quatre Hongrois employés à bord, concerne des douleurs et angoisses, avec dommages ˝moraux˝, et ils demandent 50 millions USD à un tribunal de New York. Une autre est déposée auprès d'un tribunal de Floride par Giglio Sub, entreprise de louage de bateaux et de plongée, qui demande 75 millions Euros au nom des ˝pêcheurs, propriétaires terriens ou d˝entreprises, salariés˝ se plaignant que le tourisme a été réduit, que la silhouette de cet énorme navire est vue de tous les points de cette petite île, que les eaux autour de l'île ont été contaminées par divers produits en s'appuyant sur une analyse (en mars) de Greenpeace Italie.


                                      


Costa Concordia (suite)


       Le 18 mai, Reuters annonce que la Cour de cassation italienne a jugé que le Cpt Schettino avait ˝montré peu de maîtrise dans ses fonctions de commandement et dans la conduite des opérations de sauvetage des personnes, chose dont il devait s'occuper˝. Le tribunal ajoute que Schettino s'est montré incapable de maîtriser une situation de crise et la sécurité des passagers, et que, s'il devait reprendre un commandement, il y avait risque de répétition.


                                      


Navires ex Sea France.


       Le 11 mai au Tribunal de commerce de Paris, Eurotunnel a déposé une offre pour trois navires (Berlioz, Rodin, Nord Pas de Calais) avec reprise de 560 employés. Les autres offres sont de DFDS (Danois) avec Louis Dreyfus proposant 30 millions Euros pour le Berlioz et 25 pour le Rodin ou bien 50 pour les deux, et d'autre part Stena Line qui propose 30 pour le Rodin. Le tribunal devait se prononcer fin mai. On pense qu'il attendra, espérant des offres supérieures (une estimation pour les trois navires est de 120 millions Euros).


                                      


Rejet de plastique ˝caché˝.


       P. Taohim, capitaine du Gaurav Prem (pavillon panaméen), a été accusé de deux infractions à la suite d'une inspection des USCG à Mobile le 21 septembre 2011. Au tribunal, des témoins ont indiqué qu'il avait ordonné de jeter des centaines de tubes de plastique, rejet non mentionné dans le garbage book, ces tubes avaient contenu des insecticides ayant servi à traiter un chargement de grain. Infraction pour rejet de plastique et de plus, ˝obstruction à la justice˝ parce que le journal, présenté lors de l'inspection, a été considéré comme un faux.


                                      


Nouvelles demandes à propos du soufre.


       Fin mai, l'association des armateurs de la Communauté Européenne (ECSA) a encore signalé sa préoccupation à propos de la limite de 0,1% de soufre des émissions dans les SECA. Elle reconnaît le compromis de 0,5% dans la zone UE en 2020, mais insiste sur l'absence de réelles solutions pour atteindre la limite de 0,1%. L'ECSA insiste pour demander des dérogations et une flexibilité pour l'application dans les SECA argumentant que les ˝nettoyeurs˝ ou les fuels désoufrés ne seront pas disponibles en quantité suffisante en 2015.


                                      


Rena (suite).


       Le 28 mai, on signale que le capitaine et le lieutenant (de navigation), tous deux Philippins, du Rena (pavillon libérien) qui s'était échoué en Nouvelle-Zélande, entrainant pollution et perte du navire, ont été condamnés à sept mois de prison, ayant plaidé coupable d'avoir navigué d'une manière dangereuse, de rejet de substances toxiques et de tentative d'obstruction à la justice par falsification de documents. On rappelle que, suite aux pressions du port de Tauranga pour une arrivée avant une limite (03h00), l'enquête a montré que le capitaine a ordonné un passage très raccourci, entrainant le choc sur un ilot. L'armateur est également accusé de rejet de substances toxiques avec une amende de 600.000 NZD (451.000 USD) et une amende quotidienne de 10.000 NZD tant que la pollution persiste.


                                      


Un projet de loi prévoit un péage pour le passage du Nord Est.


       Le projet, qui a de fortes chances d'être adopté, prévoit une redevance pour tous les navires pour une navigation dans ces eaux traditionnellement considérées comme une route Russe, Russie qui reste responsable des aides à la navigation, ports, brise-glaces, ou autres services. Les navires étrangers seront soumis à autorisation. Il est considéré que les mois d'août et septembre sont praticables par la plupart des navires, et en particulier de grands pétroliers ou vraquiers. Par ailleurs, l'Institut Alfred Wagner (Bremerhaven) indique que, début juin, la glace dans la mer de Leptev est de 50 cm au lieu de plus d'un mètre en 2008. On pense que la route va être ouverte encore plus tôt que l'an dernier (Mi-fin juillet). En 2011, 33 navires ont transité par le passage complet. La distance Rotterdam-Yokohama, par exemple, est plus courte de 3800 milles que par Suez.


                                      


Un capitaine emprisonné après abordage, étant ˝intoxiqué˝.


       Le 2 juin, on signale que le capitaine M. Pozniak (Polonais), du Union Moon (pavillon Cook Islands) qui avait abordé (le 7 mars) dans le chenal de Belfast le ferry Stena Ferronia, causant des dommages assez importants mais aucune blessure, a été condamné à 12 mois de prison. Il avait plaidé coupable d'avoir un taux d'alcoolémie quatre fois supérieur à la limite, de ne pas avoir veillé correctement et d'avoir causé des dommages au ferry. Le juge a insisté sur les conséquences éventuelles d'un tel accident, et sur le fait d'être hors la loi, au point de vue alcool et tenue d'une navigation sur une route correcte, indiquant que c'était probablement la fin d'une carrière de 30 ans.


                                      


Le GL demande des études sur l'effet ˝cappuccino˝ en cours de soutage.


       Le Germanisher Lloyd s'inquiète du nombre de plaintes au sujet des soutages, particulièrement à Singapour. De l'air est ˝capturé˝ par le fuel et provoque des ˝mousses˝ comme la mousse du cappuccino dans le café, rendant toute mesure inexacte. Les micro-bulles entrainées disparaissent après un certain temps faisant apparaître une mesure de quantité inférieure. Le GL indique que jamais aucune étude n'a été faite sur ce phénomène, qui peut être provoqué par entrée d'air involontaire ou volontaire, ce qui serait une fraude. Le soutage à Singapour est soumis à la norme SS 600, et la surveillance est en général correcte par le SSA (Singapore Shipping Association). Le SSA ne nie pas le phénomène, tout en trouvant les plaintes exagérées, mais compte-tenu du prix du fuel, tout peut être envisagé quand un soutage important peut, facilement, être faussé d'une centaine de tonnes simplement à cause de ce phénomène.


                                      


Les chargeurs et le poids des containers.


       Le 22 juin, on indique que l'ESC (European Shippers Council) ne voit pas la nécessité d'édicter des règles supplémentaires de contrôle du poids des containers, en vue de la sécurité (˝superfétatoire et difficile˝). Il prétend qu'il y a une faille dans la logistique, que les accidents sont complexes et qu'il ne faut pas systématiquement accuser les mauvaises déclarations. Il argumente que la demande du shipping d'une meilleure déclaration des poids par les chargeurs est un faux remède à un ˝mal˝ pas très bien défini. En conséquence, il émet de sérieux doutes sur le fait que l'OMI soit une institution qualifiée pour définir des règles de sécurité au sujet des containers, préférant se tourner vers la Commission économique de l'ONU et les règles ILO. L'OMI doit délibérer sur la question au Comité du 17-21 septembre et ne fait pas d'autre commentaire.


                                      


Rapports des crimes sur les navires de croisière.


       D. Peikin, de la CLIA (Cruise Lines International Association), a indiqué que la CLIA a contacté l'OMI, de façon formelle, afin d'augmenter la transparence de la transmission de faits criminels à bord des paquebots et d'arriver à une règle uniforme mondiale des signalements. A titre d'exemple, en l'état actuel, le UCRsystem publie les signalements de crimes aux USA, qu'il y ait enquête, arrestation ou non, mais les navires de croisière sont exemptés de cette procédure par une clause de la CVSSA 2010 (Cruise Vessel Safety and Security Act). Seuls sont ˝archivés˝ par les USCG les crimes ayant fait l'objet d'une enquête fédérale achevée. Dans cette optique, la CLIA a publié des informations à l'intention des agences de voyage pour l'information des passagers.


                                      


En Chine aussi…


       Le ministre Shenglin Li a complimenté les marins: ˝Le développement économique rapide….aurait été impossible sans votre dévouement et pénible travail…˝. Mais le problème est que trop de marins brevetés quittent la navigation après seulement quelques années. L'administration Chinoise cherche comment conserver des marins compétents pour sa flotte. Malgré la formation annuelle de 50.000 marins, on cherche à recruter activement très loin à l'intérieur du pays.


                                      


On reparle des ports refuge.


       Le 30 juin, on signale que le Stolt Valor (chimiquier) a été admis dans un port pour réparation après trois mois d'attente. Le navire avait subi une avarie majeure par explosion puis incendie ayant duré plus d'une semaine, dans le golfe Persique. L'équipage avait été sauvé (sauf un disparu). La compagnie Smit Salvage avait maitrisé l'incendie et procédé au transfert de la cargaison (produit additif pour essence auto). Le 12 avril, plus d'un mois après l'accident, l'armateur, Stolt Nielsen, s'était plaint que toutes les demandes d'entrée dans un port pour réparations étaient refusées par plusieurs États, malgré les règles de l'OMI de désignation de ports/zones de refuge. Finalement, le 26 juin, Bahreïn a donné l'autorisation d'approcher dans ses eaux, et le navire a été accosté dans le Asry (Arab Shipbuilding and Repair Yard) à Bahreïn. Mais cela n'a été possible qu'après approbation de multiples services officiels, et d'obligations pour l'armateur, dont le débarquement complet préalable de tous les hydrocarbures et huiles, dégazage entier du navire, dépôt des conditions et routes du remorquage et mise sur dock immédiate. L'armateur devait en plus s'engager à prendre en charge de toutes les conséquences des dommages induits. Bien que tout cela puisse être interprété comme entrant dans les conditions des règles OMI, la question se pose du temps nécessaire pour obtenir tous les permis, même une fois le port de refuge désigné.


                                      


Nouvelles, en Chine.


       Début juillet, en Chine, le nouveau Marine Oil Pollution Compensation Fund va collecter une taxe auprès des propriétaires de cargaisons ou des agents maritimes. Elle devrait être de 0,3 yuan (0,05 USD) par tonne afin de compenser et couvrir les dommages dus à la pollution liée à la manipulation de crude, fuel, diesel oil, huiles de lubrification, et tout autre hydrocarbure minéral.
L’administration indique également un dégrèvement fiscal partiel pour tout employé travaillant en dehors du pays dans le maritime sauf la construction.
Enhong Li, en charge du maritime au ministère des Transports s’inquiète du manque de marins qualifiés : "les écoles forment seulement quelques milliers de marins chaque année, bien au-dessous des besoins. Des salaires plus élevés et des recrutements dans les campagnes intérieures ou bien d'ex militaires vont améliorer la situation, mais le déclin en nombre semble inévitable, cela est arrivé à d'autres comme le Japon˝. Il ajoute que le manque à gagner à cause des dégrèvements fiscaux est déjà très important.
Un aperçu des salaires Chinois a été donné dans AI 93.


                                      


P&O Cruises (Carnival) a blacklisté des employés sans autre procédure.


       Steve Todd, secrétaire national ITF, signale que plus de 100 employés Indiens du service général ayant, en mai 2011, suivi un arrêt de travail de 90 minutes, à bord de l'Arcadia, suite à des changements dans leur condition de travail, avec un faible salaire (0,75 GBP/h à comparer au minimum britannique de 6,08), ont reçu l'avis qu'ils ne seraient pas réembauchés, alors qu'aucune procédure disciplinaire n'avait été entamée à l'époque et que ces hommes avaient tous terminé leur contrat normalement. L'agence de manning de Mumbaï signale qu'elle rejette également ces employés et qu'elle ne leur proposera plus d'emploi.


                                      


Le pipeline by-pass du détroit d'Ormuz bientôt opérationnel.


       Abu Dhabi signale que le pipeline Habshan-Fujairah, construit à la suite des menaces sur le passage du détroit d'Ormuz après les nouvelles sanctions contre l'Iran, sera opérationnel en août et pourra passer 1,5 millions de barils par jour. A ce jour, les Émirats et l'Arabie Saoudite, sont les seuls pays du Golfe à avoir envisagé des alternatives au passage du détroit, où il passe une grande quantité de pétrole et aussi de LNG venant du Qatar ou des Émirats.


                                      


Demande de l'ECSA à propos des fuels désoufrés.


       Armateurs de France se félicite de la demande de l'European Community Shipowners' Association (ECSA) faite à la Commission (fin juin à Chypre) pour transmission à l'OMI. Cela concerne spécialement la limite de 0,1% de soufre dans les émissions dans les SECA Européennes (Baltique, Mer du Nord et Manche) en 2015: ˝ Une obligation brutale et rigide serait catastrophique pour le shipping˝. Il est demandé des délais supplémentaires pour mise en place de solutions comme l'usage de LNG ou de ˝nettoyeurs˝ d'échappements, ces derniers étant signalés comme encore non fiables techniquement et non viables économiquement. AdF ajoute avoir besoin du soutien sans faille des autorités, dans la situation actuelle. Par ailleurs, le 1er août, la limite est de 1% dans les SECA Amérique du Nord, avec prévision à 0,1% en 2015; ces SECA sont en fait la zone de 200 milles autour des USA et Canada (bien que ce dernier donne un délai jusqu'à novembre). Le président du World Shipping Council indique que le manque de délai n'a pas permis aux raffineurs de fournir les quantités nécessaires, bien qu'il assure que ˝chacun fera des efforts en toute bonne foi˝.


                                      


Costa Concordia.


       Après le naufrage du 13 janvier, ayant entrainé la mort de 32 personnes, le capitaine Schettino qui était assigné à résidence, a été élargi le 5 juillet, mais ne doit pas quitter sa ville pour le moment. Il a été accusé, dans un premier temps, d’avoir été trop près de la côte, d’avoir ordonné l’abandon du navire trop tardivement, d’avoir quitté le navire prématurément, d'homicides involontaires et d'avoir causé l'accident. Il a fait plusieurs déclarations, dont une parlant d’intervention divine, une autre par écrit récusant certaines accusations d’avoir souffert d’hallucinations: ˝quelles hallucinations? j'étais plutôt sur mon instinct, ma qualification….. le dilemme a été d'évacuer ou pas, une évacuation de 4000 personnes d'un navire en route présente des risques˝. Une autre encore devant une télévision italienne (Canal 5, le 11 juillet) indiquant qu'un autre officier était en charge: ˝quand je suis monté, j'ai ordonné de passer en manuel…… cela veut dire que l'officier était en charge de la navigation˝, il indique aussi avoir été distrait par un appel téléphonique (de terre) juste avant le choc. Au cours de la même déclaration, il déclare s'excuser et penser sans arrêt aux victimes.
Début juillet, deux ˝class actions˝ ont été déposées devant un tribunal de Floride par les cabinets Bern Ripka Shkolnik et par Proner and Proner, en association avec Codacons (Italien) au nom de passagers, demandant 192 millions USD pour compensation ˝économique˝ et 590 millions USD pour dommages supplémentaires. Les plaignants argumentent que le Costa Concordia était d'une construction défectueuse, défauts que Carnival connaissait et avait néanmoins construit le navire pour maximiser les profits de l'entreprise et de Micky Arison. La plainte vise également Joseph Farcus, supposé avoir conçu l'arrangement intérieur, citant des défauts sur l'emplacement des machines et du PC, dans les devis de poids, les voies d'évacuation, les lieux de rassemblement, l'impossibilité pratique de déplacements rapides des passagers et d'autres défauts. Il y a une autre action en Californie visant également le ˝design˝ du navire ˝ayant maximisé la capacité passagers au détriment de la navigabilité…. de n'avoir pas prévu la possibilité d'une évacuation rapide en sécurité˝.


                                      


MSC Flaminia.


Déclaration des dangereux, zone refuge.
       Le MSC Flaminia (Porte-conteneurs, 6 732 evp, équipage 25) en route des USA à Anvers a subi, le 14 juillet, une explosion en cale ayant déclenché un incendie important (à environ 1000 milles de l'Angleterre). Un homme disparu. Le navire a été évacué, les survivants recueillis, avec plusieurs brulés par le premier navire arrivé, puis transférés sur le MSC Stella pour les débarquer aux Açores, un des blessés est mort suite à ses brûlures. Des remorqueurs de Smit sont arrivés le 17, mais le 19 il y a encore eu une forte explosion, cependant, le château et l'arrière semblaient en état. L'origine des explosions reste inconnue: aucune déclaration de marchandise explosive ou dangereuse à ces emplacements. Le 20, le navire a été pris en remorque, et d'autres remorqueurs présents luttent contre l'incendie. Le 26, ils signalent des dommages importants en pontée et dans trois cales, ils signalent que l'incendie est sous contrôle mais durera probablement des semaines. Le navire prend de la gite (11° le 27) et le convoi recherche une ˝zone refuge˝.
Des sauveteurs ont pu ponctuellement monter à bord à plusieurs reprises. Après un rapprochement des côtes (100 milles env.), le 1er août le convoi signale s'être éloigné à plus de 200 milles. L'incendie continue, le moment fléchissant du navire doit être très élevé.


                                      


Cas de magic pipe aux USA.


       La compagnie Giuseppe Bottiglieri Shipping a été condamnée à la suite d'un cas de magic pipe. Une visite des USCG (27 janvier à Mobile) du Bottiglieri Challenger (vraquier, 93353 tpl), a montré que le Oil record book avait été falsifié. Suite aux soupçons de by-pass du séparateur et de plusieurs rejets interdits entre novembre et janvier (voyages Singapour, Brésil, USA), le chef mécanicien a plaidé coupable et a également admis avoir ordonné l'installation du by-pass (devant un tribunal fédéral). La compagnie a été condamnée à une amende de 1,3 millions USD. Le chef mécanicien est poursuivi pour rejets interdits, conspiration et deux faits d'obstruction à la justice, le jugement est attendu. (Les peines sont cumulatives aux USA).


                                      


Recyclage, exemple de baisse prévue d'un transport important.


       La profession a publié des prévisions en forte baisse du transport Europe-Asie de ˝déchets˝ de papier, marchandise majeure sur la ligne. Une demande moindre en Asie, les variations de cours des monnaies et des frets vont diminuer la demande de ce transport. Cependant, les stocks sont importants, particulièrement en GB, l'exportation d'Allemagne a baissé et suit, en fait, la disponibilité des conteneurs. Des variations de change font que, en Asie, bien des ˝moulins à papier˝ trouvent des disponibilités plus proches moins coûteuses. L'évolution est semblable sur le trafic USA-Asie (presque deux fois plus important en quantité).


                                      


LNG, commande de ro-pax LNG ou dual-fuel.


       La Fjord Line (Norvège) a indiqué, fin juillet, avoir commandé deux ro-pax (31000 tjb) prévus pour fonctionner uniquement au LNG. Les coques seront construites à Gdansk, les moteurs seront fournis par Rolls Royce, l'exploitation devrait commencer en 2013 sur le détroit Norvège-Danemark. Le LNG a déjà été installé sur plusieurs navires moins importants, Viking Line a commandé un ferry de 58 000 tjb avec un moteur dual-fuel. En plus du bénéfice écologique, une économie est attendue.


                                      


Commentaires sur les salaires.


       En juillet, l'agence Faststream (UK) publie quelques commentaires. L'an dernier, 30% des marins et 9% des employés à terre ont vu leur salaire baisser, mais 50% des marins et des employés à terre ont vu leur salaire augmenter d'environ 5%. Les rémunérations dépendent de la région. Celles des capitaines de paquebots sont en général les plus élevées, les salaires les plus élevés sont en général aux USA, où les restrictions administratives rendent difficile l'emploi d'étrangers. L'agence fait aussi quelques commentaires, plutôt favorables, sur la reclassification des marins à terre, malgré un ˝tassement˝ des salaires de courtiers, et la constatation que le Moyen-Orient propose des salaires plutôt inférieurs à la moyenne.


                                      


Eaux de ballast.


       La Convention de 2004, prévoit l'obligation d'installation de traitement des eaux (délais variables selon les navires), L'ICS (International Chamber of Shipping) s'inquiète et demande des délais supplémentaires. La Convention a tardé à obtenir le nombre requis de ratifications, et l'OMI qui a déjà repoussé le délai d'un an, refuse un nouvel aménagement. L'ICS demande que, pour les navires existants, l'obligation soit repoussée à la ˝full special survey˝, proposant même que les navires trop proches de cette visite soient exemptés, ajoutant qu'en cas de refus un minimum serait une exemption totale pour les navires de plus de 18 ans.


                                      


Allemagne, ˝déflagage˝ abandonné d'un paquebot emblématique.


       R. Deilmann a abandonné le projet d'inscrire le MS Deutschland au registre maltais en abandonnant le registre national (après la suppression de certaines subventions). Un porte-parole indique espérer que les subventions reviendront, au moins pour ce paquebot emblématique. Le syndicat Verdi a fait remarquer que le déflagage entrainerait des pertes significatives sur les rentrées fiscales ou de sécurité sociale, et est en accord avec Deilmann sur la nécessité d'une amélioration des coûts sous le pavillon allemand.


                                      


Un car-carrier hybride électrique.


       MOL (Mitsui OSK Lines) a annoncé l'exploitation normale de l'Emerald Ace (car carrier 6400 voitures, pavillon Iles Marshall) (livré par le chantier Mitsubishi de Kobé, il y a quelque temps). Le navire est prévu pour zéro émission au port en opération. Des panneaux solaires sont installés sur le pont supérieur (puissance max 160kW), et des batteries lithium-ion (cap. Max 2,2MWh) sont installées dans les fonds. On prévoit que tout générateur pourra être stoppé au port, et que, à la mer, une bonne partie de l'énergie électrique sera fournie par la centrale solaire. (On rappelle qu'une ventilation très importante des espaces cargaison est nécessaire au port).


                                      


L'UE termine son enquête sur les P&I.


       Le 2 août, à la fin d'une enquête commencée en 2010, la Communauté Européenne a conclu que les implications des mutualisations d'assurances et des répartitions des plaintes entre les différents P&I Clubs n'allaient pas contre les règles anti-trust en vigueur dans la Communauté, ce qui aurait pu être une distorsion de concurrence. Un porte-parole précise que le cas est abandonné, et qu'il n'y aura pas d'annonce postérieure, ajoutant que les avertissements et mises en garde, annonçant l'ouverture d'une investigation approfondie, publiés à l'époque n'impliquaient pas obligatoirement la conclusion d'une infraction.


                                      


PIRATERIE

Enrica Lexie (suite).


       Le navire après une retenue de 77 jours en Inde, a été autorisé à appareiller le 5 mai, pour Colombo. On indique un dépôt de 30 millions de roupies (600.000 USD) et un engagement supplémentaire identique.


                                      


Accord Danemark-Seychelles.


       Début mai, on annonce que, suite à un accord avec le Danemark, quatre présumés pirates devront être jugés aux Seychelles. La frégate danoise Absalon avait capturé 16 suspects le 11 avril dans l'attaque d'un bateau mère. Bien que le Danemark fasse partie de la force Otan, c'est seulement la deuxième fois que les Seychelles acceptent des détenus par les Danois. Le débarquement de ces quatre hommes a eu lieu de 1er mai, les autorités danoises réfléchissent au futur des 12 autres.


                                      


Afrique de l'Ouest: Prise de contrôle d'un navire BW.


       Le 3 mai, BW a signalé qu'un de ses pétroliers (BW Rhine) a été forcé de quitter son mouillage le 28 avril, et le contact a été interrompu avec la compagnie. Le capitaine, parlant sous la contrainte a eu un contact téléphonique avec BW le 30, le navire étant alors au mouillage à Lomé. Le GAC (Gulf of Guinea) security center indique que le navire va probablement appareiller pour être déchargé ˝au large˝, comme cela se pratique souvent après ce genre d'action de piratage. Les forces locales sont insuffisantes pour effectuer des patrouilles ou réaliser des interventions efficaces. Les mouillages de Lomé, Cotonou, Lagos et Port Harcourt sont des lieux d'attaques, attaques qui sont de plus en plus fréquentes et violentes. Puis, on a signalé que le BW Rhine a été libéré au bout de quelques jours après déchargement partiel.


                                      


La vidéo d'une action de gardes privés (identifiables) provoque une polémique (venant surtout de la concurrence).


       Le 8 mai, la presse spécialisée signale qu'une vidéo d'une action de gardes privés armés a provoqué quelques réactions. Eagle Bulk Shipping, qui emploie des gardes de Trident (US), est identifiable comme armateur du navire (pavillon Iles Marshall). Les articles indiquent que les gardes font feu lors de l'approche d'un bateau pirate, mais sans qu'il apparaisse vraiment une progression des tirs d'avertissement. Les échanges de tirs durent plusieurs minutes, et les gardes continuent les tirs alors que la menace semble devenir moins pressante. Eagle Bulk, sans confirmer que le navire était sous son contrôle, a publié un communiqué indiquant que la piraterie est un fléau menaçant la vie et la sécurité des marins, et que, pour cela, ils ne commentent aucun aspect des procédures employées. Trident a publié un communiqué indiquant que c'était la deuxième attaque par le même bateau-pirate contre ce même navire et que leur équipe a agi, après ordre du capitaine, avec calme et conformément aux règles prescrites par les USCG (PSA 3-09). Le bateau pirate avait ouvert le feu à l'arme automatique et montrait un RPG. L'Association internationale des professionnels de la sécurité (IAMSP) a cependant indiqué sur son site que la vidéo montre un emploi de la force susceptible de ˝questions˝, et indique que cela regarde l'État du pavillon. L'autorité des Iles Marshall a indiqué n'avoir pas l'intention de faire d'enquête, se réservant le droit de le faire plus tard si nécessaire, mais que les pirates sont dans l'illégalité et que déjà trop de marins ont été tués ou blessés par les pirates, ajoutant qu'elle ignorait si le cas avait été signalé comme c'est l'habitude. SAMI et BIMCO ont rappelé que l'emploi de gardes armés n'est pas une alternative, mais un complément aux BMP et que l'emploi de la force doit être ˝proportionné et approprié˝, que l'usage des armes n'est envisageable qu'en dernier ressort. De toute façon, la profession est toujours demandeuse de règles claires internationales (ou de l'État du pavillon) sur l'usage de la force.


                                      


Opération Atalanta.


       Le 12 mai, l'AFP annonce que l'Allemagne, malgré une très forte opposition des Sociaux-Démocrates et des Verts a voté la continuation de sa participation, y compris les opérations sur la zone côtière de la Somalie (eaux territoriales et intérieures). L'opération Atalanta a déployé, depuis 2008, de 5 à 10 navires de guerre pour escorte de l'aide humanitaire et contre les raids de pirates. Il y a accord des ministres des Affaires étrangères de l'UE pour étendre la mission jusqu'à fin 2014, avec autorisation de faire feu sur les fûts de carburant, les bateaux, camions ou autres équipements stockés sur les plages. Le Guardian rapporte que la Grande-Bretagne diminue sa participation, bien qu'elle ait défini la piraterie somalienne comme une priorité. En fait, deux frégates pour une zone du golfe Persique aux Falklands, au lieu de quatre frégates par rotation sur la zone de piraterie. On ne sait si le Fort Victoria, pétrolier ravitailleur restera au-delà de l'été.


                                      


Un courtier diminue les primes d'assurance K&R, si quatre gardes armés à bord.


       Mi-mai, le courtier Seacurus (Londres) a annoncé diminuer les primes d'assurance K&R (Kidnap and Ransom) pour les navires employant quatre gardes armés dans les zones dangereuses. Cette assurance, que ce courtier indique être prise par 1/5 des armateurs, vient en complément d'autres primes supplémentaires classiques dans ces zones. Par exemple, pour un grand pétrolier, la K&R tombera de 15.000 à 4.500 USD, des arrangements supplémentaires pourront aboutir à une économie de 15.000 USD pour un seul transit, pour certaines primes chères. Le directeur de Komrowski (Hambourg) a indiqué un prix de 60.000 USD pour une bonne équipe de gardes armés pour un transit.


                                      


La Navfor UE a effectué un raid sur une base de pirates à terre.


       Le 16 mai, on annonce que le premier raid de la Navfor, autorisé par le Conseil de l'UE le 23 mars (Résolution 1851), avec le soutien du gouvernement transitoire de la Somalie, a été mené contre des installations pirates à terre. L'attaque a été menée par des hélicoptères près de Haradheere. Le communiqué indique le retour de tous les appareils sur les navires, sans blessés, après une action ˝précise et proportionnée˝, que les résultats sont en cours d'évaluation, qu'une surveillance continue indique qu'il n'y a pas de blessés Somaliens à terre et que les pêcheurs ne seront jamais la cible de raids éventuels. D. Heindel, chairman de l'ITF marins, s'est félicité de cette action, particulièrement bienvenue la semaine qui a vu une forte augmentation de la violence armée des pirates. Réaction similaire de A. Evitt de Save Our Seafarers. S. M. Rage, ministre des Transports maritimes (Puntland), intervenant à l'OMI au cours de la session MSC, est satisfait de cette action et a demandé de plus importantes actions à terre, ajoutant que la Somalie souffre de la piraterie du fait, par ex., de l'augmentation des prix causée par les rentrées d'argent de la piraterie, ou bien le départ en opération de jeunes gens abandonnant leur formation, et ajoutant que son gouvernement détient 284 pirates ou suspects en attente de jugement.
Par ailleurs, l'OMI, après avoir plusieurs fois demandé l'élaboration d'une norme pour l'emploi de gardes armés, indique qu'elle se tourne vers l'ISO (International Standards Organisation) pour sa mise au point, en demandant une conclusion pour la session MSC de la fin de l'année.


                                      


Nouvelles initiatives de l'UE.


       Des précisions ont été annoncées, le 16 mai à l'OMI, au nom de l'UE sur un projet dénommé ˝Nestor˝ dans l'optique de lutter contre la piraterie. M. Houben, direction de crise de l'UE, indique que la mission aura un budget de 23,2 millions Euros (sur un an au lieu de deux). Des conseillers stratégiques et juristes, des équipes de formation maritime, seront envoyés dans la région (Djibouti, Kenya, Tanzanie, Seychelles et Somaliland), puis plus tard Yémen, Mozambique et Ile Maurice. M. Houben, ajoute qu'il pense que le centre de formation de Djibouti a déjà eu un effet significatif dans la région, par une mise en ˝communication˝ de différents pays pour une réponse à un problème régional. La fourniture de certains équipements est également envisagée.


                                      


USA, le vol n'est pas nécessaire pour caractériser la piraterie.


       Le 26 mai, on signale qu'une Cour d'appel de Richmond, Virginie, a confirmé la condamnation, l'an dernier, pour piraterie, des pirates Somaliens ayant attaqué le USS Nicholas sans qu'il y ait eu vol. Deux hommes avaient tiré contre le navire, puis avaient été capturés avec des complices sur un navire-mère au voisinage. Ils ont été condamnés à la prison à vie. Cette décision contredit un jugement antérieur où des hommes avaient été condamnés sans que la piraterie soit reconnue, parce qu'il n'y avait pas eu vol (violence avec armes).


                                      


Critiques d'une opération de la police du Puntland.


       Le 5 juin, une opération de la PMPF (Puntland Maritime Police Force) a échoué. Ces forces ont pénétré, le matin, dans le village de Bargaal, où se trouvait le gang pirate Isse Yulux, dont on pensait qu'il détenait le Royal Grace et le Smyrni. Une bataille s'est engagée, mais les pirates ont regagné les navires, retenus au mouillage à une quinzaine de kms au Sud, et sont partis sans dommages, semble-t-il. Un ˝expert˝, D. Slogett critique cette opération, indiquant qu'elle était vouée à l'échec, faite par des amateurs, ne serait-ce que par le fait d'une attaque de jour. Le Smyrni (pétrolier Libérien, 135000 tpl, équipage 26) a été capturé le 10 mai au Sud d'Oman, le Royal Grace (6813 tpl, équipage 22) a été capturé dans la même région le 2 mars. Une autre opération a amené l'arrestation d'un suspect indiqué comme étant le "second˝ d'un gang important. La PMPF est financée par des étrangers, principalement les Émirats.


                                      


Commentaires.


       On annonce un chiffre de 35 marins morts par faits de piraterie, en 2011. Au moins 149 marins sont otages depuis plus d'un an et 26 depuis plus de deux ans (agence Reuters, bulletin Navfor). Des commentaires indiquent que de véritables formations sont dispensées aux candidats pirates, que les attaques sont de plus en plus violentes et ˝tenaces˝, que les mauvais traitements aux marins sont fréquents, situation aggravée par la consommation de khat par les geôliers. On a signalé, dans un cas extrême, une mutilation, main coupée, pour faire pression sur les négociations, bien qu'on ait donné le nom du marin: Chao-I Wu (Taïwanais), certains commentaires le nient. En 2011, il y a eu 31 rançons payées avec une moyenne de 5 millions USD, les commentaires sont pessimistes et prévoient une augmentation. En 2011, une étude évalue à 15 milliards USD, le coût de la piraterie pour la profession (équipements, temps perdu, paiements aux ˝intermédiaires˝, assurances...); alors que la conjoncture commerciale n'est pas bonne. Il faut, bien sûr, y ajouter le coût, pour les États, de la présence des forces armées dans ces zones. Par ailleurs, les spécialistes de la sécurité s'inquiètent de la faiblesse généralisée des cyber-protections chez les armateurs. Pour l'anecdote, des ˝testeurs˝ ont même obtenu des mots de passe par téléphone, chez des armateurs, en se faisant passer pour des cadres en déplacement ayant oublié leurs codes. Les attaques de hackers sont fréquentes et les renseignements piratés sont, en fait, non identifiés, et peuvent donner, par exemple, des conditions d'assurance. On pense que des pirates (maritimes) sont à l'origine de beaucoup de ces attaques, parce que des compagnies d'assurance et des compagnies de gardes privés ont subi de très nombreuses intrusions informatiques ces derniers mois.


                                      


Nouvelle organisation aux Seychelles.


       Mi-juin, on annonce la création d'un centre régional contre la piraterie, attendu pour janvier 2013 aux Seychelles. Il sera dirigé par des experts de la Serious and Organised Crime Agency (UK) et financé principalement par la Grande Bretagne, les Pays-Bas et l'ONU (Office on drugs and crime). Les USA vont être impliqués, ainsi que, plus tard, Europol et Interpol. Le but principal sera la recherche de renseignements sur les financements des actions pirates venant en majorité de l'extérieur de la Somalie, et également, essayer de lutter contre le sentiment d'immunité des pirates, bien souvent signalé. Par ailleurs, le ministre J-P. Adam (Seychelles), s'est plaint que la communauté internationale, finit par traiter la piraterie comme ˝un mal acceptable avec lequel on peut vivre˝. Il ajoute que par comparaison, on n'accepterait jamais de telles pratiques et menaces sur le transport à terre, alors qu'on finit par le faire en mer, alors que plus des deux tiers du pétrole, et une grande partie des containers, divers ou vracs transitent dans l'océan Indien. Aux Seychelles même, la pêche a diminué de 30%, les soutages de 35% et le tourisme maritime est à zéro, à cause de la piraterie.


                                      


Les Pays-Bas autorisent les gardes armés.


       Le 14 juin, on signale que H. Hillen, ministre de la Défense, a autorisé l'emploi de gardes armés privés. L'armée fournissait des gardes, mais en nombre insuffisant, les armateurs et assureurs avaient menacé de quitter le pavillon national, si l'autorisation n'était pas donnée. Par ailleurs, ils se sont plaints du prix demandé par le gouvernement pour des gardes, près du double d'une compagnie privée.


                                      


Menaces sur le paiement des rançons.


       Des informations indiquent que, à la suite de réunions à Londres, impliquant une quarantaine de pays, et sous l'impulsion de D. Cameron, il a été créé une ˝task force˝ de 14 pays qui s'est réunie le 30 mai pour la première fois: Des décisions ont été prises en vue de diminuer ou cesser de payer les rançons qui ˝payent et encouragent la piraterie˝; les mouvements de dollars sont maintenant limités dans les banques britanniques (principale source de ces sommes). Il y a de nombreux commentaires d'associations d'armateurs, de syndicats de marins, ou du IMB (International Maritime Bureau) dont l'assistant director, C. Mody, indique ˝en l'état actuel, le seul moyen de libérer les équipages est de payer, il est vrai que les rançons sont un facteur de maintien de la piraterie, mais sauf s'il y a une autre possibilité, les pirates se vengeront sur les marins s'ils ne sont pas payés˝. M. White, International Association of Independant Tanker Owners, indique ˝l'existence de cette task force rend les paiements difficiles˝ et il cite les nouvelles difficultés de rassemblement ˝physique˝ de cash en dollars pour les assureurs ou les juristes impliqués dans les négociations. Plus de 95% des assurances pour risques de guerre (la piraterie en fait partie) sont placées à Londres. Si ces assurances se trouvent dans l'impossibilité d'honorer leurs contrats, les armateurs sont conscients qu'il faudra en trouver d'autres.


                                      


Difficultés après paiement.


       Le Maran Centaurus (pétrolier) avait été pris en novembre dernier avec 28 membres d'équipage à 800 milles au large de la Somalie et une rançon (estimée entre 5,5 et 7 millions USD) devait être payée le dimanche 17 juin. Le container contenant la rançon est tombé directement sur le pont du navire, et une bataille s'est immédiatement engagée entre différents groupes de pirates. Plusieurs jours après, le navire étant au mouillage, les pirates présents à bord sont assiégés par d'autres gangs, et ne peuvent faire aucun mouvement, ni débarquer en libérant le navire. Le 21 juin, la situation est inchangée et nul ne sait combien de temps elle va durer.


                                      


Divers commentaires.


       On signale une légère diminution du nombre d'attaques en océan Indien, mais souvent plus ˝pugnaces˝ avec plusieurs embarcations et des attaques plus fréquentes qu'auparavant en Afrique de l'Ouest ou en Asie du Sud-Est. Il y a toujours des commentaires sur les PCASP (Privately contracted armed security personnel). Début juillet, on signale des colloques entre l'OMI, des organismes gouvernementaux ou l'ICS (Institute of Chartered Shipbrokers) ou BIMCO (Baltic and International Maritime Council), colloques où l'on constate deux conditions contradictoires: d'une part, les gardes armés sont essentiels pour le passage dans les zones dangereuses, d'autre part, la présence de ces gardes met à mal le principe du ˝passage inoffensif˝. Peu de pays n'autorisent pas les PCASP, même si leurs navires de guerre participent aux forces navales engagées. Malgré les deux morts de l'affaire Enrica Lexie, l'Inde est favorable aux gardes armés.
Fin juillet, l'association des compagnies de sécurité par gardes armés indique 167 membres dont 80 basés en Grande Bretagne, dont 50 parmi ces derniers ont une licence gouvernementale.
L'Allemagne prépare un projet de licence.
Différentes suggestions sont faites, dont celle de l'ASF (Asian Shipowner's Forum) de transformer deux porte-conteneurs 3000 evp en bases mobiles, à bord desquelles on pourrait envisager une force de 300 militaires.
Fin juillet, il est fait état d'une controverse à propos de l'impunité de certains chefs pirates connus. Il a été signalé au Conseil de Sécurité ONU, que certains avaient des passeports diplomatiques délivrés par la Somalie avec l'autorisation du président Sheikh Sharif Sheikh Ahmed.


                                      


Retour au menu
Retour au menu