- Les instruments récemment adoptés sous l'égide de l'OMI (Organisation Maritime Internationale)
- Le Protocole 2002 modifiant la convention d'Athènes de 1974 relative au transport par
mer de passagers et de leurs bagages
Ce nouvel instrument adopté par une conférence
diplomatique qui s'est tenue à Londres du 21 octobre au 2 novembre 2002 a pour objectif
d'améliorer sensiblement l'indemnisation des dommages causés aux passagers et à leurs
bagages.
La principale innovation réside dans la mise en place
d'un mécanisme d'assurance obligatoire qui pèse sur le transporteur. Son montant minimum
est de 250.000 DTS (325.000 $) par passager et par événement.
La responsabilité du transporteur est objective. Ce
dernier peut s'exonérer en prouvant que l'événement résulte d'un acte de guerre, d'hostilité,
de guerre civile, d'insurrection ou d'un phénomène naturel de caractère exceptionnel ou si
le dommage est causé par l'action ou l'omission d'un tiers.
En cas de mort ou de lésions corporelles, la
responsabilité du transporteur est limitée à 250.000 DTS. Si le préjudice dépasse cette
limite, le transporteur peut être responsable jusqu'à hauteur de 400.000 DTS (524.000 $) par
passager sauf s'il prouve que l'événement ayant causé le préjudice n'est pas dû à sa faute
ou à sa négligence. Si le décès ou préjudice corporel n'est pas causé par un événement
maritime, le transporteur n'est responsable que si l'incident est dû à sa faute ou à sa
négligence et en ce cas, la charge de la preuve repose sur la victime ou ses ayant droits.
Le Protocole contient une clause optionnelle ("Opt-out"
clause) permettant à l'État Partie de réguler par des dispositions nationales le régime de
responsabilité comme par exemple de prévoir une augmentation de la limitation ou une
responsabilité illimité en cas de préjudice corporel.
En ce qui concerne la réparation des dommages aux
bagages et aux véhicules, la responsabilité est limitée à 2.250 DTS (2,925 $) pour les
bagages de cabine, par passager et par voyage. Pour les dommages aux véhicules, elle est de
12.700 DTS (16.250 $) par véhicule ; pour les autres bagages, elle s'élève à 3.375 DTS
(4.390 $) par passager. Enfin, la franchise négociable s'élève à 330 DTS pour les dommages
aux véhicules et 149 DTS pour ceux causés aux bagages.
Pour la première fois, une organisation régionale
économique intégrée, telle que l'Union Européenne pourra devenir Partie à cet instrument.
Ce Protocole entrera en vigueur 12 mois après avoir été
accepté par 10 États.
- La révision de la convention SOLAS et les mesures relatives à la sûreté maritime.
Une seconde conférence diplomatique s'est réunie à
Londres du 9 au 13 décembre 2002 pour adopter une série de mesures destinées à renforcer la
sûreté maritime et la suppression des actes terroristes à l'encontre des transports
maritimes. Cette question a pris un caractère d'urgence depuis l'attentat contre le
pétrolier Limburg en octobre 2002. Poussée par les États-Unis, l'OMI a réussi en seulement
18 mois à élaborer un ensemble de dispositions anti-terroristes dont la plus importante est
le code ISPS ou Code international pour la sûreté des navires et des installations
portuaires.
Le Code ISPS considère que la sûreté des navires et des
ports est une activité de gestion des risques et que pour déterminer les mesures sécuritaires
appropriées, une évaluation des risques doit être opérée dans chaque cas particulier.
L'objectif du Code est d'offrir un cadre normalisé logique pour l'analyse des risques, afin
de permettre un échange utile de renseignements, et leur évaluation entre les Gouvernements
contractants, les compagnies maritimes, les installations portuaires et les navires. Il
introduit de nouvelles prescriptions fonctionnelles minimales en matière de sûreté
applicables aux navires (plans de sûreté, agents de sûreté du navire et de la compagnie,
dispositifs spéciaux à bord) et aux installations portuaires (plans de sûreté et agents de
sûreté) ainsi que des exigences relatives à la surveillance et au contrôle d'accès des ports
et des navires, à la surveillance des activités liées aux personnes et aux cargaisons ainsi
qu'à la disponibilité rapide d'un système de communication sécuritaire.
Le Code ISPS a été introduit dans la convention SOLAS
sous la forme d'un nouveau chapitre XI-2 qui contient deux parties : une partie A qui sera
obligatoire dès le 1er juillet 2004 pour tous les navires de plus de 500 tjb effectuant des
voyages internationaux et une partie B contenant des recommandations non contraignantes
qui concernent essentiellement la protection du navire lorsque ce dernier se trouve dans une
enceinte portuaire.
La conférence diplomatique a également adopté des règles
relatives au numéro d'identification des navires qui doit désormais être marqué de façon
permanente dans un endroit visible, soit sur sa coque ou sur ses superstructures, et sur la
fiche synoptique continue qui vise à fournir un dossier de bord des antécédents du navire
et de ses principales caractéristiques administratives (immatriculation, propriétaire,
gérant, société de classification, administration du pavillon etc.). Ces dispositions
figurent dans le nouveau chapitre XI-1 intitulé mesures spéciales pour renforcer la sécurité
maritime. Ont enfin été insérées dans le chapitre V de la convention SOLAS des prescriptions
relatives à l'emport des systèmes et du matériel de navigation de bord, notamment l'AIS
(système d'identification automatique).
- Les instruments en gestation à l'OMI
- La 85e session du Comité juridique de l'OMI.
Le Comité juridique de l'OMI a tenu à 0Londres au siège
de cette Organisation sa 85e session du 22 au 24 octobre 2002. Cette session n'a duré que
trois jours du fait de la tenue d'une conférence diplomatique chargée de modifier la
convention d'Athènes.
Quatre sujets principaux ont été discutés :
- le projet de convention sur l'enlèvement des épaves,
- la révision de la convention de Rome de 1988 pour la répression d'actes illicites
contre la sécurité de la navigation maritime (convention et protocole SUA),
- le suivi de l'application de la convention HNS,
- l'examen d'un rapport sur la responsabilité et l'indemnisation à l'égard des
créances pour mort, lésions corporelles et abandon des gens de mer.
Seules les deux premières questions seront évoquées dans
le présent compte-rendu.
- Enlèvement des épaves (projet de convention DWRC)
Le Comité travaille sur un projet de convention
élaboré par les Pays-Bas, chef de file sur cette question en discussion à l'OMI depuis
de nombreuses années. Le projet néerlandais contient un ensemble de règles relatives aux
droits et obligations des États et des propriétaires de navire en matière d'épaves.
L'objectif est de renforcer la sécurité de la
navigation en enlevant ou en signalant les épaves dangereuses. A qui incombe la
responsabilité financière des mesures destinées à éliminer le danger que représentent
de telles épaves ? La réponse est simple dans les eaux intérieures et dans la mer
territoriale : en principe l'État côtier dispose de pouvoirs étendus pour intervenir
lorsque l'épave devient source de risques pour la navigation. Au-delà de la mer
territoriale, il n'existe pas dans le droit de la mer d'obligation d'enlèvement.
Qui est concerné ? Au premier chef l'État côtier
dont les intérêts sont le plus directement menacés par l'épave. Il convient tout d'abord
de déterminer s'il existe un danger. C'est pourquoi le projet de convention prévoit une
série de critères pour faciliter cette identification. Il faut ensuite veiller à ce que
des mesures soient prises pour signaler l'épave. L'Etat côtier doit informer son
propriétaire et lui demander d'enlever l'épave. Le projet indique que l'autorité
publique peut fixer un délai raisonnable pour cet enlèvement. L'Etat doit notifier ce
délai par écrit au propriétaire en précisant que s'il n'agit pas, l'autorité pourra
procéder à l'enlèvement de l'épave à ses frais.
Le propriétaire quant à lui a l'obligation d'enlever
l'épave si elle constitue un danger et celle de fournir une garantie financière à l'État
côtier. Il peut engager un assistant pour exécuter l'opération d'enlèvement en son nom.
Lors de la 85e session du Comité juridiques les
discussions ont essentiellement portées sur :
- la charge financière de la localisation, de la signalisation et de l'enlèvement
des épaves (article 11 du projet DWRC).
En principe, elle pèse sur le propriétaire, sauf
dans certains cas (actes de guerre, fait d'un tiers, négligence de l'État côtier).
Faut-il supprimer les actes de terrorisme de ces clauses d'exclusion ? Le Comité n'a
pu trancher cette question. De même faut-il supprimer la clause sur la contribution
de la cargaison ? Aucune majorité n'a pu se dégager au terme des discussions.
- Preuve de la garantie financière (article 13)
Le projet prévoit que le propriétaire doit
souscrire une assurance ou une autre garantie financière pour couvrir sa
responsabilité pour un montant ne dépassant pas les limites de la convention LLMC
de 1976. Le représentant des P & 1 clubs a suggéré de remplacer cette référence par
une disposition aux termes de laquelle un certificat d'affiliation à un club
constituerait une preuve suffisante de la garantie financière. Cette proposition
reste en discussion.
- Mesures visant à faciliter l'enlèvement des épaves (article 10).
Le projet indique que l'État dont les intérêts
sont le plus directement menacés par une épave détermine que l'épave constitue un
danger et en informe immédiatement l'État d'immatriculation du navire. Il a été
suggéré de remplacer cette expression par " État du pavillon " et d'ajouter une
disposition selon laquelle il serait tenu de fournir à l'État côtier des
renseignements sur l'identité du propriétaire inscrit et de lui conférer un rôle de
supervision plus important, de manière à éviter tout problème de conformité avec
la convention sur le droit de la mer, si les compétences dans la ZEE étaient
transférées de l'État du pavillon à l'État côtier sur la base de l'intervention.
Un débat très animé a également porté sur les
pouvoirs de l'État côtier d'enlever des épaves. Certains ont estimé qu'il fallait
limiter ce pouvoir dans des cas d'urgence.
- Objectifs et principes généraux (article 14).
Le Comité a examiné une nouvelle proposition en
vertu de laquelle un État Partie serait réputé avoir donné son consentement préalable
à l'exercice par un État côtier de son pouvoir d'enlever des épaves, si cela n'était
pas par ailleurs autorisé en vertu du droit international. Des réserves ont été
exprimées ici pour des raisons d'ordre public et de constitutionnalité et finalement
la proposition a été retirée.
Sur bon nombre de points, un consensus n'a pu se
dégager et ce, malgré les efforts d'un groupe de travail qui s'est réuni à l'issue
du Comité. La question a pris une nouvelle dimension à la suite d'incroyables
collisions en chaîne en Mer du Nord, au large de Dunkerque à la fin de l'année
dernière, accidents mettant en cause un porte-conteneurs battant pavillon Bahamas,
le Kariba et un transporteur de voiture norvégien le Tricolor le 14 décembre 2002,
puis un cargo néerlandais, le Nicola, 48 heures plus tard, puis un cargo turc, le
Vicky, le 1er janvier 2003. Priorité est donc donnée au prochain Comité juridique
qui se réunira à Londres fin avril 2003 de trouver un consensus sur les questions en
litige de manière à réunir une conférence diplomatique sur l'enlèvement des épaves
en 2004-2005.
- La convention et le Protocole SUA pour la répression des actes illicites.
A la suite des événements du 11 septembre 2001 et de
l'annonce par les États-Unis de renforcer la lutte contre le terrorisme au niveau
mondial, l'OMI a chargé son Comité juridique de réviser de toute urgence deux instruments
pour la répression d'actes illicites contre la sécurité commis à bord des navires et des
plates-formes fixes situées sur le plateau continental. Il s'agit de la convention et du
protocole SUA adoptés à Rome le 10 mars 1988.
Lors de sa 84e session, en avril 2002, le Comité a
mis en place un Groupe par correspondance intersession présidé par les États-Unis. Ce
Groupe a présenté en octobre dernier un projet de protocole à la convention SUA qui a
donné lieu à un échange de vues préliminaire.
Le principal objectif de la convention SUA est
d'assurer qu'une action appropriée soit prise à rencontre des personnes commettant des
actes illicites contre les navires. Dans la convention actuelle, ces actes sont
principalement:
- le fait de s'emparer d'un navire par la force,
- les actes de violence à rencontre des personnes abord,
- le fait de placer sur un navire des dispositifs susceptibles de le détruire ou
de l'endommager.
Les amendements proposés par le Groupe de
correspondance ont pour but d'élargir le champ d'application de la convention en
établissant 7 nouvelles infractions qui viennent s'ajouter à la liste figurant à
l'article 3 du texte :
- quatre de ces infractions concernent des actes survenus à bord du navire ou
dirigés contre le navire qui étaient accomplis à des fins terroristes ;
- une vise la présence d'instruments ou de substances qui ne sont pas normalement
utilisés à bord d'un navire mais qui pourraient servir d'armes de destruction
massive ;
- deux sont relatives à l'utilisation de navire pour transporter des substances à
utiliser à des fins de destruction massive.
Certaines délégations ont soulevé la question des
chevauchements avec d'autres instruments internationaux relatifs au terrorisme et la
nécessité de concordance entre les différents textes. On a fait remarquer que l'objectif
prioritaire était d'élargir la convention SUA afin qu'elle couvre les navires. Le Comité
juridique a donc demandé au Groupe par correspondance de pousser plus loin l'examen de
cette question en comparant ou en opposant les textes des conventions existantes.
Autre pierre d'achoppement : l'article 8 bis sur les
procédures d'arraisonnement. Cet article prévoit deux méthodes permettant à l'État du
pavillon d'autoriser une autre Partie à arraisonner un navire suspect affirmant détenir
sa nationalité en dehors des eaux territoriales : soit une autorisation préalable
lorsque certaines conditions sont remplies, soit une procédure pour donner une
autorisation lorsque celle-ci est requise, y compris une autorisation lorsque aucune
réponse n'a été reçue dans un délai de 4 heures. Ces méthodes limitent les possibilités
de fuite du navire suspect et réduisent au minimum le délai pendant lequel on peut
empêcher un navire d'appareiller pour son port de destination suivant. Elles permettent
également à l'État requérant d'utiliser de manière plus efficace ses ressources navales
lorsqu'elles sont limitées.
La plupart des délégations ont exprimé ici leurs
préoccupations, car l'article 8 bis fait entrer en jeu des considérations non seulement
juridiques mais aussi politiques. Il semble également incompatible avec les principes de
la liberté de navigation et de la juridiction de l'État du pavillon. Des craintes ont
aussi été émises quant au risque potentiel d'abus lors de son application dans la
pratique. On a également évoqué la sécurité des équipages qui risquaient d'être victimes
de détournements par des personnes prétendant être membres des forces armées d'un État.
On a fait valoir enfin que les mesures de sauvegarde prévues au paragraphe 5 n'étaient
pas adéquates et qu'il fallait prévoir de nouvelles dispositions pour protéger les
droits de l'homme et l'intérêt des gens de mer considérés comme un groupe vulnérable
ayant besoin d'une protection spéciale.
Compte tenu du fait que la plupart des délégations
n'avaient pas eu le temps de consulter leurs experts en sûreté au niveau national, le
Comité à décidé de poursuivre ses travaux dans le cadre du Groupe par correspondance.
La 86e session du Comité qui aura lieu à Londres du 28 avril au 2 mai prochain devrait
donc donner lieu à un nouvel échange d'idées en matière de lutte contre le terrorisme
dans le domaine maritime et peut-être à un début d'accord sur les questions clés.
- La révision du système d'indemnisation des dommages causés par le transport maritime
d'hydrocarbures
C'est au lendemain de la catastrophe de l'Erika qu'a
germé l'idée d'une nécessaire révision du système d'indemnisation des victimes des marées
noires. Des amendements avaient été apportés en octobre 2000 au Protocole de 1992 à la
convention CLC avec un relèvement substantiel des plafonds de 50%, à savoir :
- 4.51 millions de DTS (5.78 millions $) au lieu de 3 millions de DTS pour les
navires ne dépassant pas 5.000 tjb ;
- pour les navires de 5.000 à 140.000 tjb : 4.51 millions de DTS plus 631 DTS
(807$) par tonneau au-delà de 5.000 tjb ;
- pour les navires de plus de 140.000 tjb : 89.77 millions de DTS (115 millions $)
au lieu de 59.7 millions de DTS (76.5 millions $).
Les amendements au Protocole de 1992 sur le FIPOL ont
porté le montant global des indemnisations à 203 millions de DTS (260 millions $) au lieu
de 135 millions de DTS (173 millions $) actuellement.
L'ensemble de ces modifications qui doivent entrer en
vigueur au 1 er novembre 2003 n'est cependant pas apparu satisfaisant dans le cas d'un
sinistre majeur de type Erika. C'est pourquoi l'Assemblée du FIPOL a décidé de constituer
dès avril 2000 un groupe de travail chargé d'élaborer un nouveau projet de Protocole à la
convention sur le Fonds visant à établir un troisième niveau d'indemnisation facultatif, au
moyen d'un fonds complémentaire qui assurerait une indemnisation additionnelle lorsque les
dommages excèdent le montant des indemnités disponibles en vertu des conventions de 1992. Ce
fonds verserait des indemnités uniquement au titre des dommages par pollution survenus dans
les États Parties au Protocole proposé.
Approuvé par l'Assemblée du Fonds en octobre 2001 et par
le Comité juridique en avril 2002, ce projet doit être soumis à une conférence diplomatique
convoquée à Londres pour le 12 mai prochain. L'article 4 du projet stipule que "le Fonds
complémentaire est tenu d'indemniser toute personne ayant subi un dommage de pollution si
cette personne n'a pas été en mesure d'obtenir une réparation complète et équitable des
dommages au titre d'une demande établie sur la base de la convention de 1992 portant
création du Fonds parce que ces dommages excèdent la responsabilité du propriétaire telle
qu'elle est limitée à l'article 4, paragraphe 4 de la convention de 1992 portant création
du Fonds pour un événement déterminé".
Selon l'article 5 du projet, il appartient à l'Assemblée
du Fonds de 1992 de déterminer s'il existe un risque que le montant total des demandes soit
dépassé. Le montant de ce troisième niveau d'indemnisation, établi sur une base purement
volontaire, sera financé par des contributions annuelles versées par toute personne ayant
reçu au cours de l'année civile des quantités d'hydrocarbures supérieures à 150.000 tonnes.
Le projet prévoit un seuil minimum par État contractant de 1 million de tonnes
d'hydrocarbures donnant lieu à contribution.
Ce nouveau Protocole entrera en vigueur en principe 12
mois (mais peut-être moins) une fois que deux conditions auront été remplies : la
ratification de l'instrument par 8 États au minimum et le versement au cours de l'année
précédente de contributions correspondant à la réception d'au moins 450 millions de tonnes
d'hydrocarbures.
Aucun amendement visant à modifier les limites de ce
troisième niveau ne pourra être examiné avant l'expiration d'un délai de 5 ans à compter de
la date d'entée en vigueur du nouvel instrument. Une limite maximale a également été prévue
en ce qui concerne les relèvements : elle ne pourra dépasser un montant correspondant au
triple de la limite fixée par le nouveau Protocole.
L'une des tâches majeures de la prochaine conférence
diplomatique sera bien sûr de fixer le montant de ce nouveau fonds qui pourrait atteindre un
milliard de dollars. L'OMI agit ici sous la pression de l'Union Européenne qui, à la suite
de l'Erika a élaboré une proposition de règlement visant à instituer un fonds européen
spécifique, le COPE, doté d'un milliard d'Euros.
Un autre problème soulevé lors des deux dernières
réunions du groupe de travail du FIPOL sur l'adéquation du système international de
responsabilité et d'indemnisation des marées noires est l'éventuelle participation des
armateurs au financement de ce troisième niveau. L'OCIMF a clairement indiqué que les
objectifs de la réforme étaient certes de garantir une indemnisation meilleure et plus
rapide des victimes de la pollution mais aussi de "moraliser le système" : les futurs
mécanismes devraient conduire à améliorer la sécurité maritime et à réduire le nombre de
marées noires en responsabilisant un peu plus les propriétaires de navire. Parmi les
propositions figurent la fixation de la limite de responsabilité à 90 millions de DTS quel
que soit la taille du navire, l'obligation pour tout navire transportant du pétrole en vrac,
quelle que soit la quantité, d'avoir une assurance ou une garantie financière en accord avec
l'article 7 de la convention CLC pour couvrir sa responsabilité en cas de pollution
accidentelle.
Ces propositions ont éveillé les plus vives inquiétudes
des associations d'armateurs (ICS et INTERTANKO) ainsi que les Clubs P&I qui y voit un
profond bouleversement du régime des conventions CLC/Fonds. Les armateurs ne sont pas
hostiles à l'idée d'augmenter leurs participations financières, mais ils pensent que cela
devrait être initié par les Clubs qui pourraient accepter d'accroître volontairement les
limites de responsabilité pour les petits navires d'un tonnage inférieur à 5.000 tonneaux
dans les États qui adopteront le système d'indemnisation complémentaire. Le chiffre de 20
millions de dollars a même été avancé. Ainsi serait préservé l'équilibre du régime actuel
entre armateurs et intérêts cargaison tout en évitant une fragmentation des mécanismes
d'indemnisation en cas de pollution majeure.
Ces questions fondamentales ne seront pas discutées lors
de la conférence diplomatique de mai 2003. C'est pourquoi, en octobre 2003, doit se réunir à
nouveau le groupe de travail du FTPOL qui aura pour tâche d'examiner la répartition des
coûts d'indemnisation des marées noires au sein de l'industrie maritime avant d'envisager
une révision plus ou moins profonde du système actuel.
Philippe BOISSON
Paris, 2 avril 2003
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