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Nouvelles, lettres et extraits - septembre 2011


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC



juin 2011.

OMI, Commentaires.

D'après plusieurs articles (M. Grey, C. Eason…).

       Le Service Action Extérieure de l'Europe (EEAS) s'élève à un niveau diplomatique (en interprétation du traité de Lisbonne) et exerce une influence néfaste à l'OMI. Le "haut représentant" du EEAS, la baronne Ashton, avec un budget important en augmentation, se sert de son statut de simple observateur à l'OMI pour y exercer une mauvaise influence, et s'introduire comme un coin dans les débats. Pour comparaison, rappelons-nous, par exemple, des débats, à l'OMCI alors, en pleine guerre froide, où les USA s'équipaient d'un arsenal nucléaire destiné à la Russie et réciproquement, débats où ces deux pays combinaient leurs efforts, avec quelques autres, pour publier une réglementation pertinente sur le transport de grain dans un but de sécurité de la navigation. Ce critère de sécurité n'était que tout à fait exceptionnellement pollué par des considérations politiques. Ce n'est plus le cas maintenant, où les délégués des pays Européens sont tenus d'approuver la "Ligne" avant chaque réunion, aucun papier ou proposition autres ne peuvent être soumis sans référence à Bruxelles et les divergences ne sont pas permises. Cela a été le cas ce mois-ci (mai) lors des réunions MSC, où l'on a vu les USA alliés à l'Iran et à bien d'autres (mais non Européens), montrant une attitude de dérision et de mépris lors de la conclusion de cette session, attitude que nous reverrons, sans doute, encore. M. Grey conclut en disant que cela va entrainer un appauvrissement des débats, et une tendance à avoir des conclusions basées sur la force d'un pouvoir "politique" et non sur une étude compétente des problèmes ("Ce sera bien triste pour le shipping, et pour ceux qui vont en mer sur les navires").
       Lors d'un discours à "Nor-Shipping 2011", E. Mitropoulos, secrétaire général de l'OMI, (proche de la fin de son mandat) a souhaité une OMI plus forte, avec moins de rencontres et exempte des lobbies politiques actuellement activés par certains Etats membres. Il a suggéré que les organisations consultatives ou à statuts d'observateurs soient plus "attentives" dans les demandes d'obéissance basées sur des buts politiques ou géographiques communs ("Cela n'est pas rare à l'OMI,…et ne donne pas les meilleurs résultats à mon avis"). Cela peut être compris comme une critique de l'influence grandissante de l'EEAS et d'autres groupes avec des considérations politiques. Il a mis en garde contre une tendance à établir de trop nombreuses règles qui, en fait, ne sont pas appliquées ou tardivement par défaut de ratifications. Le but de l'OMI doit rester l'établissement de règles de sécurité (particulièrement dans le "ship design") et d'agir pour leur application obligatoire.
       Mi mai, l'OMI (MSC) s'est préoccupée du problème des mauvaises déclarations de poids des containers. Une solution à ce problème récurrent augmenterait significativement la sécurité. Cette initiative a été unanimement approuvée par les armateurs. Une tentative avait été faite en 2008, avec un guide sur les "best practices", sans grand résultat: Une règle obligatoire et contraignante est nécessaire. Des essais ont été faits et ont montré qu'il n'y a pas d'inconvénient, pour le déroulement normal des opérations, à un pesage effectif des containers sur un terminal avant embarquement (en évitant un supplément de prix). Mais la session s'est terminée sans accord sur un texte universel et contraignant. P. Verhoeven, porte-parole de ESPO (European Sea Ports Organisation, lobby basé à Bruxelles) a indiqué que cela était assez important et qu'une initiative pertinente aurait son approbation, mais que cela ne serait possible qu'en cas de non distorsion de concurrence.


                                      


Découverte de menaces sur le trafic pétrolier.


       Le DHS (Department of Homeland Security) et le FBI ont publié, le 20 mai, une note largement diffusée indiquant que des documents, saisis lors de l'opération contre Ousama Ben Laden, montraient des projets précis d'actions, d'Al Qaida, contre le transport et les installations de pétrole et gaz. Les documents contiennent des renseignements détaillés sur des pétroliers (taille, construction, compartimentage…), ainsi que des comptes rendus de réunions au sujet de projets d'actions terroristes destinées à déstabiliser le marché. On sait maintenant que l'attaque du VLCC M. Star, en 2010 (un marin blessé, un enfoncement étendu de la coque mais sans perte de navigabilité ni pollution) a été menée par deux bateaux dont un s'est rapidement éloigné après l'explosion, sans que l'on sache si c'était une attaque suicide ou si le bateau abordeur était télécommandé. Il semble que cette attaque n'a été commanditée par aucun pays.


                                      


Communiqué du DNV, commentaire.


       Tor Svensen, président du Det Norske Veritas, a déclaré que les standards de sécurité à bord des navires, ainsi que la compétence des marins, étaient en diminution. Résultats basés sur une étude sur 1400 marins et une analyse des contentieux d'assurance dans le monde entier. Tout en admettant que des compagnies ont des difficultés à recruter, il indique que la tendance du taux d'accidents indique que le choix des priorités n'est pas le bon. Choix entre la sécurité et d'autres considérations, la préoccupation du risque environnemental devient plus importante que la sécurité de l'équipage: "Une tolérance zéro sur le fait de perdre la vie est aussi important que zéro dommage environnemental. Ce ne peut être l'objet d'un "choix" dit-il. Il n'est pas à la mode de s'occuper de la condition des équipages. On doit un peu chercher pour savoir qu'il y a eu 11 morts dans l'accident du Deepwater Horizon, la situation critique de deux plaisanciers est plus diffusée que celle de centaines de marins otages de pirates.
       T. Svensen appelle les armateurs à augmenter leurs efforts pour des formations réelles et ciblées, puis faire des évaluations du personnel et ne pas hésiter à se séparer des mauvais ou réellement incompétents. Il ajoute que ce déclin assez récent arrive après diverses pressions économiques ou autres ayant affecté le shipping. A la limite, cela suggère que des armateurs pensent les investissements correspondants non vraiment nécessaires.


                                      


Déception après les amendements à Solas au dernier MSC (embarcations)..


       Des organisations importantes du shipping sont très déçues des derniers amendements après la session du MSC au sujet des canots de sauvetage, alors qu'il y a eu de nombreux accidents. BIMCO déclare que ces règles sont un pas vers un peu d'amélioration, et que la profession doit conserver ce problème comme une priorité. Les amendements approuvés suivent les recommandations du groupe de travail du LSA et du Comité DE (Design and Equipement), recommandations qui avaient déjà été largement signalées comme insuffisantes lors de la session précédente. Entre autres, l'amendement au sujet des dispositifs de largage en charge ne tient pas compte des effets de vibrations. Des consultants experts critiquent violemment; D. Barber (BIMCO) déclare: "Tous les professionnels, y compris armateurs ou syndicats, disent que l'OMI fait fausse route, le Comité DE ne comprend pas et n'est pas compétent. Bien qu'étant un comité technique, il n'est pas très technicien et n'a pas d'expérience", il poursuit en expliquant que les rapports d'accident montrent que le problème est rarement le croc lui-même mais la construction et fixations diverses, et les systèmes de commande ou sécurité: "Je crains que les tests montrent que les crocs sont corrects, et que cela occulte le problème réel".
       Changements approuvés:
       Les systèmes de largage en charge, non-conformes au Code LSA amendé, seront à remplacer au premier bassin après le 1er juillet 2014, et avant juillet 2019. Les amendements au Code LSA sur les systèmes de largage entrent en vigueur en janvier 2013 (applicables aux navires existants). Nouveaux guides pour inspection des dispositifs et application des amendements. Évaluation des systèmes existants avant juillet 2013, ou considérés d'office comme non-conformes. Les gouvernements sont encouragés à rechercher un système de largage approuvé, à la première opportunité.


                                      


Le Brésil plus strict sur les sorties des marins.


       Les autorités d'immigration brésiliennes ont décidé d'interdire toute sortie à terre (y compris relève) aux marins ayant un livret délivré par un pays non signataire de la Convention ILO 108 (par ex. Philippines ou Croatie). Cette Convention date de 1958 et a été suffisamment ratifiée pour être en vigueur et permet les sorties à terre. Mais des craintes d'immigration illégale amènent à ces décisions. On attend le remplacement par ILO 185, prévoyant un document d'identité biométrique, mais les ratifications tardent.


                                      


L'Union Européenne mécontente des Philippines.


       L'Union a adressé un avertissement aux Philippines au sujet du faible niveau de marins ayant un certificat STCW de certaines écoles. Comme l'Europe ne peut faire de particularités par école, mais seulement par pays, l'avertissement est assorti d'une menace d'interdiction d'embarquement de marins Philippins sur des navires d'un pays de l'Union. Le cas de la Géorgie est un précédent. Cependant, ce n'est pas la même chose, car la majorité des écoles des Philippines sont d'un niveau correct. Des réactions indiquent que c'est un procédé bien brutal alors que les quelques mauvaises écoles sont bien connues. Le gouvernement philippin a promis d'agir.


                                      


Sanction de bannissement aux USA.


       Une compagnie (Noka Shipping Company) a été sanctionnée de bannissement pour cinq ans des eaux US (sanction applicable à son personnel) après constat d'infractions répétées à la sécurité et dernièrement présentation du registre des hydrocarbures falsifié (plaidé coupable).


                                      


Modification du Code des Transports.


       Des modifications ont été introduites par ordonnance (2011.635). Les peines (par ex. celles de l'ancien CDPMM) sont généralement alourdies; nouvelles dispositions en cas de dommages aux installations de signalisation maritime (art. L5242-21 et suivants); nouvelles dispositions pour le contrôle de l'État du port et pour le refus d'accès au port (art. L5241-4 et suivants).


                                      


Mauvaises déclarations des poids ??


       Le feeder Deneb (1994, 509 evp), en cours d'opérations à Algésiras, a gité à bâbord et tribord puis s'est renversé sur tribord, coté quai. Trois marins ont été légèrement blessés et il n'y a pas de pollution. Svitzer (sauveteur Danois) espère redresser le navire et libérer le quai en une semaine.


                                      


Bruxelles étudie une extension de l'application des règles ISPS.


       La Commission Européenne envisage d'étendre les règles du Code ISPS aux navires de moins de 500 tx jb. Le Code, en vigueur depuis 2004, ne s'applique pas à ces navires. Compte tenu du nombre de ces petits navires (y compris les plaisanciers), il s'agirait d'un travail administratif et de contrôle très important. L'étude "d'impact" d'une telle évolution a été confiée à "Sentinel Maritime". L'origine du projet est la préoccupation du fait que les petits navires posent un problème de sûreté au moins aussi important que les grands, et qu'ils sont souvent utilisés pour des activités illégales comme trafics de stupéfiants ou humains, piraterie et terrorisme.


                                      


Préparation pour les prochaines réductions des émissions.


       Au cours d'une conférence internationale sur les soutes (Istambul), des intervenants (S. C. Mayer, OW Bunker) ont rappelé que la limite de 2015 pour une nouvelle réduction du taux de soufre à 0,1%, en zone spéciale (ECA), a peu de chance d'être repoussée malgré un lobbying actif à l'OMI. Il est largement temps de s'organiser avec rigueur pour ce changement, l'avertissement s'adresse aussi aux fournisseurs. Il y a des armateurs qui ont des études assez avancées, mais une concertation armateur/fournisseur est absolument nécessaire. Plusieurs procédés sont envisageables, le plus sûr et le plus cher étant l'usage de fuels "distillates", l'usage de LNG nécessite encore des mises au point nombreuses, les "nettoyeurs" d'échappement ne donnent pas de résultats aussi sûrs qu'espéré, et il faut redouter que l'usage de fuels non soufrés soit la seule solution pratique. M. Mayer a indiqué être convaincu que la date 2015 sera conservée pour les ECA, mais doute que l'entrée en vigueur de la règle d'un taux de 0,5%, pour tous et partout, soit concevable à la date prévue, en 2020.


                                      



juillet 2011

Nouvelles commandes de Maersk.

       Maersk, après commande de 10 porte-containers 18000 evp, a annoncé l'option de 10 supplémentaires (à confirmer d'ici fin décembre). La livraison des premiers est prévue en 2013 et 2014. Ces navires dénommés "Triple E" (Economy of scale, Energy efficiency, Environmental improvement) seront de 400 m de long, et 59 m de large avec une capacité de 18000 evp, c'est 16% de plus que les navires du type Emma Maersk. L'armateur indique que le résultat environnemental attendu est de 20% de moins de CO2 par container que l'Emma et 50% de moins que la moyenne de la concurrence sur le trafic Asie-Europe.


                                      



Taux symbolique d'affrètement.


       Pour la première fois un transport LNG (Stena Crystal Sky, 170000 m3) a été affrété plus de 100000 USD : 110000 USD par jour pour huit mois.


                                      



Extension de zone spéciale en Californie.


       La règle, en vigueur depuis 2009, demandait l'utilisation de fuel à bas taux de soufre dans le chenal intérieur des Channel Islands sur la route des ports du Sud de la Californie. Bien des navires passaient à l'extérieur pour changer de fuel seulement à l'approche des ports, et, de plus, traversaient ainsi un secteur d'essai de missiles de l'US Navy. La zone a été étendue à 24 milles au large, règle confirmée par une cour fédérale malgré une contestation de la Pacific Merchant Shipping Association.


                                      


Précisions sur l'application des règles "échappement" aux USA.


       Le North American Emission Control Act (ECA), adopté en 2008, est la règle la plus rigoureuse pour les émissions de gaz SOx ou NOx. Elle requiert que les émissions de soufre des navires, dans la zone des 200 milles soient inférieures à 1000 ppm à partir de 2015. Cette règle sera appliquée conjointement par les USCG et l'EPA (Environmental Protection Agency), y compris pour les inspections (navires et fournisseurs) et poursuites éventuelles. Pour les zones concernées, des calculs font état d'un coût de 3,2 Milliards USD pour le shipping, et d'une économie générale attendue d'une centaine de milliards, en y incluant les économies sur les dépenses de santé.


                                      


Eaux de ballast aux USA: Intervention au Congrès à cause de la multiplication des règles.


       Des membres du Congrès (House maritime subcommittee of the House transportation and Infrastructure committee) ont indiqué qu'un "patchwork" de règles contradictoires et simultanées pour la gestion des eaux de ballasts (et aussi des rejets d'eaux grises, ou même du lavage des ponts) créait une situation préjudiciable et non justifiée au trafic international et aux opérations des navires dans les eaux US. Le manque d'une règle fédérale uniforme crée des ambiguïtés et impossibilités pour les compagnies et les navires dans l'application des règles environnementales. Ces règles, chaque fois différentes, viennent des USCG, de l'EPA (Environmental Protection Agency), de 26 États, de deux règles Indiennes locales et d'un "territoire US". F LoBiondo, a pressé ses collègues du Congrès de publier une règle fédérale pour un standard national uniforme.


                                      


août 2011

Le rapport du groupe Coleman de la Commission critiqué.


       La Transport Workers' Federation Européenne (ETF) critique le rapport présenté par le groupe, formé il y plus d'un an, comprenant des représentants des syndicats et des armateurs, groupe de la Commission Européenne dirigé par Sir Coleman. L'ETF n'y voit aucune mesure concrète pour lutter contre le manque de marins qualifiés en Europe, son secrétaire politique pour le transport maritime admet qu'il y a quelques propositions bienvenues et intéressantes. "Cependant, le groupe semble avoir manqué de courage pour édicter les mesures concrètes qui sont nécessaires si l'Europe veut résoudre sa crise de marins qualifiés et éviter la chute continuelle de l'emploi et la "glissade" vers les services asiatiques. La Commission aurait dû montrer plus de courage pour présenter des mesures". Du coté des associations d'armateurs Européens, le rapport a reçu un accueil plus chaleureux. Elles expliquent que, mis à part quelques recommandations préoccupantes, il présente "une approche équilibrée et nuancée d'un problème très complexe".
       D'autres articles indiquent que le groupe a déploré certaines mauvaises conditions de vie, la menace des pirates, parfois la difficulté (administrative) de sortie à terre, la criminalisation des marins pour des pollutions et même pour des accidents, ainsi que les tâches administratives trop importantes. L'ETF indique que seules des mesures contraignantes permettront un début de solution. Le groupe a refusé, "à cause d'opinions différentes", de revenir à la règle proposée en 1998 – marins communautaires pour trafic intracommunautaire – suspendue en 2004; malgré que certains membres aient voulu conditionner l'octroi de subventions ou bien l'adoption du régime de la taxe au tonnage, à l'emploi de marins communautaires: refus également.


                                      


L'IACS souhaite clarifier son système de certification.


       P. Shikhov, nouveau "chairman", a expliqué que l'Association Internationale des Sociétés de Classification (IACS) souhaite mettre au point ce qu'il a appelé des indicateurs communs qui seraient partie intégrante des processus de classification. Les données des PSC sont un de ces indicateurs, avec trois autres explicités d'ici la fin de l'année, cela afin d'augmenter la qualité générale parmi les sociétés de classification. D. Hodgson, secrétaire de l'association, indique que le nombre et la fréquence des inspections varient beaucoup selon les sociétés. Par ailleurs, un petit nombre de détentions peut entrainer un résultat disproportionné de l'évaluation de la performance d'une société de classification.


                                      


L'Union Européenne participe à l'étude belgo-danoise sur la propulsion LNG.


       L'Union va apporter 9,57 millions Euros au budget de l'étude des Belges et Danois, (prévu être de 26,79 millions), concernant l'utilisation du LNG pour la propulsion afin de réduire la pollution. L'étude porterait sur la construction de deux ro-pax (1350 m linéaires de capacité) avec combustible LNG et l'installation de postes d'approvisionnement. Projet soutenu par l'autorité maritime danoise, le ministre belge flamand des travaux publics et l'armateur danois Fjord Line. L'Union indique que ce projet sera accompagné de nombreuses mesures d'évaluation de l'effet sur l'environnement et le climat, et espère montrer que ce combustible peut être adapté à de grands navires.


                                      


Commentaires sur l'ECDIS.


       Nautilus indique qu'une réunion du Sous-comité de sécurité de la navigation de l'OMI a abordé la question des progrès de la mise en place de l'e-navigation. Il a été indiqué des anomalies pouvant affecter la sécurité: Problèmes avec les trois standards existants, OMI, IHO (International Hydrographic Organisation) et IEC (Int. Electrotechnical Commission), qui ne sont pas totalement coordonnés, induisant des problèmes d'interprétation pour les fabricants des cartes ( et les utilisateurs). Il a été signalé des fautes dans les cartes, des fautes de fabrication, des problèmes de software, des systèmes approuvés au moment de l'achat puis devenant non-conformes aux dernières règles et avec une correction difficile. Nautilus demande une large diffusion de ces anomalies, y compris dans les centres de formation, les écoles maritimes et les fournisseurs. Nautilus demande aussi à l'OMI d'inciter à l'élaboration d'un programme "test" permettant d'une part, aux marins et aux PSC de voir rapidement, à bord, si l'ECDIS est correctement opérationnel, et d'autre part, l'uniformisation des standards IHO et IEC.


                                      


PIRATERIE

Gardes armés, rapports armateurs/affréteurs.


       A cause des incertitudes, légales ou autres, sur l'emploi de gardes armés privés, les armateurs, particulièrement ceux affrétant au spot, sont devant des attitudes différentes des affréteurs. La plupart des grands affréteurs ne souhaitent pas les gardes armés, mais ce n'est pas le cas de tous. De plus, il se présente un problème pour les déroutements plus ou moins importants selon leur emploi ou non, les suppléments de combustible (675 USD/t environ) ou le paiement des gardes ne sont pas forcément sur le même compte. Les pétroliers chargés sont relativement vulnérables aux attaques pirates.


                                      


La Force Navale est lassée par les critiques.


       A la suite de nombreuses critiques des armateurs, sur le fait que plus de 90% des pirates capturés sont relâchés, critiques également sur parfois des manques d'intervention, la Force Navale Européenne a fait savoir que cela est dû, en partie, à un manque de coopération des armateurs, à un manque de témoignage des capitaines attaqués. Elle signale que, même si elle arrive à constituer un dossier, elle se heurte à une réticence de témoignage de bien des capitaines, et qu'un procès a peu de chance d'aboutir. Les compagnies de sécurité, éventuellement impliquées sont souvent dans le même cas.
       Ces commentaires ont généré de nombreuses réactions. Des juristes ont indiqué que très peu de cas de décision de libérer des suspects étaient dues au fait d'un manque de témoignage. Nautilus a déclaré avoir toujours recommandé de témoigner et ignorer de telles réticences, bien qu'il comprenne une telle attitude de la part de quelqu'un qui n'a pas de garantie de ne pas être face à des pirates par la suite. Il y a eu plusieurs courriers à la presse s'indignant que l'on rende un capitaine responsable en plus, même en partie, de la continuation de la piraterie.


                                      


L'OMI a finalisé un accord avec Djibouti pour un centre de formation anti-piraterie.


       Fin d'un long processus, l'accord, signé par l'ONU, autorise l'OMI à établir et construire un centre régional de formation contre la piraterie à Djibouti. L'accord se réfère au texte pour "la répression de la piraterie et des attaques armées contre les navires dans l'océan Indien Ouest et le golfe d'Aden": Le "Djibouti Code of Conduct" qui a été signé par 18 pays. Il a été adopté une résolution pour définir la mission et les buts de ce centre régional, la coordination et les procédures de formation.


                                      


"Save Our Seafarers" souhaite un large appel au public.


       "Save Our Seafarers" a été lancé l'an dernier, sur une idée d'Intertanko et destiné à l'origine à montrer l'impact financier de la piraterie. Après une campagne de 13800 lettres à des gouvernements, les professionnels pensent nécessaire d'amplifier une telle campagne et d'alerter sur le fait que le sort fait aux marins est inacceptable, en s'adressant aux gouvernements mais aussi, autant que possible, directement au public. Un premier budget de 16500 USD vient de compagnies majeures, de l'ICS, BIMCO, ITF et IMEC (International Maritime Employers Committee). M. Heimann (IMEC) après avoir espéré que les pertes financières auraient davantage influé sur les gouvernements, souhaite maintenant alerter l'opinion publique pour les influencer. Il envisage une campagne "short, sharp and punchy" pour montrer ce que souffrent les marins aux mains des pirates, physiquement et moralement, espérant faire pression sur des gouvernements pour des actions plus résolues. L'aspect psychologique étant, de plus, souvent oublié. Il ajoute "Nous espérons, au moins, une mise au courant plus large".


                                      


La piraterie et les assurances.


       A. Voke (Chairman du Marine Committee de la Lloyd's Market Association) a fait savoir que certains assureurs ont cessé de garantir la couverture des navires transitant dans la zone à risque de piraterie: "Nous ne continuons la garantie que pour les clients connus avec lesquels nous sommes en rapport depuis longtemps. Les primes sont insuffisantes même si elles sont constamment recalculées, le problème évolue si vite que nous ne pouvons suivre". Questionné sur les chiffres, M. Voke a indiqué que la rentrée était d'environ 120 millions USD pour le marché londonien, moins que ce qui a été payé pour le moment. La prime maximum pour le "pire" risque serait de 0,1 %, ce qui mettrait la prime à 60000 USD pour une valeur de 60 millions. Le plus réaliste serait entre 30 et 50 % de cette prime. Il est indiqué le transit de 23 à 25000 navires par an dans la zone.


                                      


Condamnation aux Seychelles.


       En mai, les Seychelles ont signé un accord avec le Puntland et le Danemark pour la poursuite juridique des pirates. La presse locale indique que cinq pirates, capturés par les Coast guards des Seychelles, avec l'intervention d'un avion de la coalition, après une attaque repoussée de deux navires français (utilisation de lance-grenades et d'armes "ordinaires"), ont été condamnés, chacun, à 18 ans de prison.


                                      


Somalie, arrestation et relaxe de "passeurs" de rançon.


       Condamnés à entre 10 et 15 ans de prison pour transport illégal d'argent liquide (3,6 millions USD), six hommes (Britanniques, Kenyans et Américain), ont été libérés par amnistie du Président Sheikh Sharif Sheikh Ahmed. La somme, amenée par avion, était destinée à des rançons et a été saisie, mais les deux avions ont été rendus. Un commentaire indique que, malgré le fait que les autorités souhaitaient un fort avertissement, il n'y a même pas eu de détention réelle.


                                      


Nouveau commentaire de BIMCO.


       BIMCO (Baltic International Maritime Council) est amené à réviser ses recommandations pour les négociations. En particulier, les armateurs ont à essayer de s'assurer de la libération entière de l'équipage lors du paiement d'une rançon. Les sommes demandées sont négociables, mais une contre-proposition trop faible ne fait qu'allonger les délais et augmente les probabilités de mauvais traitements à l'équipage. Autant que possible, une contre-proposition doit finalement être assez proche de la somme définitive. BIMCO cite les exemples de l'Asphalt Venture, libéré, en avril dernier, après paiement d'une rançon de 3,5 millions USD mais avec seulement huit membres d'équipage sur les 15 détenus. Et aussi le cas du Sirius Star, en 2008, libéré après paiement de 3 millions USD (alors que la première demande était de 25).


                                      


Distinctions de "Safety at Sea International".


       Les "Equipement award" ont été décernés à divers procédés ou publications, dont entre autres, un procédé pour transfert de personnel sur les installations offshore, un guide "to human behaviour in the Shipping Industry" publié par le UK's Maritime Coast Guard Agency, une formation pour la sécurité des navires de pêche, à l'AMVER. Mais aussi à un procédé destiné à la lutte contre les pirates: "P-Trap" de Westmark, consistant en deux bossoirs horizontaux déployant des fils trainant dans l'eau, fils destinés à engager et immobiliser les hélices d'un canot approchant du bordé, un fil engagé est libéré automatiquement laissant le dispositif opérationnel. On peut voir la publicité sur http://westmarkbv.com/index.php?id=84, nous attendrons les résultats (!?!).


                                      


Commentaires 1er semestre.


       Le IMB (International Maritime Bureau) publie des chiffres pour le 1er semestre 2011. 266 navires ont été attaqués, il y a eu 361 marins supplémentaires pris en otage (avec trois blessés et sept tués). A la date du 30 juin, les pirates Somaliens détiennent une vingtaine de navires avec 398 marins, et 22 autres marins détenus kidnappés de différents navires. Le IMB commente : "Le nombre des attaques a augmenté mais il y a une baisse des attaques réussies grâce aux meilleures mesures préventives utilisées par les navires et à l'action des forces navales. On note une forte augmentation de la violence d'attaques mieux organisées". Les attaques augmentent en Afrique de l'Ouest, où 12 pétroliers ont été attaqués au large du Bénin, alors qu'il n'y avait eu aucune attaque l'an dernier.


                                      


Accord: UE – Ile Maurice.


       Un accord a été signé entre l'UE et l'Ile Maurice, avec une aide de 3 millions Euros, pour le traitement juridique de suspects pirates capturés par la Navfor. L'accord inclut des garanties sur le traitement des suspects, en particulier l'exclusion de la peine de mort prévue dans les textes mauriciens mais peu appliquée. Cependant, cet accord est très impopulaire et n'a pas la faveur du Conseil de Sécurité de l'ONU qui privilégie la Tanzanie ou le futur établissement de prisons en Somalie.


                                      


De plus en plus de gouvernements acceptent des gardes armés (privés ou non).


       La nouvelle politique de l'Italie (Ministère de la Défense) est que les navires nationaux pourront être protégés par des gardes armés, militaires nationaux ou gardes privés, aux frais des armateurs.
La Thaïlande et l'Inde étudient des conditions pour l'utilisation de gardes privés.
H. Bellingham, ministre du Foreign Office britannique, a déclaré au parlement que les armateurs seraient autorisés à prendre des gardes armés, en contradiction avec la politique précédente du ministère des transports "fortement opposé" à ces mesures. Il est indiqué que le gouvernement pense que les gardes armés sont maintenant "un fait" et qu'il ne doit ni décourager ni encourager les armateurs dans une décision à prendre au cas par cas.
Par ailleurs Cosco a signalé embaucher des gardes armés sur ses navires "heavy lift" et cargos (préférant des compagnies de sécurité britanniques).
Le Danois Torm, spécialiste de transport de produits chimiques, indique penser qu'il n'y a, maintenant, plus d'autre option que les gardes armés (avec l'approbation de la Norvège et Singapour, pavillons de ses navires).


                                      


Un pétrolier en feu après une attaque.


       Le pétrolier Brillante Virtuoso (149600 tpl), a signalé avoir été attaqué à 20 milles au large du Yémen, puis a signalé l'abandon du navire en feu. Après son arrivée, un navire de l'US Navy a signalé l'absence de pirates, et a assisté l'équipage. Deux remorqueurs d'Aden sont arrivés sur place et ont lutté contre l'incendie, avec la présence du commandant et de deux membres d'équipage.


                                      


L'OMI souhaite calmer la polémique consécutive à une lettre de E. Mitropoulos.


       Au cours d'une conférence de presse, E. Mitropoulos a confirmé qu'il avait écrit à A. F. Rasmussen, demandant des renforts pour les forces anti-pirates, en notant la "regrettable" coïncidence des opérations en Libye. Il a précisé qu'il devait être réaliste, et qu'il acceptait et comprenait que des navires disponibles pour la lutte anti-pirates soient déployés pour la crise libyenne, et qu'il n'avait pas été informé d'un quelconque renfort en océan Indien. L'OMI souhaite communiquer que si aucun navire supplémentaire n'est allé en océan Indien, il n'a pas été fait mention de déploiement de navires d'une zone à l'autre. Par ailleurs, E. Mitropoulos ne veut faire aucun commentaire sur la légalité des gardes armés, insistant sur le fait que la décision est celle de l'armateur et de l'État du pavillon.


                                      


Nouvelles attaques en Afrique de l'Ouest.


       De nouvelles attaques ont eu lieu au large du Bénin, attaques plus violentes que les "brigandages" connus depuis plusieurs années. Deux navires ont été détournés après prise de contrôle par des attaquants armés. Les deux navires ont été "libérés" après deux jours. Des vols divers ont été commis avant le départ des pirates.


                                      


Nouvelles attaques en Mer Rouge.


       Ces dernières semaines des attaques ont été commises par des pirates basés dans l'archipel de Dahlak (Erythrée). Toutes ont échoué (Fin juillet). Mais cette zone avait été assez calme ces dernières années.


                                      


M. Penning, maintenant favorable aux gardes armés.


       Le ministre britannique en charge du shipping, M. Penning, a indiqué qu'il avait changé d'avis au sujet de l'utilisation de gardes armés sur les navires du pavillon britannique. La piraterie étant un "fléau", nous avons à protéger nos marins dans le monde entier, la loi britannique interdisant les gardes armés, mais "we are where we are", admettant que ce n'est pas la panacée, il a indiqué qu'il n'avait pas connaissance d'attaque réussie sur un navire ayant des gardes armés. Il pense que la loi doit être changée.


                                      


Cas du Leopard.


       On se souvient que le Leopard avait signalé être attaqué le 12 janvier. Le lendemain, un navire de la marine turque avait trouvé le navire à la dérive sans personne à bord. Des pirates ont diffusé deux vidéos de membres d'équipage du navire, datées du 14 juillet, visibles sur Youtube.
http://www.youtube.com/watch?v=ypkgtL6QGy8&feature=mfu_in_order&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=_KQCSJt7lxk&feature=mfu_in_order&list=UL
La compagnie Shipcraft (danoise) a indiqué s'être toujours occupée de la question, après quelques articles de presse lui reprochant son "inaction". (Le navire avait été remis en exploitation).


                                      


Embauches en Angleterre pour des compagnies de "sûreté".


       Le Sunday Times rapporte que le SBS (Special Boat Service) et les Royal Marines ont moins de recrutement, étant en concurrence avec les compagnies de "sûreté" offrant des salaires plus importants pour des missions de garde des navires contre les pirates. Cette concurrence s'ajoutant à celle des compagnies de "gardes" en Irak. Ce journal indique l'existence d'au moins 120 compagnies anglaises, dont beaucoup prennent autant d'arrangements qu'elles peuvent, ignorant les recommandations de l'OMI pour l'usage de gardes armés à bord des navires, ou la recommandation d'évaluation de leur "sérieux". On a signalé des cas de "gardes", sans évaluation de qualification, embauchés pour un transit, achetant des armes localement, et se débarrassant des armes à la mer avant l'arrivée dans un port. Des officiers des Royal Marines pensent que beaucoup d'hommes ont quelques illusions sur les conditions de ce travail. L'article indique que l'estimation du coût de la piraterie dans l'océan Indien, en 2010, a été de 7 milliards de livres (rançons, assurances, poursuites, déroutements, opérations militaires).


                                      


Projet de collationnement de listes de marins détenus.


       Le registre des Iles Marshall, ainsi que Panama et le Libéria, tiennent un fichier des marins qui ont été otage. Un officiel des Iles Marshall a indiqué être préoccupé par le "bien-être" des marins, et qu'un tel fichier aiderait à une prise de conscience des conditions dans lesquelles les marins sont détenus, gravement menacés et brutalisés. Ce fichier doit être communiqué à l'OMI.


                                      


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