Retour au menu
Retour au menu
Le rapport Richemont :
à boire et à manger...
 

      Monsieur le sénateur H. de Richemont a fait parvenir à l'AFCAN son rapport au premier ministre intitulé "Un pavillon attractif, un cabotage crédible ; deux atouts pour la France "
      Diverses circonstances ont fait que nos commentaires n'ont pu paraître dans Afcan Infos Nº62. Nous présentons nos excuses à nos lecteurs pour ce retard.
      Il n'est évidemment pas possible d'insérer ce document en son entier dans notre publication, nous en reproduirons donc les propositions assorties de nos réflexions.




PROPOSITIONS

      A l'issue d'une mission de six mois et après 100 auditions m'ayant permis de rencontrer près de 200 personnalités, l'ensemble des propositions est repris ci-après.

  1. Faciliter l'immatriculation sous pavillon national


  2.       Les pouvoirs publics doivent réfléchir à la possibilité de constituer un guichet unique en matière d'immatriculation et de francisation des navires de commerce.
    Armateurs et pouvoirs publics doivent constituer une brochure d'information.

  3. Créer par voie législative un registre international français (RIF) aussi compétitif que les autres registres internationaux de l'Union européenne.


  4.       Maintien du registre métropolitain en l'état ainsi que le registre de Wallis et Futuna. Le RIF se substituera au Kerguelen pour les navires de commerce au long cours et au cabotage international.

    Conditions propres au RIF :

    • Défiscalisation des revenus de navigants embarqués sur des navires immatriculés au RIF
    • Exigence minimale d'un capitaine et d'un officier suppléant de nationalité française.
    • Abandon de toute contrainte en terme de quota de navigants communautaires.
    • Possibilité d'emploi de marins non communautaires par le biais de sociétés de placement (manning)


          L'inscription au RIF sera conditionnée par l'engagement des armateurs d'embaucher les marins non communautaires en appliquant les normes sociales internationales en vigueur dans le domaine maritime.
          L'autorisation d'exploiter dans les eaux internationales des casinos doit être accordée pour permettre aux navires sous pavillon national d'être aussi compétitifs que les autres navires dans un secteur essentiel intéressant également la construction navale française.
          Les pouvoirs publics doivent prendre les mesures susceptibles d'attirer les navires de grande plaisance sous pavillon national.
          Ces différentes propositions constituent un tout et non un catalogue dans lequel on pourrait choisir l'une ou l'autre. La mise en oeuvre de toutes ces propositions est donc indispensable si on veut que le pavillon national soit compétitif et attractif.

  5. Prendre des mesures pour l'ensemble du pavillon national


  6.       L'exonération des charges sociales patronales doit être préféréee au système de remboursement des charges sociales patronales. Mesure de simplification administrative, elle s'inspire de la pratique constatée dans d'autres Etats de l'Union européenne.
          L'autorisation de jeux sur les ferries inscrits au registre métropolitain.
          La formation doit être un impératif : le pavillon français doit être une référence en la matière.

  7. Le GlE fiscal


  8. Son attribution doit être conditionnée par :

    1. le recrutement d'un lieutenant.
    2. pour les navires d'une faille plus importante, le recrutement d'un lieutenant ou d'un personnel de la maistrance supplémentaire.
    3. la gestion technique en France.
    4. présence en France de la personne désignée au titre du code ISM. L'avis de la DTMPL conditionne également l'agrément au GlE fiscal Revoir le financement des navires transportant des hydrocarbures.


  9. Le cabotage maritime


    1. Créer des lignes d'intérêt général
      • Choix par l'Etat d'une ligne principale à partir des façades atlantique et méditerranéenne et à destination d'un autre Etat (Espagne et Italie).
      • Créer une société d'économie mixte qui construira les navires comprenant l'Etat, les collectivités territoriales, le port mais aussi les transporteurs routiers, les entreprises de manutention, les sociétés d'autoroutes.
      • Choix d'un Roro non accompagné construit een série et adapté aux lignes considérées.
      • Assurer au départ une fréquence minimale de trois rotations quotidiennes.
      • Exploiter la ligne par un opérateur ou un pool d'opérateurs privés choisis après appel d'offre communautaire et en tenant compte des spécificités propres au démarrage d'une ligne de services réguliers.
      • Associer le ministère de la défense nationale. Les navires propriété de la S EM peuvent présenter un intérêt pour les projections des forces armées

    2. Faciliter le transit portuaire
      • Instaurer en matière de cabotage le quai dédié comprenant également une aire d'attente pour les transporteurs et de stockage des remorques et bénéficiant de bretelles d'accès direct.
      • Instaurer un guichet unique en matière de prestations portuaires avec le recours à un forfait.
      • Réduire les coûts de manutention en recourant à une expérimentation de l'emploi manutentionnaire adaptée aux quais dédiés du cabotage.
      • Simplifier les formalités douanières en recourant aux lignes régulières douanières.
      • Inciter au recours d'un document unique de transport et créer un régime de responsabilité plus adapté aux transporteurs routiers. Favoriser une plus grande disponibilité des services de l'Etat.

    3. Inciter le recours au cabotage
      • Autoriser les 44 tonnes Suppression ou modulation du péage pour les camions transitant pour partie par la voie maritime.
      • Appliquer de manière stricte la réglementation sociale et allonger les délais d'immobilisation des camions qui ne respectant pas la législation en matière de durée du travail.

    4. Associer ces propositions aux réflexions sur les autoroutes de la mer



REFLEXIONS

      La partie "international" du rapport reproduit à peu de chose près les demandes des armateurs, s'appuyant sur des comparaisons avec la solution adoptée chez plusieurs de nos partenaires européens: Norvège, Danemark, Italie, Luxembourg Royaume Uni.
      A la lecture on note qu'au regard de l'emploi des navigants les effets sont très variables.
      Par exemple pour la Norvège le rapporteur a l'honnêteté de reconnaître que 55 % des navires NIS naviguent sans norvégiens à bord. Comme quoi rapatriement des navires sous pavillon national ne veut pas obligatoirement dire augmentation du nombre de navigants du dit pavillon.
      En ce qui concerne le Danemark qui plait beaucoup plus au rapporteur il faut noter la synergie armateur, chantiers, gouvernement, syndicats. En plus le système de retenue à la source a fait de la défiscalisation des salaires une opération blanche pour les navigants et bénéfique pour les armateurs, ce qui n'est pas le cas en France. Le rapporteur suggère donc pudiquement aux armateurs de négocier avec les navigants sur ce sujet.
      Il est en tout cas regrettable que l'approche italienne n'ait pas été plus étudiée : accord syndical recherché pour chaque type de navire (pourcentage de marins communautaires ou non), salaires défiscalisés, pas de charges sociales, salaires ITF pour les marins non européens. Obligation de deux élèves par navire, etc.
      Pour ce qui concerne le cabotage, l'idée est d'utiliser les fonds européens dédiés entre autres aux autoroutes pour permettre à l'état d'acheter une série de navires identiques qui seraient loués avec option d'achat à des conditions très avantageuses pour établir des lignes permettant de désengorger le trafic terrestre. Les perspectives d'emploi pour les navigants européens et même français semblent là plus intéressantes.
      En conclusion nous craignons que le gouvernement ne se précipite pour faire passer la première partie du rapport ultra libérale en renvoyant aux instances européennes (c'est à dire aux calendes grecques) la décision de mettre en route la partie cabotage. C'est d'ailleurs ce qui semble être en train de se faire avec l'avant projet législatif présenté par M.BUSSEREAU. (Voir LE MARIN du 24/10/03).
Cdt C.LOUDES
Retour au menu
Retour au menu