Cette année l'Assemblée Générale Annuelle était organisée à Anvers, en Belgique, à l'invitation de l'association KBZ (Koninklijk Belgisch Zeemanscollege).

Anvers, 2e port européen, 1er suivant les calculs de nos amis Belges, nul besoin de présenter ce port et cette ville, les adhérents AFCAN n'y ayant pas fait escale au moins une fois ne devant pas être très nombreux.



Le 9 mai avait lieu la réunion du Conseil, à laquelle assistait les représentants de 15 associations, soit 12 pays de l'UE : Belgique (pays hôte) ainsi que, par ordre alphabétique, Allemagne, Bulgarie, Croatie, Espagne, France, Irlande, Italie, Lettonie, Monténégro, Pays-Bas, et Slovénie. Manquaient à l'appel, si l'on peut dire, les représentants de la Finlande, de la Lituanie, du Portugal, ainsi que pour les pays présents les associations de capitaines de Bilbao (Espagne), et Yatch Masters (Italie). Au total CESMA représente plus de 1100 capitaines européens. Soit un total de 20 membres plus 4 membres individuels.
Le Conseil a tout d'abord été accueilli par le capitaine Alan PELS, président du KBZ. Le président de CESMA, le capitaine Hubert ARDILLON (AFCAN, France) a ouvert la réunion. Après avoir remercié le KBZ pour son invitation, fait part des excuses reçues des membres absents et une présentation sommaire des membres présents, l'ordre du jour du Conseil a été adopté.
Cette année, le Bureau n'était pas au complet. En effet le secrétaire général Fredrik van WIJNEN (Pays-Bas) était absent pour raison de santé.

Pas d'adoption des minutes du Conseil précédent, suite à l'absence de ce document. Puis le capitaine Dimitar DIMITROV (Bulgarie), deputy president, a présenté les comptes et le budget de la Confédération, préparé sur son lit d'hôpital par le secrétaire général. Les comptes nous ont permis de noter le solde légèrement bénéficiaire en fin d'année 2018, même si le poste de dépense des activités (frais de déplacement) a été supérieur au budget. Le budget 2019 est présenté stable à 14 000 euros. La somme de 8 000 euros a pu être transférée cette année sur un compte livret rémunéré, ce qui permet à CESMA d'avoir une réserve de 2 années de budget. Les comptes ont été approuvés par le Conseil.

Suite au budget, le capitaine Dimitar DIMITROV, a présenté le rapport d'activité écrit par le secrétaire général. 2018 a été une année avec de nombreux déplacements. Rapport adopté par le Conseil.

La présentation de ce rapport d'activité s'est poursuivie par une discussion sur la fonction de secrétaire général. Le président a expliqué la situation avec le secrétaire général actuel et son état de santé. Il doit être noté que le secrétaire général ne peut pas continuer ainsi, même s'il a travaillé à l'organisation du Conseil et de l'AGA jusqu'au dernier moment, mais sur un lit d'hôpital. CESMA doit trouver un (ou des) successeur au secrétaire général. Le problème de sa succession a été largement et longuement évoqué, chaque membre ayant pu faire valoir ses idées quant à la façon dont cette succession devait prendre forme : la nécessité de ne pas être seul, d'avoir un assistant, de vivre relativement près, ou d'avoir de grandes facilités de déplacement vers le lieu de discussion qu'est Bruxelles. À partir de ces discussions, et après avoir noté toutes les tâches (liste non exhaustive) dont s'occupait Fredrik van WJNEN (à la fois secrétaire général et trésorier), il est ressorti que le poste de secrétaire général devait être scindé en plusieurs fonctions : gestion des mails, invitations aux différents colloques, séminaires ou forums de discussion, répartition des déplacements en fonction du lieu, tenue de la trésorerie, édition de la revue CESMA News, etc. Il a été décidé qu'à la fin de l'été le président ferait une demande aux associations de présenter un ou des candidats aux postes de «nouveau» secrétaire général ainsi que défini précédemment. Le but étant que les candidats puissent se faire connaître avant la fin de l'année pour une élection lors du prochain Conseil prévu en mai 2020. Le Conseil pourrait ainsi être composé de cinq personnes au lieu de quatre actuellement (trois si l'on considère l'indisponibilité du secrétaire général actuel).
À la fin de cette discussion, le capitaine Fredrik van Wijnen est élu à l'unanimité membre honoraire de CESMA.

Une autre discussion sur la tenue des Conseils et Assemblées générales. Il est devenu habituel d'avoir des présentations sur des sujets maritimes lors de la matinée de l'Assemblée générale, ce qui diminue le temps consacré à l'Assemblée elle-même.
La journée du 10 mai (AGA) étant déjà prise pendant toute la matinée par des présentations, le Bureau propose de commencer l'étude des résolutions de CESMA en fin de Conseil. Une proposition faite par le capitaine Dimitar DIMITROV de regrouper dans un préambule certaines des résolutions passées, toujours en vigueur certes, mais ne présentant pas un caractère d'actualité immédiate. Proposition acceptée, après discussions, vives pour certaines. Voir les résolutions en fin de rapport.

Le Conseil terminé, les membres ont été invités, par le KBZ, à visiter AMA (Antwerp Maritime Academy) où son directeur nous attendait.

Le lendemain, 10 mai et toujours à Anvers, se tenait l'Assemblée Générale Annuelle, toujours à l'hôtel Hilton. Une assistance nombreuse (nombre de capitaines Belges) était venue pour, après les mots d'accueil et de remerciements d'usage, écouter les présentations suivantes, dont le thème était : «The future of shipping» :

• “The shipowner view” par Monsieur Alexander SAVERYS, CEO CMB NV. Après quelques mots sur la société CMB, une présentation des “challenges” auxquels doivent faire face les compagnies maritimes, ainsi que les capitaines. Challenges d'ordre environnementaux, et les investissements associés, particulièremet le moteur à hydrogène en ce qui concerne sa société.
• “Autonomous shipping and its effect on maritime education and training” par le capitaine Rowan van SCHAEREN, directeur de l'Académie maritime d'Anvers. Il parla des méthodes de formation et des nouvelles installations de l'académie, rapprochant les techniques digitales actuelles avec le savoir traditionnel et le besoin d'entraînement à la mer.
• “Climate change & shipping” par le capitaine Wilfried LEMMENS, royal belgium shipowner association. Présentation axée sur les exigences futures : amélioration constante du management des navires (routes, vitesse), nouvelles techniques de construction, combustibles alternatifs (méthane, méthanol, hydrogène, etc.)
• “The flag state view” par Monsieur Eugeen van CRAEYVELT, administration maritime belge. Il expliqua le besoin de plus d'inspections et d'audits externes des compagnies et des navires, plus de contrôle par les administrations, et que l'autorité maritime belge n'était pas en faveur d'une délégation de ces inspections à une société externe. Il indique que la Belgique allait insister à l'OMI pour l'implémentation d'une “maritime single window” en Europe ainsi que dans le monde pour diminuer les tâches administratives du capitaine. Pour lui, la “Maritime Single Window” devrait être en service à l'horizon 2024.
• “Implementation of today's and tomorrow's technology in shipping” par Monsieur Kenneth RUYTS, Partner Westray. Pourquoi et comment, puisqu'il y a de plus en plus de navires, et donc de plus en plus d'accidents, l'intelligence artificielle va permettre de réduire les risques, les ordinateurs n'étant jamais fatigués (!!!).
• “How will autonomous and unmanned ships affect maritime law” par le commander Walter VERSTREPEN, legal advisor admiralty. Retour sur les différents degrés d'autonomie et sur les lois internationales, régionales (Europe) et nationales. Il insista sur le fait qu'un navire autonome est un navire, avec toutes les conséquences juridiques que cela suppose. Pour lui, le rôle d'un “contrôleur terrien” d'un navire autonome doit être assimilé à celui d'un capitaine de navire, avec toutes ses fonctions de représentation légale et de responsabilités.
• “The challenges of digitalisation” par Madame Natalie SHAW, International chamber of shipping. Elle a insisté sur le rôle des ONG sur la révision de STCW alors que l'arrivée des navires autonomes va permettre sans doute la venue sur le marché de nouveaux armateurs sans expérience dans le shipping.

Suite aux diverses questions que l'assistance a pu poser, cette matinée s'est conclue sur le constat qu'il n'y avait pas encore de cadre légal en terme de responsabilité pour les navires autonomes.

L'après-midi a été consacrée à l'Assemblée générale. Après présentation des membres du Bureau et quelques mots sur l'absence de secrétaire général, adoption de l'ordre du jour : adoption des minutes de l'AG de 2018 à Kotor, manifestation du souvenir pour le Betelgeuse à Bantry Bay (capt KAVANAGH, IIMM), rapport sur les suites juridiques de l'accident du Jolly Nero à Gênes, (capt LETTICH, CNPC), VTS v/s Master (capt GEENEVASEN, NVKK), conséquences sur la navigation des navires citerne en Baltique en hiver, suite au réchauffement climatique et à la non-utilisation de navires brise-glace (perte de savoir-faire en la matière), courrier adressé par l'association finlandaise.

L'Assemblée générale a été conclue par la présentation de l'association croate UKPTM pour l'organisation de l'Assemblée générale de 2020 à Rijeka.



The CESMA members attending CESMA AGA in Antwerp, Belgium noted with concern the problems of piracy, safety of ro-ro, ropax and cruise ships, decrease of employment of EU seafarers, continued illegal immigrants in the Mediterranean, mooring accidents involving approved equipment, different practices in simulator training in EU countries, excessive paperwork on board commercial ships, decrease of traditional navigational skills, decreased employment of EU seafarers and continued accidents some with fatal end with Very Large Ore Carriers (VLOC’s) sticks on the following resolutions of primary importance for shipmasters:

Resolution nr. 1: Implementation of sulphur cap and ballast water management. The 24th Annual General Assembly in Antwerp noted serious problems the shipmasters and crew face with the implementation of 2020 sulphur cap and prosecution of seafarers on violations of the existing rules from the companies and suppliers of fuel. The bunkers nowadays are ordered by the ship operators and the latter receive all the documents concerning the fuel beforehand. If any problems arise in implementation of sulphur contents restrictions in the fuel or compliance with ballast water management rules the masters are blamed and there are several cases with serious charges against shipmasters. The delegates insist on EU institutions to adjust the existing rules to the latest industry and information technology developments and not to blame the shipmasters for the violations coming from the shore parties involved in ship operation and shipmanagement.

Resolution nr. 2: Criminalisation of seafarers. The 24th Annual General Assembly in Antwerpen again noted that the problem of criminalisation of seafarers and of shipmasters in particular, continues to be a matter of great concern. CESMA urgently requests ship owners and/or operators to always provide legal assistance for masters, serving on their ships, in case of an incident as a consequence of which they are detained by local authorities, until, at least, a final verdict has been pronounced. Moreover masters are urgently advised to consider taking risk insurance.

Resolution nr. 3: Fatigue and safe manning. The Assembly again discussed the problem of fatigue in the maritime industry. The requirement of a minimum of three certified bridge watch keepers, including the master, on each seagoing vessel of 500 GT and more, is still supported by CESMA, although we see improvement due to better controls by some flag states (Spain) and Port State Control officers. It continues to urge Port State Control officers to intensify verification of work and rest periods during shipboard inspections. CESMA supports the results of the Martha project.

Resolution nr. 4: Shipmaster key role in navigating the ship in VTS control areas. The Assembly discussed the safety of ships when navigating in VTS surveillance areas and the current trend to restrict the shipmasters’ decisions in favour of more authority by the VTS operators. CESMA urges European institutions and national legislative bodies to respect the shipmaster’s overriding authorities as per ISM Code in saving life at sea, the ship and marine environment.