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Demande de modification de la réglementation du D.S.T. OUESSANT
pour les usagers du port de BREST et pour une amélioration de la sécurité


       L'idée serait d'autoriser sous certaines conditions un certain nombre de navires à emprunter la voie à double sens à 11 milles d'OUESSANT : navires de jauge inférieure à 3 ou 4000 UMS (qui ne transportent pas de marchandises dangereuses) allant ou venant de BREST ou DOUARNENEZ vers ou venant de la MANCHE – pêcheurs en transit- navires de guerre français- paquebots….

       Après plusieurs années d'observation, on constate que cette modification simple permettrait de réduire quelques points dangereux de croisements et de situations rapprochées en évitant bien des incertitudes.

Les arguments :

Sur la carte et l'arrêté 2003/11 : nous pouvons lire à propos des conditions d'accès au dispositif de séparation du trafic au large d'Ouessant :

Art :3 : « la voie à double sens est pour les navires à passagers exploités sur des routes régulières en provenance ou à destination d'un port de la Manche situé à l'Ouest du méridien 1°W, et pour les navires en transit entre les ports situés entre le cap Finisterre et le cap de la Hague, à l'exception de ceux transportant des hydrocarbures ou des matières dangereuses en vrac ».

Rappelons que le passage par les chenaux du FOUR ou de FROMVEUR et du RAZ de SEIN est autorisé aux caboteurs <3000 UMS sous certaines conditions (pas d'hydrocarbures, de marchandises dangereuses, de passagers, passage de jour, visi.>2milles, coeff.marée <90, vent <30 nds.) et obtenir l'autorisation du préfet maritime et du Cross Corsen.

La réglementation est mal comprise par les capitaines des navires.

Le port de Brest reçoit annuellement une centaine de caboteurs (secs) en provenance de la Manche au-delà du cap de la Hague et les capitaines éprouvent parfois certaines difficultés.

Il y a peu de navires qui fassent route entre le cap de la Hague et Brest (les seuls ports sont St. Malo, Le Légué, Tréguier). En général les navires à destination de Brest proviennent de la Manche au-delà du Cotentin.

Ces navires se préoccupent de leur passage à Ouessant et demandent l'autorisation de passer par le chenal du Four (et peuvent parfois obtenir l'autorisation de la double voie par dérogation) lorsqu'ils passent Jobourg ou lorsqu'ils sont à portée VHF de OUESSANT TRAFIC.

Les caboteurs par fort vent de SW s'abritent le long de la côte de Bretagne et en arrivant au nord du Four demandent l'autorisation de passage et sont soumis à l'incertitude de la réponse.

Par mauvaise mer, forte houle et visibilité médiocre, les caboteurs sont plus ou moins visibles par les gros navires dans les voies de navigation qui concentrent le trafic.

Les navires de pêche en transit vers leur zone de pêche et naviguant dans le DST actuel viennent grossir le nombre d'échos et de situations dangereusement rapprochées.

Les conditions requises dans les textes sont parfois illogiques :

Art.6 : Proposer la circulation (navire<3000UMS) dans le chenal du FOUR plutôt que dans la double voie n'est pas très logique d'un certain point de vue sécurité.

Art.8 : Passage de jour ….on voit souvent mieux la nuit les navires ou les amers.
Coefficient de marée ….les navires étrangers n'utilisent pas notre système de coefficient.

Art.9 : Lorsque la demande par un caboteur venant de la Manche d'une autorisation de passage par le chenal ou par la voie double sens dans les 2 heures précédant l'arrivée sur zone, le navire est déjà à proximité du chenal et si l'autorisation lui est refusée pour des raisons variées, (tous les officiers chef de quart de Ouessant Trafic n'ont pas forcément les mêmes critères, application sans dérogation de la réglementation, vents à la limite des conditions édictées, léger retard proche de la nuit, visibilité proche de la limite, etc...) le navire est obligé de traverser les voies de séparation au nord d'OUESSANT puis de circuler sur la voie extérieure SW pour finalement recouper les voies de séparation au SW d'OUESSANT – Double prise de risque et plusieurs heures de perdues …entrainant une consommation accrue et un retard préjudiciable au port de BREST (ETA trop incertain, commande des équipes, organisation du port etc..).

Les statistiques communiquées par CROSS CORSEN pour l'année 2008 font état de plus de 25000 navires dans chacune des voies principales montantes ou descendantes, 479 navires dans la double voie côtière et 191 navires par les chenaux. Le CROSS n'est pas opposé à certaines modifications qui devraient faire l'objet d'une discussion pour accord par PREMAR.
 

Des arguments pour ou contre existent, des propositions peuvent être étudiées :

Afin de limiter cette situation de dérogations régulières:
Etablir une liste des navires habilités au transit de nuit (par exemple : licence de capitaine pilote pour les navires habitués des lieux voulant transiter de nuit dans les chenaux).

Les compagnies de ferries et de transport de passagers sont toujours demanderesse de l'autorisation de transiter par les chenaux ainsi que les NUC.

Mais le remorqueur de haute mer préconise un éloignement de la côte pour avoir le temps d'approcher et se préparer à passer la remorque en cas de panne et mauvais temps alors que le navire dérive…

Les navires de pêche en transit s'ils sont autorisés, en empruntant la voie à double sens allègeraient le nombre de navires et d'échos dans le DST. (Ce sont beaucoup trop souvent des causes de situations très rapprochées.)

Les navires militaires sont aussi demandeurs de l'autorisation de naviguer dans la double voie.

Les caboteurs (non dangereux) 3 à 4000 UMS se rendant ou venant de BREST ou DOUARNENEZ en naviguant dans cette voie à double sens éviteraient des croisements dangereux. On pourrait imaginer d'étendre l'autorisation de circuler aux caboteurs (non dangereux) allant tourner la bouée de la chaussée de Sein car ceux-ci à l'heure actuelle coupent la voie montante juste à l'extrémité du DST et cela crée naturellement des situations rapprochées.

Les paquebots sont demandeurs du passage par cette double voie (leur taille a considérablement augmentée et le nombre de personnes à bord peut être proche de 5000 !)… non pas tant pour des raisons d'économie ou de tourisme mais pour faciliter les opérations d'hélitreuillage de malades, pour réduire les distances et donc le temps d'intervention en cas d'accident (meilleure détection radar pour les secours et meilleure qualité de radiocommunication).

Conclusion :

En fait il n'est pas question de revenir au DST d'il y a 20 ans mais d'harmoniser une toute petite partie du trafic non dangereux pour diminuer le nombre de croisements et de situations rapprochées, diminuer le trafic dans les chenaux et limiter les dérogations (on compterait 250 dérogations par an).

Une étude montre que si ces demandes de modification étaient acceptées, approximativement 70% du trafic (de caboteurs) pour Brest emprunterait la voie à double sens et même si le cabotage non dangereux venant du Cap Finisterre empruntait cette voie, on ne compterait pas plus de 7 navires par jour dans cette voie.

Un large appel aux témoignages a été lancé via CESMA (Confederation of European shipmaster's associations) auprès d'une trentaine de sociétés de cabotage européennes pour avoir des témoignages de capitaines.

Une réunion est envisagée en septembre pour peaufiner les arguments des différents intéressés.

La réglementation dans cette double voie située dans les eaux territoriales est du ressort de la Préfecture Maritime. Si des modifications étaient envisagées: PREMAR soumettra ses conclusions qui seront alors adoptées puis diffusées par l'OMI.

Cdt Jacques LOISEAU
juin 2010
Ref :arrêté 2003 / 11 du 18 avril 2003
Réunion à PREMAR BREST le 31 mai 2010
Réunion avec Adm.Aff.Mar. Romain GUILLOT 20 Mai 2010
Réunion avec Adm.Aff.Mar. J.C.CORNILLOU – CROSS CORSEN mai 2008


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