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Nouvelles, lettres et extraits, avril - juin 2020
Recueillies par le Cdt B. Apperry

Pendant l'épidémie Covid-19, le trafic de drogue continue.


       Parmi les drogues majeures traditionnelles du trafic international, héroïne et cocaïne sont toujours en tête et restent le meilleur des «business».
Du fait de l'arrêt des gros mouvements de voyageurs principalement par air et à cause d'un contrôle accru aux frontières, le trafic de drogue a du mal à faire face à la demande en ce moment. Une demande qui ne faiblit pas tandis que l'approvisionnement est devenu plus difficile.
De tous les moyens utilisés, le passage par la mer semble retrouver des couleurs et l'imagination des passeurs est toujours sans limites.
La cocaïne vient d'Amérique du Sud et le plus gros client est en Amérique du Nord. C'est donc dans cette vaste région que le trafic d'un côté et la lutte contre ce trafic de l'autre ont grandement progressé.
Dès le 1er avril, les USA ont annoncé le doublement des actions envers cette contrebande et aussi envers un pays au bord de l'asphyxie, le Venezuela, pour un soupçon de connivence.
Le 14 de ce mois de mai, des trafiquants ont été arraisonnés par les USCG le long des côtes de la Colombie avec pas moins de 1,8 t de cocaïne en balles sur un bateau en fibre de verre assez particulier (voir photos USCG sur leur site). Dans d'autres lieux, les trafiquants vont jusqu'à utiliser des sous-marins qui restent sur la «peau de l'eau» et qui échappent ainsi aux radars et même à l'œil nu. Cependant ils coûtent cher à construire et ne sont utilisés que pour un aller (ils seront coulés après livraison). Ici donc, pour un coût nettement inférieur, ils utilisent des bateaux rapides type go-fast à usage unique, procurant néanmoins un rapport astronomique de 7 000%. Donc ils tentent !
Si d'un côté les autorités des pays consommateurs font beaucoup pour éviter que la drogue arrive chez eux, les pays producteurs eux n'ont pas toujours d'état d'âme.
Que ce soit le cannabis, le pavot ou la coca, certains pays continuent et même se perfectionnent. Le business est bien organisé : «je produis des feuilles de coca, mais je m'en tiens là. Je les exporte vers le pays voisin et je ne sais pas ce qu'ils en font. Vous ne pouvez donc pas me le reprocher. Elles sont d'ailleurs exportées comme plantes médicinales, la preuve : c'est écrit sur la déclaration de douane».
Plus près de nous, on fait de même avec le cannabis qui, lui aussi, passe en go-fast. Mais curiosité de nos lois, le rapport de gain est moindre mais les sanctions pénales aussi.
Tout ce business nécessite de grosses complicités souvent à très haut niveau et les fameuses lois sur la corruption n'ont pas vraiment l'efficacité espérée, peu s'en faut !
Et les marins dans tout cela ? Rarement complice des trafiquants, le marin et surtout son navire ne sont que «les passeurs». Cependant, les sanctions sont très lourdes. De plus, le code ISPS, pas particulièrement créé pour cela peut-être, a néanmoins imposé un plan de sûreté au navire qui comprend la surveillance permanente du navire au port, en mer ou en transit en rivière par exemple. Cette surveillance comprend aussi la vigilance envers toute attitude d'un autre membre d'équipage. Toute tentative de corruption lors d'une sortie à terre ou tout colis anormal doit faire l'objet d'un signalement au SSO. Ce sont des signaux faibles laissant souvent à la perspicacité d'un bon SSO de découvrir une tentative de passage. Il a été découvert qu'un membre d'équipage cachait la cocaïne à bord mais qu'un autre membre d'équipage totalement inconnu du premier était chargé du contrôle de l'opération.
Malgré tout cela, les autorités douanières ne font pas toujours de détail et le marin est souvent le premier soupçonné avec les ennuis collatéraux pour le capitaine et l'armateur. On cite une détention de plus de 6 mois d'un navire au Mexique pour soupçon de complicité.
NB : Double peine, un go-fast arraisonné dernièrement avec des trafiquants contaminés par le Covid-19 a été la mauvaise surprise lors d'une interception, mais les mesures de distanciation, l'hospitalisation des trafiquants ainsi que le test des marins des USCG se sont déroulés efficacement, Dieu merci !

Des tentatives ont été faites depuis longtemps, pour inciter par exemple, avec l'aide de la Banque Mondiale, les agriculteurs à planter du café plutôt que de la coca ou du soja à la place du cannabis. Quand le paysan a vu la différence de revenu entre les deux cultures, il est vite retourné à son ancienne production.
En ce moment en Amérique du Sud, l'instabilité des pays de la région favorise tous les trafics comme la contrebande d'or ou de carburant qui sert à l'origine à financer des trafics de cocaïne beaucoup plus lucratifs qui se sont déplacés des Caraïbes vers la côte Pacifique, peut-être moins bien surveillés. Apparemment la pêche dans cette région est plus difficile à surveiller et elle semble beaucoup participer au trafic. Il est donc envisagé en ce moment de procéder comme pour les Caraïbes (15 pays des Caraïbes dans CARICOM) en créant des organisations régionales, financées par les USA qui coopéreraient avec les Coast Guard.

                                      

Le transport de passagers souffre comme jamais.


En ce moment, le transport de masse que ce soit à terre, en l'air ou en mer, souffre beaucoup.
Si pour les échanges courts, la situation pourrait se décanter au cours de l'été, mais ce sera beaucoup plus aléatoire pour la croisière.
Pour les ferries, les familles qui partent en vacances, qui représentent l'essentiel des rentrées d'argent, reviendront certainement bientôt. On voyage en véhicule personnel pendant les trois-quarts du voyage et donc, il faudra juste prendre quelques précautions pendant la traversée par ferry vers la Corse, le Maghreb, l'Espagne ou la Grande-Bretagne. Mais fini les repas au restaurant où à la cafétéria et les stations au bar. Un sandwich, et on se confine dans la cabine. Ceci est possible sur les ferries avec cabines, pour les autres, par exemple sur Calais-Douvres, cette solution sera impossible.
Parmi les croisiéristes habituels, qui va avoir envie de se divertir à la piscine, dans les discothèques ou les allées commerçantes des paquebots géants au milieu de milliers de passagers du troisième âge, tout en conservant son masque et en respectant la distanciation sociale ?
Tous les navires de croisière sont stoppés et pour beaucoup, la reprise est hypothétique. Les commandes de paquebots vont baisser jusqu'à un point jamais vu jusqu'ici, même si ici et là quelques nouvelles peuvent surprendre : la commande d'un «nouveau world» par exemple (achats d'appartements sur un navire en perpétuelle croisière autour du monde).
 
Le chantier allemand bien connu Jos.L.Meyer.Werft de Papenbourg est très pessimiste et de nombreux licenciements sont prévus dès que les commandes en cours seront honorées.
Les paquebots d'expédition pourraient reprendre plus tôt avec des croisières «locales» un peu comme les croisiéristes des fleuves où le seul problème actuellement reste les différences de procédures et autorisations des différents pays tout au long du fleuve.

                                      

La pollution provoquée par les navires n'en finit pas de faire couler de l'encre.


       Actuellement, le prix des soutes ayant grandement diminué, l'installation de scrubbers pour continuer de brûler du combustible très polluant mais pas cher, ne permet plus d'amortir le coût de l'installation. Des reports d'installation sont donc constatés tandis que les commandes sont retardées. La guerre entre les circuits ouverts et les circuits fermés est pour le moment en stand-by.
D'autres effets pervers sont également constatés. Même si le développement de Yara Birkeland (premier porte-conteneurs tout électrique) est stoppé pour cause du Covid-19, les autres projets de réduction de gaz à effet de serre continuent. Les Japonais viennent de communiquer (voir sur «You Tube» une présentation e5labs) sur un projet de petit pétrolier ravitailleur à propulsion électrique sur batteries c'est-à-dire zéro empreinte carbone, tout au moins à bord. Pour ce qui concerne la production de batteries d'une telle ampleur on est encore à se demander où est vraiment le bénéfice pour la planète. Néanmoins, les projets de ferries hybrides se multiplient devant le succès des pionniers.
La décision de construction d'un gros porte-avions se rapproche et il sera probablement à chauffe nucléaire. Rappelez-vous le projet de construction commune de porte-avions à propulsion classique avec les Britanniques, leurs deux exemplaires (petits) sont sortis et c'est bizarre, on ne nous parle pas de leur empreinte carbone. On n'en parle d'ailleurs jamais pour des bâtiments militaires.
Pour Saint-Nazaire, la construction de navires militaires serait particulièrement bienvenue car l'emploi risque d'être très touché avec la chute des commandes de gros navires de croisière.

                                      

Formations maritimes en ligne.


       L'épidémie Covid-19 a mis en lumière les formations à distance en ligne, y compris dans le domaine maritime.
On nous rebat les oreilles avec le télétravail ou la téléformation, et cela en est inquiétant.
Les instituts de formation maritime à distance qui vivent bien semble-t-il, ont fait des grands progrès dans la gestion des formations : cours détaillés mieux présentés y compris avec le professeur comme acteur principal, logiciels de suivi des périodes de formation, examens en vidéo-conférences, sanctions graves en cas de tentative de fraude etc. Mais, sans surprise, les résultats sont très décevants. Beaucoup de ces formations sont finalement creuses car l'élément primordial qui assure la qualité de l'enseignement, le professeur qui s'adapte à ses élèves (niveau, culture, expérience ou pear-learning), est à présent complètement contourné.
Un cours insipide rempli de diapositives «power point» plus ou moins bien présentées mais sans l'intervention permanente du professeur spécialisé c'est l'échec assuré.
Les examens en ligne risquent d'être tout aussi creux et éviter le plagiat est plus qu'aléatoire.
Des tentatives d'adaptation existent et les meilleures combinent distance et présence réduite que l'on pourrait appeler cours mixte ; mixte par la méthode : compendium d'enseignement sur texte ou diapositives avec de fréquentes auto-évaluations pour l'essentiel du cours et présence du professeur pour les chapitres les plus délicats qui demandent une confirmation magistrale où l'enseignant a l'occasion unique de montrer les subtilités et de faire passer ses connaissances et son message.
Mais en cas de confinement, on ne peut faire autrement et les cours de vrais professeurs filmés sont aussi utilisés y compris par l'éducation nationale avec un succès mitigé. N'est pas acteur qui veut.
Quelle que soit la solution trouvée, elle ne pourra qu'être provisoire. Car la tentation est grande pour l'industrie maritime de privilégier cette méthode de formation des marins : formation en ligne à la maison ou à bord à tarif réduit. On risque de le regretter rapidement, surtout les capitaines.
Il est à noter que lors des procès après accident maritime, on parle d'erreur humaine mais jamais de formation insuffisante. La fameuse liste blanche de l'OMI est à nouveau mise en question en ce moment car tout le monde apparaît sur cette liste qui est plus diplomatique que justifiée.

                                      

Formation maritime à la mer


       Beaucoup d'officiers de la marine marchande en retraite se souviennent des navires-écoles du Havre : Astrolabe et Alidade. Une méthode de formation périmée pour beaucoup d'enseignants aujourd'hui, mais il y a des résistants.
Chacun a ses arguments bien sûr et ils sont tous respectables : d'un côté les pro «navire à l'école» et de l'autre les «école à bord».
La meilleure manière d'apprendre doit quand même se situer entre les deux : la simulation est certainement extraordinaire avec les logiciels d'aujourd'hui. On peut manœuvrer sans danger un petit comme un gros navire, par contre l'apprentissage de la vie réelle de l'officier de quart 24/24 à bord du navire manque beaucoup.
Et puis il y a le quart pour les jeunes officiers qui sortent de l'école. Le premier contact sera le quart et notamment le quart de nuit avant de manœuvrer quoi que ce soit.
On peut toujours simuler un quart de nuit dans un simulateur, mais simuler un voyage complet avec quarts de jour et de nuit qui se succèdent, on ne peut le faire convenablement qu'à bord d'un bateau qui navigue, avec des périodes de repos aléatoires, le roulis bord sur bord et l'adaptation continue au décalage horaire.
 
Si les navire-écoles sont hors de question chez nous, c'est tout à fait à l'ordre du jour chez les Américains : 5 navire-écoles sont en commande.
Insolite peut-être, même si la commande aide à sauver un chantier, rien ne remplace la formation à bord d'un navire.
Si d'un côté, les armateurs sont toujours incités à prévoir des cabines supplémentaires sur les navires de commerce, cela ne suffira jamais à couvrir les besoins sauf peut-être pour de petites flottes nationales.
Les navires-écoles US seront multifonctions, avec un équipage d'une centaine de marins et de professeurs, et pourront embarquer 600 élèves qui se formeront dans le réel avec des chargements type rouliers, une propulsion à énergie dual-fuel. Dotés d'un hôpital, ils pourront être utilisés pour des missions nationales de soutien ou de secours en cas de besoin.
D'autre part, à Rotterdam, on annonce un autre navire-école dénommé déjà AB INITIO pour remplacer les deux «Princess Beatrix et Cristina» du Shipping and Transport College STC et de NMU (Nederland Maritime University).
Dans un enseignement maritime dominé par la simulation, on se demande qui a raison.

                                      

Les relèves d'équipage ont été catastrophiques tout autour du monde.


       La pandémie Covid-19 a eu un effet dramatique sur l'attrait de notre métier. Les difficultés des relèves dans toutes les parties du monde ont été révélatrices.
A la longue liste des inconvénients, on peut donc ajouter qu'aujourd'hui, en cas de restrictions de mouvements de voyageurs dans le monde, les marins seront très touchés. Il n'y aura aucune dérogation. Il faut donc s'apprêter à doubler le temps d'embarquement quel que soit le contrat.
Les appels pour classer les marins en catégorie «travailleurs essentiels» ont été vains pour le moment. Les armateurs ont été obligés de trouver eux-mêmes la solution. Serait-ce peut-être normal finalement.
Ce métier est devenu tellement peu attractif auprès des jeunes que c'est une perspective inquiétante. Le manque prévisible d'officiers nord-européens est toujours aussi redoutable.
Ce problème de relève est particulièrement contraignant, mais la pandémie a en plus apporté quelques désagréments à des capitaines. En Australie, le capitaine du «Ruby Princess» a été inculpé pour avoir laissé des passagers contaminés aller à terre, contribuant ainsi à la contamination dans la région.

                                      

La piraterie continue de plus belle dans le monde


       Les marins sont toujours les premières victimes naturelles des pirates. Malgré tous les BMP (on en est au 5e) la prise d'otages continue dans un golfe de Guinée où les États côtiers ne sont pas prêts à se mettre d'accord sur une protection commune y compris avec l'aide d'États plus en mesure d'assurer cette protection maritime, alors qu'ils sont en quasi-guerre continue entre eux pour le contrôle des gisements pétroliers.
La piraterie a été éradiquée en Afrique orientale et en Somalie car les États et notamment l'Union européenne ont empêché par des gros moyens militaires les détournements de navires avec des cargaisons de grande valeur. Dans le golfe de Guinée les détournements sont rares, en revanche, les prises d'otages sont plus fréquentes.
De plus, la pandémie actuelle et ses effets catastrophiques sur l'économie mondiale semble plus attirer les médias que quelques enlèvements de marins au large du Nigéria. Les armateurs paient les rançons, en général 30 à 50.000 $, cela étant sans commune mesure avec le prix d'un navire chargé de 60 000 tonnes de gasoil.
Déjà en augmentation en 2019 (près de 150 enlèvements), les premiers mois de 2020 confirment la tendance. BIMCO alerte la communauté maritime. Tout ce qui a été fait n'a rien changé ou presque.
Les attaques ont lieu plus loin en mer et sont plus graves, ce qui importe c'est le nombre de marins kidnappés. Les pirates n'ont aucune envie de subir une bataille rangée avec la marine nigériane, ils préfèrent s'enfuir rapidement avec leurs otages et négocier ensuite leur libération le plus rapidement possible. La rétention d'otages quelque part dans la forêt vierge coûte cher et reste risquée avec des attaques par un gang rival ou tout simplement, la mort d'otages malades.

Etant donné que c'est l'otage qui est recherché, la technique de la citadelle est plus que jamais recommandée dans la version n°1 West Africa du BMP de ICS, OCIMF, BIMCO & Co publiée en mars 2020, avec les précautions d'usage lorsque les pirates semblent avoir quitté le navire.

                                      

Mise en cause de capitaines pour perte de conteneurs en mer


       A deux occasions, des capitaines de porte-conteneurs ont été inculpés pour perte de conteneurs.
Perdre des conteneurs arrive pour nombre de raisons, ruptures de saisines, rupture de boucles soudées sur le pont, affaissement de conteneurs en pied de pile, suite à un très mauvais temps ou encore un roulis paramétrique très important à cause d'un arrêt pour avarie en mer.
Rentrer au port avec un amas de conteneurs en vrac et laisser quelque part des conteneurs dangereux à la dérive ou entre deux eaux ou finalement coulés et vont pourrir au fond, c'est toujours un très mauvais moment à passer pour tout l'équipage et particulièrement pour le capitaine.
Pour l'APL England, l'inculpation du capitaine a été la réponse des autorités australiennes. Inculpation pour infractions liées à la pollution/dommages au milieu marin par la perte d'une cinquantaine de conteneurs liée à la non-conformité du navire, s'ajoutant à un mauvais chargement et à des points faibles dans le saisissage, non-conforme au manuel avec des points de fixation corrodés.
La détention du navire a été prononcée avec une somme libératoire de 22 M$ mais aussi la vérification et la réparation des boucles sur le pont.
La récupération des conteneurs n'est pas une mince affaire : flottants encore, échoués sur la côte ou éventrés au fond de l'eau.
Déjà en 2018, l'YM Efficiency avait perdu 80 conteneurs vers Newcastle (Australie) et leur récupération juste achevée tandis que la récupération des sommes dépensées pour ces sauvetages auprès des assureurs reste toujours problématique.

                                      

La sécurité maritime et le Brexit


       Les marins britanniques contents ou pas, sont donc en train de quitter l'Union européenne et sa réglementation sur la sécurité maritime.
Pour mémoire, l'Union européenne prépare régulièrement des règlements et des directives sur la sécurité maritime. Ces différentes obligations sont souvent des accélérations pour des règlements internationaux afin que les membres concernés de l'Union accélèrent leur mise en conformité. Les marins ne peuvent qu'approuver ce genre de méthode car le niveau international est souvent bien trop bas.
Lorsque la réglementation internationale est trop vague, l'UE rectifie et coupe court à de possibles interprétations laxistes. Dans d'autres occasions, une réglementation particulière est issue pour améliorer le niveau international.
En ce qui concerne les navires et les différents règlements européens, une étude plus approfondie devra être faite pour voir si le Royaume-Uni annule ce qu'il a appliqué ou s'il est à niveau. Il ne faudrait pas que son niveau de sécurité maritime baisse. Il faut rester optimiste.
Une anecdote cependant : les syndicats maritimes britanniques viennent de publier un manifeste en 10 points qui demande à Boris Johnson des engagements pour privilégier les marins britanniques sur les navires fréquentant leurs eaux !
 
C'est évidemment de bonne guerre. L'item 10 de ce manifeste demande : «assurer que toute la réglementation santé, sécurité et emploi soit maintenue lors du départ du Royaume-Uni de l'Union européenne».

                                      

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