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Nouvelles, lettres et extraits, février - mai 2013


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Maersk Line communique sur sa politique écologique.


       Fin janvier, M. Engelstoft, chef d'exploitation de la partie conteneur d'AP Moller Maersk a communiqué que par rapport aux chiffres de 2007, il avait un objectif de réduction de 25% des émissions de CO2 en 2020, objectif qu'il avait atteint fin 2012, indiquant qu'ils sont dans la bonne direction et ont maintenant un objectif de réduction de 40% en 2020. Il ajoute que les chargeurs sont également sensibilisés à ces considérations "vertes", tout comme le Lloyd's Register, ainsi que le déclare T. Andersen, ajoutant même que deux niveaux de la profession vont se développer à la suite de l'exigence d'un shipping "sain pour l'environnement".
Par ailleurs, la compagnie demande à la Commission Européenne de réglementer et exclure à terme les conteneurs reefer n'utilisant pas de gaz modernes, moins nocifs pour l'environnement et la couche d'ozone. Elle indique que des milliers de conteneurs "nocifs" circulent en Europe, aux mêmes conditions que ceux des compagnies qui font des efforts environnementaux.


                                      


Controverse sur l'utilisation du LNG.


       Fin janvier, lors d'un colloque (Rotterdam), on signale que le LNG ne peut être une solution à long terme pour éviter la pollution. Il ne peut être qu'une alternative pour diminuer quelques pollutions mais il peut être plus nocif pour le climat que les fuels conventionnels. Le LNG est tout à fait convenable pour diminuer les soufres, nitrogènes et particules, il diminue de 20% (déclarés) l'émission de CO2. Mais il faut aussi considérer sa production, son transport et le fait qu'il dégage du méthane non brûlé dans l'atmosphère, méthane qui est un gaz à effet de serre environ 21 fois plus nocif que le CO2. Pour l'instant Rolls-Royce, par exemple, travaille sur la diminution d'émission de méthane pour ses moteurs LNG, avec quelques résultats, et la Norvège (17 navires LNG) projette de durcir la réglementation pour le méthane.


                                      


Fast Rex.


       Une amende de 1,5 million Euros (dont 95% à la charge de l'exploitant) a été confirmée en appel dans l'affaire du Fast Rex, pour une pollution dans le golfe de Gascogne en août 2009. Le capitaine Russe avait refusé de se dérouter vers Brest ou un port français, confirmé par l'exploitant Roko Ship (Riga).


                                      


Quelques chiffres.


       Début février, le Lloyd's List indique un prix de 107 millions USD pour un PC 13.000 evp (il était à 118 un an auparavant). La valeur totale des PC commandés en 2012 est de 5,2 milliards USD pour un total de 430.000 evp (à comparer respectivement à 22 milliards et 1,7 million evp en 2011).


                                      


Avarie rare sur l'Emma Maersk.


       Le 1er février, l'Emma Maersk (PC 18.000) a subi une avarie rare alors qu'il venait d'entrer dans le canal de Suez. Envahissement de la machine par le tunnel, le navire désemparé a été remorqué et accosté au terminal de Port Saïd. Il a été constaté que des pales d'un des propulseurs arrière (le plus à l'avant) avaient percé le tunnel entrainant une voie d'eau importante. La distance entre l'avarie et le local machine est de 140 m. C'est la première avarie de ce type, alors que les navires de cette série utilisent ces propulseurs régulièrement en manœuvre depuis 2006. Des instructions de cesser temporairement de s'en servir ont été données par la compagnie.


                                      


Sokalique – Ocean Jasper.


       Après le premier jugement condamnant le capitaine et le Second de l'Ocean Jasper, pour homicide involontaire, délit de fuite et manque de secours aux survivants (lors de l'abordage avec le Sokalique en août 2007). Au pénal, le jugement stipule que l'exploitant, Onurhan Denizcilik, n'était pas responsable de l'accident ni du comportement de l'équipage, mais a été cependant condamné à payer une partie des 60.000 Euros d'indemnité. Un appel a été fait au pénal, et à la suite du premier jugement, la veuve du patron du Sokalique (resté à bord pour continuer à diffuser la détresse) a l'intention de faire appel au civil.
Par ailleurs, on indique qu'une autre procédure civile a jugé l'armateur (Ocean Jasper Shipping), acquitté au procès criminel, responsable pour 75% du dommage, et a ajouté une autre indemnité.


                                      


La CE confirme toujours la date limite des fuels désoufrés.


       Armateurs de France note que le 8 février était le dernier jour pour intervenir avant le prochain MEPC de l'OMI. AdF avait demandé un report de trois ans de la date limite de janvier 2015 pour utilisation des fuels 0,1% soufre en Baltique, mer du Nord et Manche. R. Vidil (AdF) regrette le rejet, par la Commission Européenne, de la demande de la France, et fait part de graves préoccupations sur la survie de certaines compagnies et des emplois induits, s'il n'y a pas d'aide efficace de l'UE. Il ajoute maintenir que la Convention Marpol autorise un délai supplémentaire de 18 mois si les essais pour de nouvelles technologies sont encore en cours.


                                      


Accident mortel au cours d'une manœuvre d'embarcation.


       Le 11 février, on annonce le décès de cinq membres d'équipage du Thomson Majesty (40.876 tjb, 1993, exploitant Louis Cruise, Chypre, pavillon Malte), accosté à Santa Cruz (Palma) en cours de croisière, lors de la manœuvre (remontée) d'une embarcation de sauvetage, il y a eu aussi des blessés.
En septembre 2012, la CLIA (association de croisiéristes) a demandé que toutes les embarcations soient manœuvrées au moins tous les six mois. L'OMI a demandé une mise en conformité des crocs à des standards minimum avant 2019. La SOLAS demande une inspection hebdomadaire des câbles, une inversion au bout de 30 mois, un remplacement au bout de cinq ans.


                                      


Convention OIT 185/2003, confusions/contradictions.


       Début février, le Steamship Mutual P&I Club rapporte qu'au Brésil, il y a des applications contradictoires de cette Convention. Depuis deux ans, les autorités d'immigration ont des appréciations différentes et certaines infligent des amendes et/ou des restrictions de circulation aux marins de nations n'ayant pas ratifié la Convention 185/2003 (Pièce d'Identité des gens de mer) ou la 108/1958 (Livret maritime). L'OIT signale que le Brésil a ratifié la 185 (en vigueur depuis 2003) en janvier 2010, et a dénoncé la 108. La Convention 185 interdit la délivrance de la PIM à des non-nationaux (ou résidents). Les principaux problèmes ont eu lieu à Rio de Janeiro, où des marins, en plus d'être consignés à bord, ont eu des amendes pour ne pas avoir de document "maritime" correspondant à leur nationalité (Ils avaient un Livret délivré par un autre pays tel qu'autorisé par la Convention 108), et, en aucun cas, autorisés à transiter pour embarquement ou débarquement. Cependant, les P&I signalent que la ratification n'a pas été approuvée par le Président, et s'élèvent contre des amendes infligées à des marins qui ne quittent pas le bord, chose qui n'est pas prévue dans la Convention. Des cas approchants ont été signalés dans d'autres pays.
Par ailleurs, ayant communiqué le texte du P&I au Pr. Chaumette (Observatoire des droits des marins), il m'a indiqué en avoir parlé au Conseil supérieur des gens de mer avec M. Moussat, qui a indiqué que les arbitrages ne sont pas encore intervenus: soit distribuer à tous les marins la PIM moderne (ce qui arriverait à un prix unitaire raisonnable), soit seulement pour la navigation internationale, auquel cas le coût unitaire serait de 250/300 Euros. Dans ce cas, la non-application de cette Convention ratifiée et en vigueur depuis 10 ans est envisagée. Le problème est semblable au niveau Européen: La Commission n'en fait pas une priorité, au contraire, signalant des réticences fortes et des enjeux finalement faibles (!). Les angoisses générées par le 11 septembre semblent s'estomper.


                                      


USA, forte amende à PIL pour obstruction et faux.


       Le 22 février, un tribunal fédéral US a infligé une amende de 2,2 millions USD à la Pacific International Lines (Singapour) pour fausses déclarations à des inspecteurs fédéraux, avoir présenté des Oil record books falsifiés et caché des rejets illégaux d'eaux huileuses. PIL exploite 150 PC et est soumis à trois ans de "probation". L'origine de l'affaire est une inspection au cours de laquelle il a été découvert un séparateur d'eau mazouteuse en avarie depuis plusieurs mois sur le Southern Lily (PC 13.497 evp). De plus, le second mécanicien qui a plaidé coupable a été condamné à une interdiction de 3 ans de travailler sur un navire faisant escale aux USA.


                                      


USA, les économies budgétaires vont influer sur le trafic conteneurs.


       La FTA (Foreign Trade Association) remarque que la diminution du budget des US Customs and Border Protection (procédure "sequester" automatique), à partir du 1er mars, entraine une diminution des heures de travail du service de surveillance par "scanners" des conteneurs (surveillance d'entrée possible d'armes nucléaires). Une simulation de l'arrêt pendant une partie de la nuit montre un retard jusqu'à cinq jours à Los Angeles/Long Beach, avec une congestion des terminaux. La FTA demande une nouvelle organisation.


                                      


Costa Concordia (suite).


       Jusqu'à présent toutes les plaintes déposées aux USA avaient été repoussées comme pouvant et devant être traitées en Italie. Carnival avait demandé qu'une "class action" déposée par des passagers en Floride soit transférée au niveau fédéral en septembre 2012, mais, le 15 février, ce cas a été renvoyé devant la juridiction de Floride. Dans l'explication donnée, il est indiqué que la protection des passagers sera mieux assurée qu'en Italie où les tribunaux s'avèrent notoirement lents (on constate qu'une action relative à un naufrage n'a toujours pas été réglée après 30 ans), et d'autre part, il est remarqué que les plaignants doivent payer tous les frais en Italie, alors qu'aux USA, les compagnies d'avocats n'auront une rétribution normale qu'en cas de succès.


                                      


Inde, un armateur poursuivi après la mort de marins.


       En octobre 2012, le pétrolier Pratibha Cauvery (29.810 tpl), s'était échoué lors d'un cyclone près de Chennai. Deux directeurs de Pratibha Shipping ont été arrêtés, l'enquête ayant montré des manquements graves, venant aussi de leur agence de Chennai (Sea World Shipping and Logistics), manquements ayant entrainé la mort de marins. L'accusation indique que la compagnie n'avait pas fourni de combustibles convenables, d'eau douce, d'approvisionnements ni avoir payé les salaires, et aussi d'avoir sciemment refusé de réparer un canot de sauvetage, ce qui a entrainé la mort de six marins. Des documents ont été saisis dont des mails du capitaine demandant des approvisionnements de base et du fuel. Une dizaine d'autres cadres de la compagnie sont poursuivis.


                                      


Les avaries chez Carnival Cruises attirent l'attention.

Après l'avarie du Carnival Triumph (fév. 2013), le sénateur US J. Rockefeller a fait remarquer qu'il y a plus d'avaries sur les navires de Carnival Cruises que sur d'autres compagnies de croisières. D'après les chiffres publiés par les USCG, au sujet des grands navires de croisière, il y a eu 138 incidents entre 2008 et fév. 2013 dont 67% chez Carnival, 16% chez Royal Caribbean, 6% chez NCL et 11% chez d'autres armateurs. Même compte tenu du fait que le nombre de navires est différent selon les flottes (Carnival a 2,4 fois plus de navires que Royal Caribbean), le taux est néanmoins nettement plus important. La direction de Carnival a annoncé une action significative à ce sujet. Le sénateur suggère que les USCG facturent les frais entrainés par les incidents du Carnival Splendor (2010) et du Carnival Triumph (2013). Carnival conteste la plupart des déclarations du sénateur indiquant que 83 des 90 incidents rapportés depuis 2008 ne sont pas des "serious marine incidents". Le sénateur a insisté, faisant remarquer le faible taux d'imposition de la compagnie. M. Arison a répondu que le devoir d'assistance aux personnes est une obligation universelle et que la croisière n'est pas une exception, ajoutant que Carnival avait souvent porté assistance (parfois à la demande des USCG). Mais il a changé de position le 15 avril, disant qu'il allait volontairement rembourser le gouvernement fédéral des frais engagés pour les Carnival Triumph et Splendor (4,2 millions USD), tout en précisant que jamais Carnival ne refuserait de payer en cas de demande d'une agence fédérale et, qu'aucune demande n'ayant eu lieu, le remboursement est volontaire.


                                      


L'UE se penche de nouveau sur la question des ports/zones de refuge.

       Le 18 mars, on annonce un colloque d'environ 20 États membres, avec certaines associations professionnelles et l'EMSA, sous la direction du commissaire aux Transports Siim Kallas qui attend des "suggestions constructives" pour les zones refuge, dans l'optique de la Directive de 2002 sur le contrôle et la diffusion de l'information du trafic maritime. Il s'inquiète des raisons du retard important de mise à l'abri du MSC Flaminia après l'accident du 14 juillet 2012.


                                      


MSC Flaminia.

       Le navire avait été déclaré en avarie commune au cours des opérations de sauvetage, procédure normale. Mais, comme à chaque fois que le cas se présente, les chargeurs occasionnels ayant peu de marchandise sont totalement ignorants de la chose jusqu'à la réception de ladite marchandise. Ils sont victimes du manque de conseil de leur courtier ou agent de transport qui ne les informent pas de la possibilité de survenue d'une avarie commune et de la possibilité d'assurance (ou également contre l'incendie) - (La prime d'assurance "avarie commune" est de l'ordre de 1 pour mille de la valeur). Les opérations ayant été très longues à cause de retards dus à diverses autorités, chose dont s'est plaint l'armateur à plusieurs reprises, il semble que la "quotité" soit vraiment très élevée. Plusieurs clients (ayant, par ex, un déménagement ou une voiture) écrivent que c'est un vol pur et simple de la part de l'armateur ou de MSC (qui sont en fait eux aussi victimes des obstructions au sauvetage).
On peut rappeler la distinction introduite par une Convention de 1989 (art. 13 et 14) entre les frais du sauvetage lui-même (inclus dans l'avarie commune) et les frais engagés pour la protection de l'environnement (non inclus). Des juristes avaient attiré l'attention sur la difficulté éventuelle de la séparation.



                                      



Un colloque attire de nouveau l'attention sur la cyber sécurité.

       Fin mars, des intervenants à un colloque de la Connecticut Maritime Association ont insisté sur la vulnérabilité de la navigation et des communications dans le shipping, ainsi que dans les terminaux. Des menaces sont considérées comme très sérieuses, des attaques assez faciles auraient des conséquences importantes. Citation: "Alors que l'on connecte entre eux de plus en plus de systèmes d'exploitation, on doit s'occuper, maintenant, de la cyber sécurité en s'intéressant aux points où elle doit être nettement améliorée, compte tenu notamment des conséquences possibles".


                                      


Fuels désoufrés, on commence à compter.

       Les limitations de taux de soufre doivent être effectives en janvier 2015 dans les zones SECA (Manche, mer du Nord). Alors que l'on préconise le transport par mer, pour alléger le transport routier, un armateur calcule qu'un voyage aller-retour Rotterdam-Oslo pour un PC de 800 evp, va entrainer un supplément de 24.000 Euros (80 euros par evp avec un remplissage de 75%) soit 8 à 10% d'augmentation. Calcul basé sur les prix de 610 USD pour le HFO, et de 930 USD pour le diesel à 0,1% de soufre.


                                      


L'Allemagne confirme l'emprisonnement de marins après abordage.


       Il est confirmé par le gouvernement allemand que deux marins ont été emprisonnés, à Chennai, après la mort d'un pêcheur Indien à la suite d'un abordage, en attendant une enquête. Les circonstances ne sont pas claires, le navire n'est pas indiqué.


                                      


Une évacuation d'une centaine de personnes réussie.


       Le 2 avril, un ferry turc, en mer de Marmara, a été complètement évacué après un incendie généralisé. Il y avait une centaine de passagers. Malgré un début de panique, et des personnes intoxiquées par la fumée, l'évacuation a été totale.


                                      


Armateurs de France interpelle le gouvernement.


       Début avril, on signale qu'Armateurs de France a adressé une lettre ouverte au gouvernement demandant des mesures urgentes au sujet de la loi de 1992 sur le transport d'hydrocarbures. AdF indique que sur les 9 pétroliers restant, 2 vont disparaître rapidement. AdF demande que la loi qui mentionne le pétrole brut soit modifiée pour inclure les produits raffinés. "Si rien ne change, la situation va encore s'aggraver". Le ministre Cuvillier, d'accord sur le besoin d'une réforme, attend des études plus détaillées.
La lettre est disponible sur le site AdF.


                                      


Controverses pour une centrale nucléaire flottante en Russie.

       La construction d'un réacteur flottant est déjà commencée au chantier Baltic (St Petersbourg), pour un achèvement en 2016. Il devrait être mis en place au Kamchatka dans la base navale de Vilyuchinsk, mais le gouverneur y est opposé. Greenpeace Russie s'inquiète et indique que l'État fédéral n'a rien annulé, le gouvernement faisant également valoir des exportations possibles, ce que Greenpeace considère comme bizarre car les pays cités pourraient construire des réacteurs à terre.


                                      


Eaux de ballast dans les Grands Lacs.


       Depuis 2006, les règles pour la gestion des eaux de ballast dans les Grands Lacs sont appliquées, contrôlées conjointement par les USA et le Canada (contrôle strict au premier port d'escale). On ne signale pas de nouvelle espèce invasive depuis. Il est prévu que les navires US ou canadiens construits avant 2009 soient exempts de ces règles à la condition de rester sur les Lacs et le St Laurent en amont de l'ile Anticosti. Mais cela exclut les ports des provinces maritimes, Port Cartier, Sept Iles et Terre Neuve. Le Canada se plaint que les USA veulent appliquer les règles (changement au large) également à des navires qui ne posent pas de problème, et demande avec insistance que "le gouvernement fédéral US continue à travailler avec nous dans une politique flexible, bi-nationale et non discriminatoire".


                                      


Amende, et interdiction, à un capitaine Russe "intoxiqué".


       Le 8 avril, à Portland, Oregon, le capitaine Russe (62 ans) de l'Adfines East (36.941 tpl, Malte)) a été arrêté momentanément par les USCG, ayant observé un "comportement et odeur", une analyse a montré un taux d'alcool très élevé. Il a été condamné à deux ans de probation et interdit d'exercer dans les eaux US, ainsi qu'à une amende de 1.000 USD. Par ailleurs un journal local rapporte : "alors que le capitaine était retenu à terre, le navire a été piloté du quai à un mouillage et s'est brièvement échoué".


                                      


Les armateurs protestent contre la taxe "démantèlement" de l'UE.


       Les associations d'armateurs Européens, asiatiques et l'International Chamber of Shipping protestent contre le projet de taxe qui serait une "grave offense" aux partenaires commerciaux de l'UE. Le projet prévoit de taxer tous les navires en escale dans les ports de l'Union afin de financer des projets de filières de démantèlement locales: ce serait une taxe sur le commerce inacceptable. Il serait anormal de taxer une activité commerciale pour en subventionner une autre. Le Secrétaire général de l'ICS a déclaré que cela va très probablement entrainer un refus des nations asiatiques de ratifier la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires, ce qui ruinerait plusieurs années de travail à l'OMI.


                                      




USA, eaux de ballast.


       Le 16 avril, les USCG ont agréé l'usage de neuf systèmes de traitement des eaux de ballast, ce qui permet d'éviter l'échange d'eau en haute mer (règle qui avait encore été durcie récemment, ce qui avait provoqué une protestation du Canada). Ces dispositions sont indiquées comme donnant de meilleurs résultats contre la migration d'espèces invasives, et facilitant l'exploitation des navires. Cependant, les systèmes utilisant des procédés chimiques seront très surveillés pour éviter les rejets toxiques.


                                      


UE, la taxe de démantèlement rejetée.


       Le 19 avril, on annonce que le projet de taxe "de démantèlement", sur les navires faisant escale dans les ports de l'UE, a été repoussé. Il avait provoqué une forte réaction d'opposition. Le Parlement souhaite cependant un système d'incitation volontaire pour le recyclage des navires. Le Secrétaire général de l'ESPO (European Sea Ports Organization) s'est félicité de ce rejet, mais le parlementaire rapporteur a déploré le vote provoqué par une action de lobbying "exagérée et non fondée", se plaignant qu'on n'avait pas laissé le temps au Parlement de consulter des sources "neutres".


                                      


Conjointement ICS/ITF dénoncent des manquements dans les transmissions de rapports.


       Dans une note conjointe, l'ICS et ITF demandent une action contre les États qui ne transmettent pas à l'OMI de rapports d'enquête après accident, comme il est requis par SOLAS I/21 pour "very serious maritime casualty" (défini comme accident entraînant la perte de navire, mort ou dommage important à l'environnement). Le Secrétaire d'ITF, S. Cotton, indique que plusieurs pavillons n'observent pas les obligations de SOLAS en la matière, ce qui, au moins, retarde la mise en place de mesures appropriées par l'OMI. L'ICS fait une remarque similaire en ce qui concerne les armateurs qui ne bénéficient alors pas du "retour d'expérience". Ils demandent que l'OMI clarifie la notion de "very serious maritime casualty" afin d'éviter qu'une ambiguïté puisse justifier l'absence de rapport d'enquête, clarification souhaitable au prochain MSC.


                                      


Contrebande sous-marine.


       Fin avril, on signale qu'une opération des douanes néerlandaises a permis de récupérer un cylindre fixé sous la coque du tanker Laguna D (29.458 tpl) en escale à Rotterdam, en provenance de Colombie. Ce cylindre contenait plus de 100 kg de cocaïne (valeur estimée à 3,5 M Euros). Trois plongeurs français ont été arrêtés. Les informations fournies indiquent que l'affaire avait commencé en juin 2012, quand un plongeur en difficulté avait été secouru dans le port de Fos. Ce plongeur ("connu des services de police"), placé sous surveillance, avait, avec des associés, acheté des équipements de plongée coûteux. Le départ de l'équipe vers Rotterdam avec ces équipements a provoqué la transmission du renseignement. Il y a eu plusieurs autres arrestations.


                                      


PIRATERIE

Mise en garde des P&I au sujet des gardes armés.


       Début février, le Club North of England a émis une mise en garde insistante au sujet de l'emploi de gardes armés en Afrique de l'Ouest. Il indique que les opérations de ces gardes privés sont interdites dans les eaux territoriales de tous les pays de l'Afrique de l'Ouest, avec une législation stricte, situation différente de celle de l'océan Indien. Les lois locales obligent les gardes armés à être des forces locales officielles, ce qui pose de multiples problèmes si, par exemple, le navire doit opérer dans les eaux de plusieurs États. De plus, les intermédiaires, agences locales, n‘ont pas toujours été parfaitement en règle en mettant les navires en infraction. Le P&I indique que les exploitants doivent s'assurer que le fournisseur est bien "un légitime représentant de forces militaires ou de sécurité officielles locales", à l'aide de renseignements sérieux. Il y a l'exemple d'un équipage et de l'équipe de sécurité russes, emprisonnés à Lagos pour "contrebande d'armes" entre le 17 octobre 2012 et le 1er mars 2013, libérés, avec le navire, contre une caution de 500.000 USD.
Dans l'océan Indien, des accords bilatéraux entre États, en particulier avec le Sri Lanka, ont permis l'emploi de gardes de sécurité de compagnies privées sans grande difficulté, pour des transits de personnels et d'armes par exemple. Le dernier accord est avec les Pays-Bas, dont l'ambassadeur fait remarquer que la protection par la marine est très chère mais aussi que ces équipes de protection sont très efficaces. Une compagnie sri lankaise a mis en place un navire base en mer Rouge.
Après de longs mois de "tests" la Norvège a officiellement autorisé les gardes armés privés à bord de ses navires en Somalie/océan Indien.


                                      


Afrique de l'Ouest, exemples d'attaques.


       Le 3 février, le Gascogne (pétrolier 7.150 tpl, Sea Tankers, pavillon Luxembourg) a été attaqué au large de la Côte d'Ivoire. Le contrôle du navire a été repris le 6 au large du Nigéria, après pillage et débarquement d'une partie de la cargaison.
Le 4, Le Pyxis Delta (chimiquier, 46.616 tpl, pavillon Iles Marshall) a été attaqué au Nigéria. Un marin a été tué.
Le 7, attaque de l'Esther C en route de Tema vers Douala, pillage du navire et enlèvement à terre de 3 officiers (relâchés au bout de 31 jours).
Le 17, attaque de l'Aramada Tuah 101 (supply, 2.147 jb), 6 marins enlevés pour lesquels il est demandé (le 21) l'équivalent de 1,3 million USD de rançon. Libérés le 27 (aucune indication sur une éventuelle rançon).
Le 4 mars, attaque de l'Armada Tuah 22. Le capitaine et le chef mécanicien emmenés à terre.
Les attaques violentes deviennent de plus en plus fréquentes. Ces attaques avec enlèvements sont sans compter les attaques armées pour vols et pillages rapidement exécutés.


                                      


Exemples d'interventions Navfor.


       Le 20 février, il est signalé que les navires De Ruyter (néerlandais) et Mendez Nunez (espagnol) sont parvenus à stopper deux embarcations pirates signalées pour comportement suspect par un navire panaméen. Les (présumés) pirates avaient jeté tout le matériel suspect. Le 8 mars, Le Mendez Nunez a constaté que le Royal Grace (chimiquier, exploitant UAE), capturé le 2 mars 2012, naviguait à 20 milles au large à 4 nds, le capitaine a confirmé que le navire avait été libéré et a demandé des approvisionnements (eau, vivres) et de l'aide médicale. La Navfor l'escorte vers Muscat. Aucun commentaire sur une éventuelle rançon. Le 11, Le Smyrn (tanker grec, 150.000 tpl) a également été libéré. Le gang qui a détenu ces deux navires est parfaitement connu: Isse Yulux Gang.
Par ailleurs, les marins détenus à terre sont quelquefois oubliés dans les statistiques publiées. Rappelons l'équipage du Léopard (enlevé sans le navire le 12 janvier 2011) et une partie de celui de l'Asphalt Venture (capturé le 28 septembre 2010, navire libéré mais sans la totalité de l'équipage).


                                      


Témoignages demandés.


       L'Inde doit juger 120 présumés pirates à Mumbai et demande des témoignages. Les ambassades des marins pouvant témoigner ont fait savoir qu'elles demandaient paiement des frais par l'Inde. Il s'agit du Pakistan, Burma, Thaïlande, Iran, Mozambique et Indonésie. Des informations font état de paiement par l'État de Mumbai et non par l'État fédéral.


                                      


Amnistie pour les pirates.


       Le 1er mars, le président somalien a annoncé qu'il offrait une amnistie aux pirates, dans l'espoir de stopper l'activité en océan Indien, il indique négocier avec des "notables" dans les enclaves autonomes des gangs pirates. En fait, la situation est confuse et, malgré les indications que l'amnistie serait seulement pour les sous-ordres, les réactions sont assez négatives.


                                      


Défense de pirates ayant attaqué un navire de guerre US.


       Cinq Somaliens jugés aux USA pour des tirs avec des AK-47 vers la frégate US Ashland, ont indiqué qu'au cours du retour d'un voyage d'immigrés illégaux au Yémen, ils s'étaient trouvés désemparés et avaient simplement voulu attirer l'attention pour assistance. Un sixième homme a donné d'autres renseignements et indiqué des attaques de navires perpétrées par cette équipe, et ils ont été convaincus de détournement au moins du Clipper (Nov 2008). Un premier procès avait annulé l'accusation de piraterie parce qu'il n'y avait pas eu vol ni détournement de l'Ashland.
Avis personnel: Plusieurs fois il a été indiqué des attaques de navires de guerre "par erreur", je ne pense pas que ce soit toujours une erreur, en effet, des pirates au bout de leurs vivres, combustible (ou khat) savent bien que, depuis plusieurs années, les bâtiments de certaines nationalités les recueillent et après quelques heures (parfois une visite médicale) les renvoient avec assez de provisions pour revenir à terre, n'ayant pas détruit toutes leurs embarcations. Cela par manque de preuves suffisantes.



                                      


Enrica Lexie (suite).


       Le gouvernement italien avait refusé le retour en Inde des deux militaires Italiens, gardes sur l'Enrica Lexie en février 2012, accusés de "culpable homicide" par l'Inde pour avoir ouvert le feu sur des pêcheurs provoquant des morts. L'Italie a toujours fait valoir la conduite agressive des pêcheurs, qui avaient ignoré les tirs d'avertissement, et que les faits avaient eu lieu en eaux internationales, au contraire de l'Inde qui indique à l'intérieur des eaux territoriales. Le contentieux au civil avait été réglé par 190.000 USD pour chaque famille des morts. Contre promesse de retour, les Italiens avaient pu rentrer en Italie pour Noël, puis de nouveau à l'occasion des élections. C'est à ce moment que le gouvernement s'était opposé à leur départ, ajoutant qu'il était prêt à une sentence arbitrale internationale. Mais l'Inde a alors fait valoir une promesse personnelle de l'ambassadeur, et l'a déclaré "hors immunité", le retenant en Inde. A la suite de négociations diverses (dont la promesse de ne pas appliquer la peine de mort), les deux militaires ont été renvoyés en Inde. Le ministre des Affaires étrangères, G. Terzi, en désaccord, a démissionné du gouvernement, fin mars. Mais Rome proteste contre le fait que le cas va être confié à la NIA (National Investigation Agency) qui traite des cas de terrorisme, l'Inde expliquant que le CBI (Central Bureau of Investigation) est trop occupé. Une affaire de terrorisme traitée par la NIA prévoit la peine de mort automatique en cas de meurtre. Mi-avril, les choses ne sont pas encore clarifiées.


                                      


Afrique de l'Ouest.


       On constate une augmentation constante des attaques dans le golfe de Guinée, spécialement entre le Nigéria et la Côte d'Ivoire. La 19 mars une réunion de plusieurs pays de la région a promis une coopération et une action plus vigoureuse contre la piraterie, tout en demandant aux armateurs de prendre davantage de précautions. Des accords sont en projet pour l'emploi de gardes armés en eaux territoriales de ces pays. Des pressions des USA et de leurs alliés s'exercent contre les pays à partir desquels de telles actions sont perpétrées. En effet, les attaques sont pour la plupart, en même temps que très violentes, destinées à des vols et transferts de cargaisons (les montants de rançons éventuellement remises n'ont pas été indiqués), et d'après les officiels US, les gangs sont directement affiliés à des groupes terroristes, en coopération avec Al Qaida (AQMI) et Boko Haram. Les attaques dans la région sont évidemment facilitées par les attentes fréquentes, et parfois longues, à l'approche des ports.


                                      


Rapport de mi-avril de l'IMB.


       Le dernier rapport de l'IMB (International Maritime Bureau) indique une baisse globale de la piraterie au cours du 1er trimestre 2013 par rapport à la même période 2012, malgré l'augmentation en Afrique de l'Ouest et une stabilisation en Indonésie. La baisse en océan Indien est principalement attribuée à la présence de gardes armés à bord. On constate des approches de pirates "to check on board vigilance and the carriage of armed teams", ce qui montre que la menace demeure, surtout pour les navires moins bien défendus. Des rackets continuent vers l'Indonésie, récemment 20 corps de pêcheurs ont été retrouvés dans le golfe du Bengale (jetés à la mer ligotés).


                                      


Les pétroliers sont des cibles privilégiées.


       D'après un rapport de l'IMB (International Maritime Bureau) : Piracy reporting center, les pétroliers sont la cible privilégiée des pirates avec 28 attaques au 1er trimestre (sur 66 au total) dont 17 sur des navires de produits raffinés, 8 sur des transports de brut et 3 de LPG. Les attaques de transport de produits ont surtout lieu en Afrique de l'Ouest (certaines ne sont pas à proprement parler de la piraterie puisqu'en eaux territoriales). Les attaques en océan Indien/Somalie ne comptent plus que pour 8% du total. L'IMB indique que la vigilance et la protection des navires ne doit pas se relâcher. Au total, au 1er trimestre, l'IMB compte 4 navires attaqués et retenus, 51 cas de montée à bord de pirates avec pillage, 7 navires ayant subi des tirs et 4 navires d'autres tentatives d'attaque.


                                      


L'Équateur signale des attaques au large de ses côtes.


       Fin avril, les autorités équatoriennes signalent plusieurs cas d'attaques de pêcheurs (70 depuis le début de l'année), au large (entre 30 et 80 milles), pour pillage et vols divers, avec au moins un mort. De son coté, l'IMB signale 5 cas de piraterie ou brigandage sur des navires marchands à Guayaquil ou au voisinage. Des deux côtés, on redoute une augmentation des attaques sur des navires plus importants.


                                      


Exemple d'enlèvement en Afrique de l'Ouest.


       On signale l'attaque du Hansa Marburg (pavillon libérien, 23.419 tpl) le 22 avril à 130 milles au large de Malabo. Quatre membres d'équipage ont été enlevés, le reste de l'équipage (aucun blessé) a pu continuer le voyage vers la destination normale (Sénégal). D. Sloggett, "security analyst", indique que cela montre une aggravation de la situation dans la région, d'une part enlèvement de personnel (inhabituel malgré plusieurs cas signalés) et d'autre part une capacité des pirates à aborder un navire assez grand faisant route (17 nds).


                                      


L'équipage du Leopard libéré.


       Le 1er mai 2013, la libération de l'équipage (danois et philippin) du Leopard a été officiellement confirmée par le ministre des Affaires étrangères danois, sans aucune information sur les circonstances ou conditions de cette libération. On se souvient que le Leopard avait été attaqué le 12 janvier 2011, au large d'Oman, l'équipage enlevé et le navire abandonné (il avait été remis en service assez rapidement). Une vidéo des otages avait été transmise en juillet 2011, demandant de l'aide et signalant de mauvaises conditions de détention. Ces hommes doivent rejoindre leurs familles aussitôt que possible.


                                      


AdF réagit au livre blanc de la Défense.


       Début mai, Armateurs de France exprime sa déception de ne pas voir de mesures concrètes pour l'usage des gardes privés dans le nouveau livre blanc de la Défense. AdF indique avoir besoin de protection à 100% pour ne pas être en infériorité vis-à-vis des concurrents. La protection assurée à l'heure actuelle par l'armée couvre à peine les deux tiers des navires dans les zones de piraterie. AdF ajoute que le livre blanc promet une étude de solutions appropriées, ce qui est contraire aux promesses faites récemment par les ministres Cuvillier et Le Drian. La conclusion indique que la France et les Pays-Bas sont les seuls pays Européens à ne pas autoriser les gardes privés, qu'il n'est plus le temps de faire des études, tout ayant été dit sur le sujet au cours des deux dernières années, et qu'une absence de protection des navires du pavillon menace la compétitivité.


                                      




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