extraits de la lettre 31 de l'ICS

Traduction libre par le Cdt JP.DALBY

L'Industrie Maritime conteste les propositions de l'U.E. sur les sanctions criminelles

       L'ICS garde l'espoir que le Parlement Européen modifiera la proposition de Directive de l'U.E. sur les Sanctions Pénales pour les Pollutions par les Navires, afin de la mettre en accord avec MARPOL et UNCLOS, et que les navigants ne soient pas poursuivis comme des criminels pour de réels accidents.

       L'industrie maritime n'est pas opposée à des sanctions appropriées en cas de violation délibérée aux règles environnementales, mais le principe de criminaliser les accidents n'est ni juste ni raisonnable en raison des dangers que présente la mer. MARPOL indique clairement que la pollution par un navire n'est pas une infraction sauf si elle est commise dans "l'intention de provoquer des dommages ou par imprudence en sachant que cela provoquera probablement des dommages". En outre la criminalisation des accidents aura forcement un impact sur les enquêtes d'accidents et sur la capacité à en tirer des leçons. En octobre, l'ICS et les Associations d'Armateurs de la Communauté Européenne, largement soutenues par une large coalition de l'industrie maritime et d'organisations de navigants, ont préparé des commentaires détaillés sur la position peu satisfaisante adoptée par le Conseil Européen des Ministres des Transports. Malheureusement, les Ministres ont annulé quelques amendements à la Directive qui avaient été proposés par le Parlement Européen. Du côté favorable, cependant, cette importante réaction de l'industrie maritime a attiré l'attention, et en novembre la Commission Européenne a tenu une réunion spéciale avec la profession pour discuter de ses problèmes.

       Si les propositions de la Commission ne sont pas modifiées, il existe un réel danger que – comme pour le Capitaine Mangouras, commandant du "Prestige" – les marins deviennent de plus en plus les boucs émissaires pour tâcher d'obtenir les paiements exacts de compensation ou autrement endosser la responsabilité à la suite d'un accident. Ce serait aussi un coup porté à l'autorité de l'OMI et au principe qu'une industrie mondiale à besoin réglementation mondiale.

Incertitude pour le ballast

Malgré les progrès à l'OMI vers un développement de directives sur la mise en vigueur de la nouvelle Convention OMI sur la Gestion des Eaux de Ballast, de sérieuses questions restent encore à résoudre sur les exigences auxquelles les navires seront soumis, au vu des incertitudes technologiques existantes. Lorsque les directives seront au point, l'ICS sera alors capable de proposer des directives détaillées et de mettre à jour son modèle de plan de gestion des eaux de ballast, qui deviendra obligatoire à bord lorsque la nouvelle Convention entrera en vigueur.

Analyse du Code ISM

L'OMI a commencé une analyse sur l'efficacité du Code ISM et son impact sur la sécurité et la prévention de la pollution depuis son entrée en vigueur pour les pétroliers, les navires à passagers et les vraquiers, en 1998 et pour les autres navires, en 2002. En novembre, des représentants de l'ICS ont participé à la première d'une série programmée de réunions d'experts ayant une expérience pratique de l'ISM, qui rendra compte au Comité de la Sécurité Maritime (MSC) en 2005.

Pilotage obligatoire dans le Détroit de Torrès

L'OMI a étudié les propositions de l'Australie et de la Papouasie Nouvelle Guinée concernant l'extension au Détroit de Torrès, qui est utilisé pour le trafic international, du pilotage obligatoire dans le Récif de la Grande Barrière. Bien que très favorable en ce qui concerne l'environnement, l'ICS s'inquiète du précédent légal qui serait crée par l'adoption par l'OMI de cette mesure, et de son implication sur le principe de la liberté de navigation ailleurs. Cependant, l'Australie a proposé un compromis par lequel l'OMI inviterait les États du Pavillon à exiger que leurs navires prennent un pilote dans le Détroit de Torrès.

Suivi des navires à grande distance

Les États-Unis persévèrent dans leur désir d'identifier et de tracer les navires à grande distance pour des raisons de sécurité. En novembre, l'ICS a participé à une réunion importante à ce sujet, accueillie par le Canada et IALA (Association des Administrations des Aides à la Navigation et des Phares) où il y avait une importante participation des Coast Guards US. Dans l'ensemble les désirs de l'ICS d'avoir des règles OMI sur le suivi à grande distance, de ne pas avoir de nouvelles exigences de matériel à bord et de l'utilisation de l'INMARSAT C existant, ainsi que du fait que tout système devrait être gratuit pour la profession, et que les données transmises devraient se limiter à l'identité du navire, sa position et l'heure du compte rendu, ont été bien accueillis.

Réunion croustillante du Fonds IOPC

       En mars, un groupe de travail de l'IOPC (International Oil Pollution Compensation Fund) Fonds International de Compensation des Pollutions Pétrolières décidera s'il faut se lancer dans la révision de la CLC (Civil Liability Convention) Convention sur la Responsabilité Civile. L'ICS s'oppose à la réouverture de ces Conventions qui ont permis de régler avec succès et rapidement les frais de compensation pour pollution par les hydrocarbures aux plaignants à travers le monde. Si les Conventions CLC / Fonds sont révisées, il y a un grand risque que le système international soit mis en danger, et que le paiement des futures réclamations soit soumis à de longs délais en raison de bataille juridique.

       L'élan pour la révision des Conventions est venu d'une poignée de gouvernements, soutenus par les compagnies pétrolières. Bien que les paiements compensatoires aient été historiquement partagés à 50/50 entre les compagnies maritimes et les réceptionnaires du pétrole, l'industrie pétrolières s'inquiète d'avoir à participer à un plus haut niveau lorsque ce que l'on appelle "le troisième étage" du Fonds IOPC entrera en vigueur en mars 2005, augmentant la compensation maximale par déversement à environ 1 Milliard US$. Cependant l'ICS pense que l'effet potentiel du Fonds Supplémentaire sur le partage actuel est compensé par l'augmentation en 2003 de la responsabilité de l'armateur selon la CLC, et l'augmentation volontaire des niveaux de responsabilité des armateurs pour les petits pétroliers des états contractants au "troisième étage". Dans tout évènement, la question de "qui paie quoi" a un intérêt limité pour la plupart des plaignants, et en ce qui concerne la réalisation des attentes politiques la possibilité d'une obligation entre les Clubs et le Fonds IOPC est lancée comme une alternative à la révision des Conventions.

       D'une manière encourageante, durant l'assemblée du Fonds IOPC en octobre, un grand nombre de gouvernements ont émis leurs objections à la révision de CLC/Fonds.

       Cependant, le débat en mars sera compliqué par la possibilité que les Nations Européennes soient obligées de voter en bloc, et par le désir de certains intérêts d'avoir un élément de "punition" pour les opérateurs sous normes, inclus dans les Conventions qui étaient prévues pour donner une compensation sans tenir compte de la faute.