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Nouvelles, lettres et extraits - décembre 2011


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



Traitement des marins.


       Le 3 août, le Rak Carrier, panaméen, 63695 tpl, en transit entre l'Indonésie et Dahej (Gujarat), chargé de charbon (60000 t) a coulé à la suite de fissures de coque, non loin de Mumbaï. Avant d'être tous recueillis à terre, l'équipage a été sauvé par le CMA CGM Puget et par des hélicoptères. Les soutes étaient de 290 t de fuel lourd et 50 t de MDO, il y a eu une pollution: Le capitaine (Jordanien) et le Chef mécanicien (Roumain) ont été inculpés de mise en danger de la vie d'autrui, et, avec l'armateur, d'infractions à la préservation de la qualité de l'environnement et de l'eau. Le capitaine et le chef ont été emprisonnés puis libérés sous caution, mais tout l'équipage est retenu à Mumbaï. L'administration indienne indique se préoccuper de leur condition "conformément aux lois internationales".


                                      


Le World Shipping Council et les pertes de containers.


       Le WSC a publié une étude qui conclut que 675 containers sont perdus en mer par an, au lieu des chiffres, de 2000 à 10000, annoncés par une désinformation continue et tenace. Les pertes "réelles", excluant les échouements et abordages, ne dépassent pas 350. Le saisissage est bien meilleur que ce que l'on dit couramment. La profession continue à rechercher une amélioration: Lashing sea project du MARIN (Marine Research Institute of the Netherlands), publication d'un guide par ICS et WSC ("Safe transport of containers by sea), un projet de l'ONU pour un code de bonne pratique d'arrimage dans les containers.
Les différents services "qualité" devraient s'occuper aussi de l'état de containers pas toujours susceptibles de supporter une pile, du contrôle des poids et du respect strict des contraintes de poids à l'embarquement.


                                      


Nautilus accuse le gouvernement britannique de non-respect de traités.


       Après les mesures sévères d'économie ayant entrainé le retrait (effectif en septembre) de deux remorqueurs britanniques d'intervention, en mer du Nord et en Manche, le syndicat Nautilus indique que cela est contraire à l'accord de Bonn, qui oblige les pays signataires à s'aider mutuellement pour lutter contre les pollutions accidentelles ou chroniques des installations offshore ou des navires. La France devra déplacer l'Abeille Languedoc vers la Manche. Nautilus et des syndicats français pensent que cela va augmenter la vulnérabilité de la côte Atlantique. Les signataires du traité sont Allemagne, Belgique, Danemark, France, Irlande, Norvège, Pays Bas, Royaume-Uni et Suède.


                                      


Gaz d'échappement.


       Il y a eu une réunion à l'OMI, le 12 juillet, concernant les moyens à mettre en œuvre pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L'"Energy efficiency design index" pour les nouveaux navires et le "Ship energy efficiency management plan" (SEEMP) pour les navires en service pourraient entrer en vigueur en janvier 2013. Le Secrétaire général de Global Shippers Forum (C. Welsh) a indiqué "La profession du shipping doit prendre directement sa responsabilité dans la définition claire d'un projet pour réduire les émissions de carbone". Il a répété qu'une surcharge sur le fret ne servirait à rien: "répercuter les coûts sur les chargeurs, non seulement déresponsabiliserait l'armateur, mais ne réduirait pas les émissions". Il indique que la solution est l'adoption d'un système rigoureux d'évaluation des différentes composantes, en y incluant celles en rapport direct avec le navire. Une taxe uniforme pour tous les navires ou les achats de combustible risquent de retomber sur les chargeurs, quel que soit le point de vue.


                                      


SeaFrance.


       C. Santoni, LD Lines, en association avec DFDS, a indiqué offrir la somme symbolique de 3 euros pour SeaFrance. L'offre ne comprend pas la prise en compte des pertes accumulées par la compagnie, mais tient compte des frais prévus pour restaurer l'exploitation. Cette offre comprend la reprise de trois navires sur quatre (à l'exception du Molière, la dernière acquisition), la reprise de 460 employés et 80 supplémentaires sur un autre navire de LDL (pavillon français). Le tribunal de commerce de Paris doit statuer fin octobre (une autre offre faite par la CFDT prévoit le changement du statut de l'entreprise en coopérative).


                                      


Malgré les circonstances, les commandes augmentent.


       Le BIMCO signale que, à la mi-août, les commandes de porte-containers représentaient 4,48 millions evp, dont 1,4 commandés cette année. La capacité totale mondiale est de l'ordre de 15,6 mevp, les commandes (dont 45 navires d'environ 11000 evp) représentent presque 30% du total. Certains s'inquiètent de cette tendance qu'il y ait une majorité de navires de plus de 10000 evp, alors que les frets baissent et que les perspectives d'activité ne sont pas bonnes.


                                      


Changements de règles au Danemark (équipage).


       Les armateurs danois se félicitent des amendements de juin dernier, pour lesquels il y avait eu un lobbying intense. J. F. Hansen, de l'association d'armateurs danois, indique que cela donnera une meilleure flexibilité pour avoir des marins qualifiés venant du marché mondial. Les navires danois peuvent employer des marins de n'importe quelle nationalité "tant que leurs papiers sont en règle", inclus les capitaines qui peuvent être pour 40% non nationaux d'un pays de l'UE. Il y est ajouté un avantage fiscal de 30% pour les marins employés sur des navires de plus de 500tjb. Un "pool" spécial a été créé pour améliorer la condition des marins. Ce représentant des armateurs ajoute que les marins seront bénéficiaires dans le nouveau régime "puisqu'ils pourront travailler à l'étranger pour revenir avec leur savoir-faire sur les navires danois", et, par ailleurs, il ajoute que le lobbying des armateurs continue pour une meilleure flexibilité en rapport avec la piraterie et qu'il attend des changements supplémentaires significatifs dans les prochains mois.


                                      


Proposition d'un régime "zéro taxe" en Australie.


Le ministre australien en charge, A. Albanese, a déposé un projet d'exemption totale de taxe pour les navires battant pavillon australien. Avec cette réforme de la taxe, il est proposé l'établissement d'un second registre (Australian International Ship Registry) pour une flotte "internationale", et une réforme des règles du cabotage. Cela après une diminution jusqu'à 22 navires de la flotte du pavillon. A. Albanese indique faire ainsi mieux que la taxe au tonnage par une exemption totale de taxe, mais pour des navires qui devraient rester 10 ans au registre. Il veut modifier complètement les règles du cabotage, trop facilement accordé à des navires battant pavillon étranger. Il accorderait un permis de 5 ans pour les navires nationaux, et seulement 12 mois pour les étrangers. Ainsi, le nouveau régime favoriserait le pavillon national, tout en permettant aux chargeurs d'utiliser un navire étranger en cas d'indisponibilité de navire national.       


                                      


Augmentation des exclusions par les pays du MoU Paris.


       En Europe et au Canada, le nouveau régime des PSC a entrainé 11 exclusions de navires pour cause de multiples détentions pour déficiences de sécurité, pendant les sept premiers mois de 2011 (aucune dans la même période de 2010). L'EMSA signale que le nouveau régime est destiné à distinguer les armateurs et États en conformité pour diminuer la fréquence de leurs inspections, tout en ciblant davantage les navires ayant des mauvais rapports de contrôle. Le régime aide les inspecteurs PSC à distinguer les navires "à problème", en centralisant les rapports des compagnies et des navires eux-mêmes.


                                      


De faux certificats du RS (Russian maritime register of shipping) en Grèce.


       Au mois d'août, il a été découvert, en Grèce, de nombreux faux certificats délivrés par le Russian maritime register of shipping, principalement sur de petits navires à passagers, 16 indiqués dans un premier communiqué (4 sept.). Des inspections spéciales ont été prévues, un avis de la Commission Européenne a demandé des inspections avec l'aide d'intervenants extérieurs. Des avis indiquent que plus de 60 navires pourraient être impliqués. Rapidement, 24 navires ont été arrêtés (laissant certaines iles sans liaison). Des contacts auraient été pris, par canal diplomatique, avec le RS, pour que de nouvelles visites soient effectuées afin de remettre en route ces navires avec de nouveaux documents légaux. Certains blâment des inspecteurs du KEEP, organisme gouvernemental qui inspecte les navires, tout en critiquant une récente réorganisation.


                                      


Les PC géants changent les conditions du marché.


       Un courtier de Shanghai indique: "sans doute qu'avec des navires plus grands, dominant les trafics sur grandes distances, les plus petits exploitants pourraient avoir à quitter ce marché, et alors que davantage de Panamax ou sub-Panamax sont libres d'affrètement, les taux vont baisser". Certains disent qu'à cause de la présence de géants, le taux par cellule pour un PC 2500 evp peut sembler élevé. Quelques exemples: des 2500 à 2700 evp ont été affrétés de 12000 à 12700 USD, un Panamax (3424 evp) a été affrété à un taux de 12250 USD (pour 40 jours)


                                      


Remarques sur la conformité des Philippines (suite).


       La réponse aux remarques négatives de l'UE sur la formation dans certaines écoles des Philippines a été transmise fin août. Le gouvernement pense qu'elle sera satisfaisante, les remarques ayant été traitées avec sérieux. Le Conseil, en charge, a considéré le contrôle des institutions d'éducation et formation maritime, les procédures de qualité, la conformité des brevets, la formation à bord, les équipements des institutions chargés de la formation. Le Conseil a aussi veillé à la pleine conformité aux derniers amendements du code STCW. Le gouvernement pense que l'UE continuera à autoriser l'emploi de marins Philippins sur les navires des États membres. Un porte-parole de l'UE indique ne pas fixer de délai pour obtenir une réponse.


                                      


Peine civile pour la compagnie du Cosco Busan.


       L'armateur Regal Stone et le "fleet management" ont été condamnés à une peine civile de 44 millions USD, à la suite de la pollution qui avait suivi le heurt du navire sur une pile du Oakland Bay Bridge en 2007; pollution qui avait contaminé plus de 100 miles de côte. La somme sera répartie entre l'État (de Californie), l'État fédéral et les "Agences" gouvernementales locales. Les peines pénales avaient été, principalement, 10 mois de prison pour le pilote J. Cota et 10 millions USD pour le "fleet management" pour négligence, obstruction à la justice et élaboration de faux documents.


                                      


MAIB: La fatigue est la cause principale d'un abordage.


       Le Marine Accident Investigation Branch a étudié l'abordage entre le PC (2500evp) Boxford en route d'Anvers à Gioia Tauro et le chalutier Admiral Blake, survenu le 11 février. Deux hommes à la mer ont ensuite été sauvés. Le rapport indique que la fatigue du capitaine, ayant travaillé presque continuellement depuis 04h00 (le 10) jusqu'à l'abordage à 19h00 (le 11 fév.), avait contribué à sa mauvaise appréciation de la situation, et que son jugement était altéré par la fatigue et le stress. Une simulation a montré que l'abordage n'aurait pas eu lieu si le Boxford n'avait pas manœuvré au dernier moment après une alerte d'un élève au capitaine. L'enquête a montré par ailleurs que l'AIS du chalutier n'était pas en service, ce qui aurait peut-être évité l'accident. Le rapport félicite le capitaine du Boxford pour son action après l'accident, en particulier le sauvetage des hommes tombés à la mer, cela malgré sa fatigue extrême.


                                      


V. Poutine veut promouvoir la route arctique.


       Lors d'une cérémonie, en présence du Président finlandais O. Grimsson, V. Poutine a dévoilé des projets importants d'établissement d'un hub ferroviaire et maritime à Mourmansk, des projets de protection de l'environnement au Nord de la Russie, dans le cadre de recherches pétrolières, et a insisté sur l'intérêt de la route du Nord entre l'Europe et l'Extrême-Orient, indiquant une distance inférieure de 4000 milles à la route "normale". Il a indiqué que l'État fédéral avait budgété la construction de trois brise-glaces nucléaires et six Diesel dans les neuf prochaines années. Le nouveau brise-glaces nucléaire prévu en 2012, aura des installations importantes de "search and rescue".


                                      


Les exploitants notent le peu de cales sèches pour les PC géants.


       Le peu de cales disponibles pour les PC de plus de 12500 evp risque d'être un problème en cas d'avarie d'un de ces navires. Un navire en avarie risque d'attendre assez longtemps un passage au bassin non prévu ou même d'avoir à être éventuellement remorqué sur une longue distance. Sur la route "standard" Europe/Extrême-Orient, la forme de Lisnave (Portugal) est la seule disponible dans le secteur Europe, toutes les autres sont en Chine ou Asie, éventuellement Singapour. On prévoit jusqu'à 211 PC géants assez rapidement.
       Par ailleurs, on a déjà signalé que l'arrivée de ces navires, associée avec la surcapacité actuelle avait bouleversé le marché. Fin septembre-début octobre, les 3400-3700 evp sont affrétés à un taux inférieur à celui des 1300-1500 evp.


                                      


Traitement des eaux de ballast.


       Il est communément admis que les navires neufs devront avoir une installation de traitement à partir du 1er janvier 2012, les navires construits après 2009 à leur premier passage au bassin. L'OMI ne veut plus attendre, ces dates ont déjà été repoussées, mais, en fait, la Convention n'est pas encore ratifiée (fin août: 28 signatures avec 26,37% du tonnage mondial), car la règle est que l'entrée en vigueur est effective 12 mois après la trentième signature et avec 35% du tonnage mondial. En réalité, le délai n'a même pas commencé à courir, bien que des installations soient mises en place. La situation est ambiguë. Un autre problème se présente: bien que des systèmes aient été approuvés et testés, il n'y a pas de technologie fiable pour une vérification pratique, en exploitation, du bon fonctionnement du traitement. Les tests utilisés pour l'approbation ne conviennent pas pour une vérification pratique. Un test fiable de la conformité nécessite une grande quantité d'eau, impossible à pratiquer à bord ou lors d'une inspection PSC. Ces dernières inspections devront se contenter de vérifier la conformité du matériel et si le personnel s'en sert selon les instructions du constructeur. Les tests courants actuels proposés sont totalement inefficaces. Tout cela avec les normes définies par l'OMI, or on sait que certains États US veulent imposer une norme jusqu'à 1000 (mille) fois plus sévère en 2016. Il y a quelques progrès à faire. Il semble que les dernières réticences à signer la Convention viennent, en partie, de cette absence de possibilité de contrôle pratique de l'eau traitée.


                                      


Le Rena échoué en Nouvelle Zélande.


       Le Rena (PC 3000 evp), pavillon libérien, armateur Costamare Shipping, affrété Mediterranean Shipping s'est échoué le 5 octobre à 12 milles du port de Tauranga. Puis le mauvais temps a plusieurs fois déplacé le navire avec une gite variable, et il y a eu fuite de combustible. Le 11 octobre, le navire a pris une gite importante et des containers sont tombés à la mer, et on indique que le navire va probablement se briser. Le capitaine a été arrêté, avec un officier, et accusé de "operating a vessel in a manner causing unnecessary danger or risk".


                                      


P.C. géants, fuite en avant ?


       Malgré la surcapacité actuelle, China Shipping Container Lines (compagnie partiellement d'État) a indiqué avoir commandé quatre PC 10000 evp avec option de deux supplémentaires à chacun des chantiers Hudong Zhonghua et Dalian Shipbuilding HI. Cette annonce suit celle de la perte de plus de 950 Myuans (149 MUSD) sur l'exploitation du 3e trimestre et 1,58 Mds yuans depuis le début de l'année. Tous les exploitants font face à des baisses importantes de revenus.


                                      


Toujours de l'amiante dans les constructions neuves.


       A. Lester (Chamber of Shipping's) a indiqué que 40% des pays leaders dans la construction navale n'ont pas banni les substances cancérigènes. Il cite dans les pays leaders la Chine, les Philippines, le Vietnam, Taïwan, les USA et la Malaisie. Il indique aux acheteurs de navires construits en Chine qu'ils peuvent contenir le l'amiante. La Chine, principal constructeur, a banni différentes variétés de produits mais continue à permettre le Chrysotile, tout en garantissant "sans amiante"; or ce produit est considéré comme amiante dans le reste du monde. H. Grammen, consultant technique à l'OMI, avertit les armateurs que dans certains ports, comme Rotterdam ou des ports australiens, des spécialistes peuvent rechercher ce produit et déclarer le navire en infraction, ou impossible à inspecter. Une meilleure documentation et une inspection précise sont recommandées.


                                      


Anomalies de containers frigo.


       Trois containers frigo (de Maersk) ayant été en maintenance au Vietnam (en avril 2011) ont eu une explosion tuant à chaque fois un opérateur. Maersk Line a retiré 844 containers en service. Il est indiqué que ces explosions venaient d'un gaz frigorifique pollué. Un autre container manipulé à Oakland a pris feu spontanément sans explosion (sans blessé) entrainant un arrêt des opérations sur le terminal.
Il apparaît qu'il y a eu plusieurs autres accidents similaires plus ou moins graves. Des informations indiquent que le gaz HCFC R-22, normalement utilisé, devient de plus en plus cher et pas toujours disponible à cause de la multiplication de ces petites installations et aurait été mélangé avec d'autres gaz réfrigérants. Les organismes habituels ont émis des mises en garde.


                                      


Les économies décidées en G.B. touchent le MAIB.


       M. Penning, ministre britannique en charge du Shipping, a indiqué, le 31 octobre, que les services du MAIB seront réduits, les inspecteurs passeront de 21 à 16, dans le cadre des réductions de crédit du gouvernement. Le Chamber of Shipping s'est inquiété du risque de voir disparaitre un "first class service". Le ministre a répliqué en donnant le nombre d'enquêtes effectuées ces dernières années: en réduction de 126 en 1990 à 29 en 2011.


                                      


Suites "collatérales" de l'affaire du Cosco Busan.


       La compagnie gestionnaire, Fleet Managment-Hong-Kong, du Cosco Busan (heurt contre Oakland bridge et pollution) a été, entre autres, condamnée à 3 ans de probation et est soumise à des inspections spéciales. En juillet, une inspection du Promise2 (vraquier 32401 tpl) géré par cette compagnie, s'est traduite en une communication au tribunal pour ce qui "apparait comme une violation potentiellement significative" de sa probation. Les inspecteurs ont trouvé que deux officiers n'étaient pas familiers de l'usage de la barre de secours, ils ont trouvé une check list remplie avant le contrôle correspondant….Un procureur a indiqué que ces "apparentes infractions" sont malheureusement similaires à des causes de l'accident du Cosco Busan. Les documents communiqués au tribunal montrent aussi que, lors d'une escale à Casablanca, le navire s'est avancé au delà du point précis désigné dans le plan de voyage pour prendre le pilote: "violant ainsi une condition du programme de conformité".
Cette dernière "infraction" amène à se demander si, vraiment, on doit accepter qu'un inspecteur (semblant un peu étranger aux réalités) et qu'un tribunal reprochent une prise de pilote en fonction des circonstances du moment, au lieu de le prendre à un point théorique désigné bien avant. Si cela est ainsi, peut-être, pourra-t-on voir, un jour, un inspecteur reprocher une manœuvre de sauvegarde décidée dans l'urgence, parce qu'elle n'a pas été décrite par écrit auparavant.



                                      


PIRATERIE

Une attaque à 12 embarcations repoussée.


       Le IMB (International Maritime Bureau) indique que, le 6 août, en Mer Rouge à 20 milles d'Assab, un vraquier a été attaqué par un groupe de 12 embarcations avec chacune 5 à 8 pirates. Des gardes armés présents ont envoyé des fusées d'avertissement, sans résultat, puis tirs d'avertissement entrainant un éloignement relatif de la plupart des embarcations, mais deux ont répliqué en restant rapprochées. Après des échanges de tirs pendant environ 30 minutes, l'attaque a été interrompue et toutes les embarcations se sont éloignées. Le IMB ne communique pas le nom du navire, ni aucun autre renseignement.


                                      


Expert en piraterie au chômage? Travail pour vous.


       La Navfor de l'UE change de point de vue dans sa lutte contre la piraterie, recherchant un "Pirate Cultural Advisor" à qui il sera demandé de fournir "une expertise sur la culture et la religion des pirates et, en particulier, des avis sur les tendances ou faiblesses, y compris comment les pirates sont perçus en Somalie". Le candidat agréé aura également à rechercher des informations ou des négociations pour les navires détenus par les pirates. Commander H. Harrison, porte-parole de la Navfor, a indiqué à Fairplay que le but de la création de ce poste est "une meilleure compréhension des procédés des pirates", ajoutant que "comme dans n'importe quel cas, il faut essayer de pénétrer dans la pensée de l'ennemi". Les candidats doivent avoir une expérience militaire et un agrément pour secret et sécurité de l'UE.


                                      


Deux cas curieux.


Un navire attaqué et abandonné par les pirates.
       Le Caravos Horizon (68438 tpl), a signalé être attaqué, puis que 6 pirates avaient réussi à monter à bord, alors que l'équipage s'enfermait. A l'arrivée d'un hélicoptère du HMS Monmouth, il n'y avait aucune marque d'activité. Lorsque le Monmouth est arrivé, une échelle était en place le long du bord, l'équipe d'intervention a constaté que les pirates étaient partis, et a délivré l'équipage du local citadelle.
L'armée indienne, sur renseignements, prend un navire iranien.
       M. Nambiar, ministre de la Défense indien, a indiqué que le Nafis-1, iranien, avait été capturé à environ 200 milles au NW de Mumbaï. Ce navire était surveillé depuis plusieurs jours, par hélicoptère et le destroyer INS Mysore, des renseignements indiquant une attaque de pirates et une cargaison d'armes. Le navire a été capturé par une équipe de commandos et deux hélicoptères. Tous les hommes présents à bord ont été transférés sur le destroyer. A la suite de réponses contradictoires, on ne savait pas combien étaient des pirates et combien des membres d'équipage, et, au moment du premier communiqué, on ne connaissait pas l'exploitant. Par la suite, il s'est avéré que tous les hommes constituaient l'équipage, il y avait des gardes armés avec deux AK47 (qui étaient les seules armes à bord) ; le comportement "anormal" du navire était dû à des avaries.


                                      


Personne n'a à montrer de l'autosatisfaction.


       La première semaine d'août, le Capt K. Blount (de la Navfor UE) a fait une brève présentation, accompagnée d'une vidéo (Piracy-Menace at Sea), donnant de bonnes nouvelles. Aucun succès de pirates dans le corridor recommandé dans le golfe d'Aden depuis 9 mois. 75% des navires s'enregistrent au "maritime security center", progrès significatif dans l'entente entre les marines militaires et commerciales. Il a parlé d'une coopération sans précédent, entre 130 personnes de 50 nations, dans un colloque de la Navfor à Bahreïn. Certains ont été ahuris et frustrés. Le montant des rançons payées depuis janvier est déjà supérieur à la totalité de 2010. La cause principale du ralentissement des attaques, ces dernières semaines, est l'établissement de la mousson de SW. Il n'y a pas lieu à satisfaction. Cette autosatisfaction semble perdurer chez certains armateurs qui refusent des investissements pour une protection suffisante (parfois aucune) des équipages payés pour exploiter leurs navires, sans doute, pensent-ils qu'un navire à 18 nœuds avec un franc-bord conséquent ne sera pas attaqué. Quoiqu'ils pensent des BMP-3, la sécurité de l'équipage est une priorité comme dans n'importe quelle activité. Une autre cause d'étonnement et frustration a été que la vidéo présentée conclue que la lutte contre la piraterie sera gagnée par la mise en place de barbelés et de "citadelles": A l'évidence, cela n'est pas le cas. La lutte sera gagnée en Somalie.


                                      


Quelques commentaires de l'OEF.


       L'OEF (One Earth Future), fondation privée, a mené des études à propos de marins ayant été victimes d'attaques (réussies ou non). La fondation distingue différentes catégories: marins attaqués, otages, survivants de "citadelles", bouclier humain ou collaboration forcée, tortures, et indique que ce type de crimes se passant à terre serait continuellement et systématiquement repris par les médias, mais il n'y a que quelques nouvelles, souvent vagues sur ces crimes. Le coût économique de la piraterie est estimé et bien connu de la profession, mais le coût humain l'est beaucoup moins, coût direct et coût humain de souffrances postérieures. Les attaques violentes sont fréquentes, par exemple le Al Nouf a subi des tirs de RPG et d'armes automatiques, pendant un certain temps, alors que des gardes armés, à bord, répliquaient, des marins ont été blessés. Des marins libérés de "citadelles" ont signalé que des pirates n'ayant pas de RPG ou d'explosifs pour faire sauter une cloison ou une porte blindée (ni de gaz), avait allumé des feux le long des cloisons, envoyé des morceaux de bois ou d'amarres enflammés dans toutes les ouvertures voisines pour enfumer le local (le système de "citadelle" est valable peu de temps). Des marins ont été otages plusieurs mois sans nourriture correcte, avec une eau trouble à boire, sans aucun soin médical, sans aucun contact avec leur famille (maladies fréquentes, parfois graves). Sur les marins actuellement libérés, on compte 516 marins qui, en 2010, ont été "bouclier humain" ou forcés à collaborer à des attaques, et 461 marins ont subi des tortures.


                                      


Plan italien de gardes militaires.


       I. La Russa, ministre de la Défense a annoncé que les navires italiens transitant dans les zones à risque pourront être protégés par des militaires nationaux. Les hommes seront disponibles par équipes de cinq, venant du régiment d'infanterie de marine de San Marco, à la demande des armateurs, qui seront en charge des frais. La solution a été agréée au parlement et décidée par décret. Le ministre ajoute être en pourparlers pour avoir une base de relève à Djibouti, voulant éviter l'emploi de gardes armés privés sur les navires nationaux.


                                      


Navire capturé au mouillage de Salalah (dans le Sud d'Oman).


       Le Fairchem Bogey, pavillon Iles Marshall, 25390 tpl, a été capturé le 20 août au mouillage devant le port de Salalah. C'est la première fois qu'un navire est attaqué, au voisinage immédiat d'un port, et la réaction des Coast guards d'Oman a été stoppée par des menaces sur l'équipage. Le navire a ensuite appareillé pour aller mouiller en Somalie, où d'autres pirates ont embarqué.


                                      


Accord entre plusieurs nations africaines.


       Plusieurs ministres de la Défense se sont réunis à Luanda et annoncé un projet de mesures anti-pirates (Afrique du Sud, Mozambique et Tanzanie). Une base serait établie en Afrique du Sud pour coordonner la lutte dans l'océan Indien Sud, et également enquêter sur les sources de financement des pirates. L. Sisulu, ministre d'Afrique du Sud, a fait remarquer que des quantités importantes de pétrole transitent dans la région qui n'est pas couverte par les forces internationales.
       Par ailleurs, on indique qu'un accord pour les opérations en mer serait mis en place entre le Nigéria et le Bénin. La région a été déclarée (début août) zone de risque de guerre par les assurances. Cela après plusieurs (env 20) incidents depuis le début de l'année, au lieu d'un seul en 2010. Le Bénin n'a que peu de moyens et s'inquiète de la présence de gangs basés au Nigéria.


                                      


Gardes armés, l'Allemagne recherche plus de coopération.


       J. G. Becker-Schwering, ministère de l'Économie, a indiqué que Berlin devrait présenter à la réunion de septembre de l'OMI "un projet coordonné" sur le problème des gardes armés, espérant un soutien des gouvernements de l'UE. L'Allemagne souhaite régler les problèmes de mise en place notamment législatifs. Pour le moment, l'OMI et l'UE n'assument pas l'usage des gardes armés, pensant que c'est la responsabilité des États et des armateurs, avec des recommandations. Un autre problème à régler, est la présence d'hommes armés à bord lors d'escales. En Allemagne, il y a opposition de la gauche parlementaire, préoccupée par la notion de "mercenaire". Cependant, on indique que le gouvernement étudie des conditions de certification de compagnies de sécurité pour le maritime, et envisage de modifier la loi sur les armes à bord des navires nationaux.


                                      


L'Inde règlemente l'utilisation de gardes armés.


       GK Vasan, ministre en charge, a indiqué que ces règles sont une partie de la lutte du pays contre la piraterie. Les armateurs indiens sont autorisés à employer des compagnies de sécurité, préalablement contrôlées selon des critères définis. Les navires, étrangers ou non, en escale en Inde auront à fournir un état du personnel de ces compagnies et de leurs armes, présents à bord, à destination des ports, douanes, coast guards et armée. Par ailleurs, le ministre a confirmé la constitution d'une cellule pour traiter le problème des marins indiens otages.


                                      


Attaques en Afrique de l'Ouest.


       Depuis décembre 2010, il y a eu au moins 28 attaques dans la région, dont 8 détournements effectifs. Lors d'un colloque à Londres, S. Phelps, consultant sur la sécurité maritime, a accusé des officiels de Cotonou de corruption de la part de pirates pour fourniture d'informations sur les navires et cargaisons. Il a ajouté que le nombre d'attaques est systématiquement sous rapporté, en partie à cause d'une crainte des opérateurs (et des armateurs) de réticences d'investisseurs. L'ambassadeur du Nigéria a indiqué que son pays perd 12% de sa production de pétrole à cause de la piraterie, mais que les moyens du pays ne sont pas à la hauteur, ajoutant qu'il craint de plus en plus d'attaques sur les navires au mouillage.


                                      


Attaques au large du Bénin.


       Pour les 8 premiers mois de l'année, il y a eu 19 attaques au large du Bénin (aucune en 2010). Une des dernières a été celle d'un pétrolier (Mattheos I, 45999 tpl, pavillon Chypre, 2004, équipage 23) attaqué alors qu'il était en opération de transfert avec un pétrolier norvégien, à env. 62 milles au SO de Cotonou. L'équipage du navire norvégien a pu s'enfermer et les assaillants l'ont rapidement abandonné pour ne s'occuper que du seul navire chypriote, qui a été pris. Il a dû appareiller sous le contrôle des pirates pour une destination inconnue. L'armée béninoise a indiqué n'avoir pas pu intervenir.


                                      


BMP - 4e version.


       Une quatrième version des BMP est parue. Après avoir rappelé que cette publication est destinée à éviter, dissuader ou retarder les attaques de pirates, il y est redéfini la zone de risque (de Suez au détroit d'Ormuz, et jusqu'à 78°E et 10°S, en ajoutant le Golfe pour les avis de mouvements et en signalant des attaques au-delà de ces limites en particulier au Sud). Des recommandations sont ajoutées : s'assurer de la transmission de l'avis de mouvement au MSC(HOA) (Maritime security center – Horn of Africa), avis quotidien au UKMTO (UK Maritime Trade Operations) contact privilégié avec les forces navales, augmentation des mesures de protection à bord. Un chapitre inclut un "aide-mémoire" pour éviter d'être victime de pirates, des recommandations pour l'emploi de compagnies de sécurité, la gravité des conséquences en cas de non-conformité avec les BMP.


                                      


A titre d'exemple: MSC Panama.


       Un communiqué kenyan indique que le MSC Panama (PC 1750 evp), pavillon libérien, armateur US, affrété MSC, a été libéré contre une rançon de 7 millions USD. Le navire, détenu pendant 270 jours, avait été capturé au cours d'un voyage de Dar es Salam à Beira avec 23 hommes d'équipage (Birmans).


                                      


Condamnation en Corée du Sud.


       Un tribunal de Busan a confirmé la condamnation à mort de M. Araye, 23 ans, Somalien, qui avait blessé gravement le capitaine S. Hae-Kyun, du Samho Jewelry. Il était un des cinq pirates capturés au cours d'une attaque commando, le 21 janvier, pour reprendre le navire. Huit pirates avaient été tués, et l'équipage sain et sauf (à l'exception du capitaine, encore hospitalisé après de multiples interventions - août 2011). Le tribunal a condamné les quatre autres à des peines de 12 à 15 ans de prison. Ces condamnations sont les premières à ce sujet en Corée du Sud.


                                      


Projet de demande de rétribution aux USA.


       Un projet, récemment soumis au Congrès par le républicain F. Liobondo, demanderait aux gouvernements étrangers une rétribution pour les frais occasionnés par la protection des navires non US par les navires de guerre US. Ce projet, Piracy suppression Act 2011, déterminerait le coût de chaque intervention de l'US Navy pour protéger, combattre ou dissuader des attaques de pirates, et prévoit la peine de mort ou la perpétuité pour toute action criminelle de piraterie, et permettrait aux USA de demander le remboursement de la part du pays dont dépend le navire protégé ou défendu. Le projet prévoit que cette créance serait abandonnée si dans les 180 jours de l'action menée, le pays en question contribue à la Force Navale ou aide à la détention ou à la poursuite juridique des pirates.


                                      


Un groupe d'armateurs demande à l'ONU de constituer une force de "gardes armés".


       L'ICS, Intertanko, Intercargo et le Baltic International Maritime Council ont adressé une lettre au Secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-Moon, exigeant "une nouvelle stratégie innovante" pour lutter contre la piraterie, alors que l'océan Indien ressemble au "Far West". La lettre indique que "la stratégie actuelle ne fonctionne pas", des gardes armés de l'ONU seraient une force nouvelle qui ferait sans doute beaucoup pour améliorer la situation, en diminuant l'extension de compagnies privées de sécurité, certaines sans règles claires. Il est ajouté que cette approche aurait aussi l'avantage d'impliquer financièrement certains pays "absents" des actions actuelles.


                                      


La P&I North of England étudie une amélioration des conditions de leur couverture.


       Le P&I prévoie un vetting de sept compagnies de sécurité, les plus employées par leurs membres. Le résultat global sera communiqué aux membres, mais pas le rapport complet (ni à la compagnie de sécurité), le but étant simplement de s'assurer que les membres ont le meilleur service disponible. Le Club insiste sur la conformité aux recommandations des BMP, même en cas de présence de gardes armés. Il étudie, en collaboration avec les assureurs du Lloyd's, une nouvelle police K&R (Kidnap and Ransom) pour proposer une prime aussi basse que possible, compte tenu de l'emploi de gardes armés "approuvés".


                                      


L'ITF demande de ne pas affréter quand le pavillon refuse les gardes armés.


       D. Cockroft, Secrétaire général de l'ITF, a indiqué lors d'un colloque, à Londres, avec l'ICS et ISF "aucun navire d'un pavillon qui n'accepte pas de détenir ou de poursuivre les pirates ne devrait être "considéré". Il a cité (récemment affrété par le programme d'aide alimentaire de l'ONU) Antigua and Barbuda, pavillon refusant la présence de gardes armés, "mais il y en beaucoup d'autres". Il s'est félicité de la décision du Libéria de poursuivre et détenir les pirates. Il a ajouté que des actions, et non des paroles sont nécessaires, et pour tous les pavillons. Il a admis que c'était en contradiction avec les précédentes positions de l'ITF, malgré les inconvénients, et reste opposé au fait d'armer les équipages, position de la plupart des membres de l'ITF.


Effet dissuasif des prisons Européennes.


       L'Amiral Hank Ort a indiqué avoir vu des cas où les pirates sont "plutôt satisfaits" d'être interceptés par les forces de l'OTAN (s'ils sont détenus), les prisons Européennes étant plus confortables que ce qu'ils sont habitués à voir, et il n'est pas convaincu de l'effet dissuasif d'une poursuite en Europe de l'Ouest. L'amiral explique que nous avons affaire à des jeunes hommes qui n'ont rien à perdre, ils partent et s'ils capturent quelque chose, cela les rendra riches et sinon les choses n'auront pas vraiment changé pour eux. P. Swift, chairman du Maritime Piracy Humanitarian Response Program, insiste, avec l'augmentation des rançons, sur l'aggravation des incidents et leur violence: "Le traitement infligé aux victimes devient maintenant fréquemment de la sauvagerie et de la torture".


                                      


Cas d'un navire délivré malgré la montée à bord des pirates.


       Le Pacific Express (pavillon Chypre, armateur grec, cargo chargé d'acier – barres et coils) a subi plusieurs attaques le 20 septembre, dont une réussie. L'équipage s'est retiré dans une "citadelle" et a pu y rester malgré des tirs divers dont RPG, et un incendie allumé au voisinage. A l'arrivée du navire italien Andréa Doria, les pirates ont abandonné. Ce navire a décidé d'évacuer la totalité de l'équipage (Philippin, Ukrainien) vers Mombasa, personne n'a été blessé. Dans un premier temps le navire a été laissé à la dérive.


                                      


Aide aux marins rescapés.


       Un nouveau "Maritime Piracy Humanitarian Response Program" (MPHRP) a l'intention d'aider les marins particulièrement ceux victimes de violences en Somalie. Roy Paul, ITF, et le manager du MPHRP indiquent qu'il été fait assez peu pour aider les marins affectés: "Nous entendons que cela change et nous voulons établir un groupe d'intervenants pour obtenir une aide psychologique pour les équipages". "Après une écoute des marins impliqués, nous voulons élaborer des conseils pour les marins, leurs familles et employeurs, et établir une intervention pour une aide humaine et médicale qui est maintenant absolument nécessaire". La fondation TK intervient également dans ce projet. Une documentation sur les brutalités subies par les marins a été publiée par la fondation "One Earth".


                                      


Commentaires.


       Un commentaire récent de l'ICS, indique que la réalité est, au fond, que les États laissent finalement le contrôle de l'océan Indien aux pirates. Plusieurs commentaires indiquent que, peut-être, s'il y avait davantage de marins Européens ou Américains capturés, leur attitude (des États) serait différente, que l'usage des gardes armés à bord des navires n'est pas une solution à long terme et montre le défaut de protection du trafic maritime par la communauté internationale, tout en posant divers problèmes juridiques généraux et avec les états côtiers ou d'escale. Le problème devient peu à peu surtout "commercial", traité au niveau des armateurs et des assureurs, ce qu'il ne devrait absolument pas être. La participation de certains "États du pavillon" se limite à des conseils sur les compagnies de sécurité. Des marins sont maltraités, torturés ou tués, des marins indiens sont détenus depuis plus de 18 mois. Les forces navales devraient pouvoir empêcher les navires-mères d'opérer. D'autre part, l'armée indienne semble parvenir à garantir une bande relativement sûre le long de ses côtes.
       Aux USA, un représentant républicain de la Floride, demande que les compagnies qui "continuellement ne tiennent pas compte des BMP, reconnues internationalement et publiées par le Contact Group on Piracy" soient recherchées et que la liste soit communiquée au Congrès et publiée dans le cadre du Foreign Relations Authorization Act.


                                      


Commentaires


       Le IMB signale qu'au cours des trois premiers trimestres, par rapport à l'an dernier, le nombre d'attaques pirate a augmenté avec une baisse sensible de la proportion des attaques réussies. En océan Indien, respectivement 199 contre 126 attaques et 24 réussies contre 35. Mais les rançons augmentent sans fin.
En Afrique de l'Ouest, il y a eu 19 attaques, dont 8 réussies avec détournement du navire. La différence est que les attaquants visent aussi la cargaison. Par exemple, le Halifax (pavillon Malte, pétrolier 29753 tpl) détourné, au large du Nigéria, le 30 octobre a été libéré le 5 novembre, mais l'équipage a été maltraité et une partie de la cargaison déchargée. Ces attaques sont également toujours violentes.
P. Mukundan, directeur du IMB, a indiqué que les pirates somaliens trouvent plus difficile une prise et une obtention de rançon, que les forces navales sont vitales pour une dissuasion et qu'il est souhaitable qu'elles soient maintenues ou augmentées. Différents commentaires indiquent que les gardes armés ont à être considérés comme une méthode "supplémentaire" des Best Management Practices. Ces gardes souvent considérés comme des mercenaires peuvent avoir une image négative mais leur emploi résulte d'une approche réaliste du problème. Pour le moment, aucun navire avec des gardes armés n'a été capturé, mais on doit être conscient que le jour viendra où les pirates réussiront malgré leur présence. Les pirates sont des "créatures inventives" et leur stratégie évolue selon la défense: Par exemple les "citadelles", un temps un succès, ne sont maintenant utiles que momentanément.
Le 24 octobre, le Conseil de Sécurité (ONU) a voté à l'unanimité pour demander aux États membres de réellement appliquer ou établir des lois nationales pour détenir et poursuivre les suspects de piraterie. La Résolution indique sa "préoccupation" (concern) sur le fait que de nombreux pays n'ont pas de législation criminelle adaptée.


                                      


Exemples de quelques cas.


       Le 14 octobre, à environ 280 milles au large de Porbandar, un vraquier (40 hommes d'équipage) a été attaqué par trois embarcations. Après un signal de détresse, le navire a commencé des manœuvres "d'évasion". Au cours des deux heures qu'a duré l'attaque, les pirates sont parvenus à enlever des barbelés du côté bâbord, mais ne sont pas parvenus à monter à bord, et ont finalement abandonné. L'IMB a publié un communiqué et ne donne aucun autre détail.
Le 14 octobre, les Britanniques ont repris un "dhow" qui servait de bateau mère, et libéré ses hommes d'équipage. L'opération a eu lieu avec deux navires et un hélicoptère, à 320 milles de la côte somalienne et a nécessité un grand professionnalisme de la part des militaires. Au cours de l'opération, les pirates ont jeté à la mer des armes et du matériel, mais plus tard une cache a été découverte avec une quantité importante d'armes dont un lance-grenades. Les hommes capturés ont été remis aux autorités Italiennes, étant soupçonnés d'avoir participé à l'attaque du Montecristo (le 11 oct.), attaque où les secours avaient pu intervenir alors que la "citadelle" n'avait pas encore été prise par les pirates.
Il y a confusion sur le sort du Iceberg1 (ro-ro, 5402 tjb, pavillon Panama, pris à 10 milles d'Aden), détenu depuis mars 2010 (19 mois !). Des informations indiquaient sa libération et sa prochaine arrivée à Salalah, mais il y a eu démenti des pirates, et un membre d'équipage a envoyé un signal de détresse, indiquant de mauvaises conditions de détention et de nourriture, la mort du chef mécanicien, et l'envahissement de la machine, le navire menaçant de couler.
Début novembre, le Liquid Velvet (pavillon Iles Marshall, pétrolier) a été pris dans le golfe d'Aden, malgré l'utilisation d'une "citadelle" (on signale la présence, à bord, d'un expert australien, non armé). L'Otan a publié un communiqué indiquant que cette attaque montre la présence de pirates dans le GoA, et que les navires doivent prendre des précautions, contacter UKMTO, et si possible envoyer des photos des bateaux suspects.
Un tribunal d'Oman a condamné à la perpétuité 10 "pirates" capturés lors de l'attaque d'un navire au mouillage d'attente de Raysut.


                                      


Colloque à Londres le 20 octobre.


       Diverses interventions. Le Président du Puntland, A. Farole, s'est élevé contre le paiement de rançons qui financent de plus en plus de pirates détournant les jeunes d'autres activités (!). Le colonel britannique J. Steed, consultant à l'ONU, a indiqué que trop de gens bénéficient indirectement du statu-quo comme les assureurs ou divers intervenants, ou bien les gouvernements de la région qui reçoivent des aides importantes destinées à l'action contre la piraterie. Un autre genre d'intervention est venu du BIMCO, G. Noakes, en charge de la sûreté: "Si les navires continuent à être détournés et les marins torturés et tués, est-ce une attitude acceptable du point de vue responsabilité ou conscience de continuer à naviguer dans l'océan Indien?","qu'arrivera-t-il si les exploitants de VLCC déclarent un refus d'appareillage pendant un mois, à moins que nous soyons écoutés?"; J.T. Heitmann, association d'armateurs allemands, a déclaré: "le public n'est pas intéressé" par les marins otages, ainsi "peut-être serait-ce une bonne idée de s'arrêter et d'avoir un full-stop cet hiver, et ainsi de n'avoir pas de cadeaux sous l'arbre de Noël, afin de montrer ce que font les marins pour la mondialisation et notre bien-être". Il ajoute que la totalité du pétrole japonais importé, 40% de celui des USA, passe par le détroit d'Ormuz: "Cela devient un vrai problème commercial, le bassin somalien est un point stratégique qui a été mis, contre rançon, à la merci de groupes criminels". G. Noakes ajoute qu'il n'y a aucune conscience de la réalité de la piraterie dans bien des États, UK et USA inclus, mais il cite comme exception le Danemark où il semble y avoir une certaine prise de conscience des kidnappings et meurtres.


                                      


Un armateur convertit des navires pour des escortes.


       Le malaysien MISC a converti deux feeders en "naval auxiliary vessels" (un en 2008, et un autre récemment) destinés à escorter leurs navires. Le premier avait été transformé après que deux pétroliers aient été capturés (il y a eu mort d'homme) et libérés après paiement de rançon. MISC indique que l'investissement a été soutenu en grande partie par le gouvernement. Le premier (Bunga Mas Lima) a repoussé, avec l'emploi d'un hélicoptère, une attaque contre un chimiquier (Bunga Laurel) de la compagnie, en janvier dans le golfe d'Aden (trois pirates blessés et sept prisonniers). Des renseignements divers sur Internet (avec une vidéo) montrent qu'il s'agit de porte-containers gréés où une grue a été enlevée et un abri pour hélicoptère installé sur le pont. La vidéo montre une équipe militaire assez importante.


                                      


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