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Code polaire: nouveaux défis ?
Traduction libre par le Cdt Philippe Sussac d'un article de IHS Maritime Fairplay.
 



       Le 4 juin, lors du colloque Nor Shipping, il a été dit que le Code polaire, en fait des instructions générales, laisse une grande marge à la souveraineté des États Arctiques et aux exploitants de navires pour fixer des standards adéquats.
A une question demandant si le code rendrait plus facile des règles nationales pour les zones nordiques, Ove Tautra, cadre de la Norwegian Maritime Authority, a répondu ne pas penser que les autorités puissent donner les meilleures réponses sur la façon de décider, ainsi il est important d'avoir une certaine liberté. « C'est bien aussi l'intention de la rédaction du code, qu'il y ait une liberté pour trouver la meilleure solution. C'est donc aussi un challenge pour interpréter le code ». Il a également indiqué avoir l'intention de déléguer l'évaluation de la conformité de la flotte norvégienne à une société de classification, qui émettra le certificat correspondant.
Morten Mejlander-Larsen, spécialiste Arctique de DNV GL, a indiqué les obligations immédiates du code. La société de classification doit faire face à de nombreux critères pour la conformité: interprétation, vérification et spécifications, documentation et systèmes nécessaires à bord.
Une documentation suffisante pour les navires classés Glace est directement disponible, mais aucune équivalence, selon le code, ne l'est pour les autres catégories avec différents régimes et documentations.
Les systèmes ou appareils devant être certifiés conformes comprennent de nombreux aspects dont des échappées et dispositifs assurant une évacuation sûre en cas d'abandon, et devront (équipements, habillements…) convenir pour 5 jours, considérés comme délai normal maximum de sauvetage.
Andrew Kendrick, vice-président de Vard Marine, expert dans la navigation dans les glaces et Arctique, représentant canadien à l'OMI, a fait un commentaire personnel sur l'approche des instructions du code. Les considérations sur la sécurité, mal abordées, sont sujettes à interprétation et ont préoccupé ceux qui ont étudié le code en détail. Il a indiqué que les administrations nationales et les sociétés de classification ne voient pas les opérations en Arctique au niveau où elles le devraient. Alors que les aspects environnementaux du code comprennent des règles de rejet, il a bien fait remarquer la différence entre les règles de l'ECA (environmental control area) de l'Antarctique et le manque de statut semblable en Arctique, qui ne pourrait venir que de l'OMI en cas de demandes d'États riverains.
Pour l'OMI, un certain volume de trafic est nécessaire avant mise en place d'une ECA. Cependant, Kendrick déclare que l'OMI peut passer outre à cette clause à la condition qu'il y ait une demande, or, aucune demande n'a été faite.
Meijlander-Larsen a aussi appelé l'attention sur le manque d'expérience et de compétence du personnel destiné à opérer en zone arctique. Il y a un besoin de développement de formations agréées pour y remédier. Il recommande que ceux qui ont pratiqué le shipping en Arctique, rapportent et documentent leur expérience qui pourrait servir d'instructions.
Au cours d'un débat sur l'optimisation des performances, Bob Bishop (V. Ships) a indiqué comment il palliait à l'inexpérience à bord des navires. Aujourd'hui, les gens passent moins de temps à la mer avant d'être promus, ce qui entraine une expérience moindre qu'auparavant, expérience à rechercher ailleurs. Il indique avoir une organisation rassemblant tous les « old salts » disponibles – superintendants, fleet managers …- pour, ensemble, faire part de leur expérience. « Laissons les raconter leurs histoires ». Nous avons collationné tout cela en un programme de formation que nous pouvons passer aux nouvelles générations de superintendants.
Viking Supply Ships est une compagnie qui développe une formation pour les officiers et équipages. En partenariat avec le Kalmar University college (Suède), cette formation propre est agréée par l'administration suédoise qui délivre le certificat nécessaire pour travailler en zone polaire. La compagnie a aussi un Ice Council, bureau international de conseil navigation dans les glaces, avec ou sans brise-glace. Andreas Kjol, cadre de la compagnie, constate une grande expérience à terre et à bord des navires, il est important d'avoir des gens conscients de ce qui peut être fait ou pas. Les capitaines les plus expérimentés sont des formateurs et donnent aussi leur avis sur les équipements. Il ajoute que depuis 2009, la compagnie met continuellement à jour la formation dans les deux aspects théorique et simulateur, le premier étant très insuffisant en navigation polaire.
Alors que l'adoption du code polaire est simplement le sommet d'un iceberg pour un shipping sûr et soucieux de l'environnement, il offre une opportunité commerciale et créative pour les concepteurs de technologies ou d'équipements adaptés à de très basses températures. Meijlander-Larsen a bien admis qu'il y a un manque de dispositifs adaptés aux eaux polaires et aux températures rencontrées.
Nils-Arild Henriksen, fabricant de canots de sauvetage Norsafe, a également donné son avis. Il est clair que de nouveaux types de canots doivent être élaborés. Les navires naviguant actuellement n'ont pas de canots conformes au code. Par exemple, les canots ordinaires ne résisteraient pas à un largage freefall dans la glace ou la neige. De plus, ils n'ont pas la place suffisante pour accueillir un équipage portant des vêtements adaptés aux températures et ne garantissent pas la survie par manque de ventilation du canot. En effet, l'ouverture d'un panneau par -30° n'est pas concevable avec des hommes immobiles. Il a indiqué que certains navires avaient innové en aménageant des accès fermés du navire à l'intérieur des canots afin d'éviter une pleine exposition à des températures dangereuses. Il doute que les canots actuellement disponibles puissent garantir la survie d'un équipage pour la durée de 5 jours, standard du code. En réalité, si les conditions sont mauvaises, le délai de sauvetage peut être beaucoup plus long. Il ajoute se demander si des armes devront équiper les canots en Arctique: « il y a des ours dans la région, et ils vous mangeront. Ainsi, doit-on fournir des armes de chasse ? Je ne sais pas ».

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