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Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

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28 Mai 2010.

Situation à la suite du cas du Hebei Spirit.

       Le capitaine J. Chawla a maintenant un poste dans les cadres de formation chez V. Ships, et le second capitaine qui avait aussi été emprisonné a de nouveau un embarquement.

MEPC en Bref.

D'après un article de R. Meade.

       Le MEPC a échoué dans l'élaboration d'une demande obligatoire de mesures techniques ou opérationnelles destinées à contrôler et réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le shipping international, malgré de nombreux débats. Bien que la réunion soit parvenue à un projet de texte au sujet des mesures obligatoires pour le EEDI (Energy Efficiency Design Index) pour les navires neufs et pour le plan de gestion du "Ship Energy Efficiency" pour les navires actuels, il n'y a pas d'accord sur la taille des navires, dates butoirs et taux de réduction.
Le MEPC a adopté des amendements à Marpol afin de définir une zone "Emission control" en Amérique du Nord, dans laquelle des normes plus sévères qu'ailleurs d'émissions de SOx et NOx seront applicables. Une autre résolution pour protéger la zone Antarctique des pollutions par les fuels lourds a été adoptée. Ces amendements devraient entrer en vigueur le 1er Août 2011.
Le MEPC a publié des recommandations, au sujet de la convention Internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments, demandant aux États d"encourager" l'installation de systèmes ad-hoc sur les navires neufs. La résolution demande aussi la ratification de cette convention par les États qui ne l'ont pas fait; actuellement il y a 22 ratifications, il en faut 30 pour l'entrée en vigueur.
Le MEPC a aussi continué à travailler sur les instructions pour un recyclage sûr des navires et préservant l'environnement. Une fois adoptées, ces instructions faciliteront, pour les installations ou les armateurs, la mise en place d'améliorations pour se rapprocher de la convention internationale sur le recyclage des navires (Hong Kong, Mai 2009).
Le MEPC est parvenu à un accord pour une application au 1er Mai 2011 de la convention Marpol (annexe V – ordures) dans toute la région des Caraïbes. La région qui inclut le golfe du Mexique et toute la mer des Antilles avait été nommée "zone spéciale annexe V" en Juillet 1991. La plupart des États ont indiqué qu'ils avaient maintenant des installations de réception convenables dans la plupart des ports, ce qui permet l'application réelle.
Le MEPC a approuvé des amendements pour refondre le texte de Marpol annexe III pour la prévention des pollutions par produits dangereux emballés, en vue du prochain MEPC (61). Le texte est destiné à mettre à jour le code des marchandises dangereuses, précisant les conditions de transport.

Une Cour Européenne confirme un cas de détention illégale.

D'après un article de A. Spurrier.

       La Cour Européenne des Droits de l'Homme a confirmé la condamnation de la France coupable d'avoir détenu illégalement des membres d'équipage du Winner (navire, pavillon Cambodgien, arrêté en 2002 pour transport de drogue, dans la région du Cap Vert). L'équipage complet avait été détenu et gardé dans ses aménagements au cours du remorquage du navire vers Brest; la condamnation consiste en une indemnité individuelle de 5000 Euros pour neuf des membres d'équipage et 10000 Euros collectivement pour frais.
En Juin 2005, le capitaine grec, le chef mécanicien chypriote et deux marins chiliens avaient été condamnés à 20, 18, 10 et 3 ans de prison respectivement pour tentative d'importation de drogue en bande organisée. Sept autres marins (quatre roumains et trois ukrainiens) avaient été acquittés, comme "otages" non consentants au transport de drogue. En décembre 2002, neuf marins avaient entamé une action devant la Cour Européenne, se plaignant d'avoir été arrêtés illégalement, la France n'ayant pas, selon la règle internationale, le pouvoir de les priver de liberté. Ils se plaignaient aussi du long délai de leur présentation devant les autorités judiciaires.
Dans son dernier arrêt, la Cour confirme un jugement de 2008, indiquant que le consentement donné par le Cambodge (pavillon du navire), en référence aux règles internationales, pour une action contre le navire, n'incluait pas la détention de l'équipage et son transfert en France. Cependant, la Cour remarque qu'il est regrettable que les efforts internationaux de lutte contre le trafic de drogue en haute mer ne soient pas mieux "coordonnés".
Mais la Cour rejette la plainte au sujet du délai de "présentation", elle n'a pas de raison de penser que le remorquage du navire jusqu'en France a été plus long que nécessaire.

On peut pirater les transmissions Inmarsat C.

D'après un article de C. Eason.

       Un logiciel disponible sur Internet permet de décoder et lire les messages transmis par Inmarsat C vers les navires. Des exemples en référence ont été envoyés à Lloyd's List. Le hacker indique qu'un dispositif en vente permet de capter le signal d'une station terrestre (située dans la région) – la fréquence spécifique de la station étant connue et publique – et qu'un logiciel disponible permet de le décoder, avec un excellent résultat. La dépense est de l'ordre de 2500 Euros. Les transmissions navire/terre sont plus difficiles à capter, le signal étant très directif du navire vers le satellite puis vers la station réceptrice. Un porte parole de Inmarsat indique être conscient de la situation, mais indique que cela ne concerne pas les indications automatiques venant du navire (pouvant indiquer la position); le trafic ayant augmenté, la masse du trafic est également une sûreté et il est difficile de rechercher les messages pour un navire donné. Cependant, Inmarsat encourage ses clients à crypter des données extrêmement sensibles dans des messages vers les navires.

Un chef mécanicien relaxé aux USA dans un cas de "magic pipe".

D'après un article de R. Joshi.

       Le chef mécanicien I. Mylonakis, au bout d'une épreuve de 15 mois au sujet d'un "magic pipe" a été reconnu non coupable par un jury fédéral (Houston) de cinq chefs d'accusation qui avaient été retenus, cas déclenché par un "renseignement". Ce chef est le premier à avoir défié le système judiciaire US en plaidant "non coupable" dans un cas semblable. Son armateur avait plaidé "coupable" et évité un procès en payant une amende de 1 MUSD, et en acceptant de coopérer avec le gouvernement dans son accusation contre le marin (assigné à résidence dans des motels depuis Février 2009). La défense, au cours d'un procès de huit jours, assurée principalement par une firme d'avocats de Houston a indiqué: "Il n'y avait rien de nouveau dans le fait du gouvernement manipulant les témoins. Mais l'extraordinaire a été que le jury a vu au travers des "écrans de fumée". Peut-être que la récompense et l'immunité espérée par les témoins (à charge) ne les ont pas impressionnés, mais le jugement a été finalement "non coupable". Il faut indiquer que ce chef avait embarqué peu avant la dénonciation, que le juge a trouvé le constat de l'expert des USCG "confus et hors de propos", qu'un marin dénonciateur a admis avoir renseigné par revanche contre un cadre de la compagnie. Un juriste indique que la tendance de plaider systématiquement coupable n'est pas forcément la bonne, et que l'armateur qui avait plaidé coupable et accusé le chef mécanicien sans preuve (coopération avec le gouvernement) aurait à s'expliquer pour le tort causé à un marin et à sa famille; il ajoute qu'il est malheureux qu'on arrive à de telles dénonciations simplement en vue d'une récompense (parfois très élevée).

Des instructions pas vraiment très claires de l'administration US.

D'après plusieurs articles.

       Une nouvelle instruction du Président B. Obama a amené des juristes à dire qu'elle est suffisamment vague pour permettre des poursuites contre ceux qui paieraient des rançons aux pirates suivant une appréciation au cas par cas. L'administration indique que l'ordre du Président n'est pas une prohibition totale des rançons, mais un exemple de la façon dont il veut régler un partenariat avec d'autres États pour des problèmes dont la piraterie n'est qu'une partie.
L'ordre autorise le Trésor à bloquer les avoirs des "contributeurs au conflit de la Somalie", qualificatif se rapportant à ceux qui apporteront un "soutien" à des organisations désignées dans le texte; Mais, il est ajouté que la même procédure pourra être appliquée contre les personnes ou organismes "impliqués dans des actions qui, directement ou indirectement, menacent la paix, sécurité ou la stabilité de la Somalie". La piraterie faisant partie de ces actions. Il semble que l'administration n'ait pas répondu clairement à des demandes sur le fait de savoir si le paiement de rançons était considéré comme "choix délibéré" de soutenir des pirates.
Les assureurs impliqués dans un cas de piraterie ont été avisés d'avoir à contacter le US OFAC (Office of Foreign Assets Control) avant éventuel règlement.
La profession et l'OMI, se plaignent d'instructions "délibérément vagues" qui augmentent les craintes des équipages et ne se préoccupent pas assez des équipages actuellement otages. De plus, en cas d'application pour une remise de rançon, il est fait une différence entre ceux qui ont des avoirs aux USA et ceux qui n'en ont pas.
Cette instruction évite de citer le "terrorisme", ce qui aurait impliqué une application automatique de la sanction.

Le GL change ses règles de visite à sec.

D'après un article de J. Porter.

       Le Germanischer Lloyd offre aux armateurs l'occasion de diminuer les coûts en étendant à 7,5 années l'intervalle entre deux passages au bassin, sous réserve de l'accord de l'État du pavillon; accord acquis pour l'Allemagne, le Libéria et Antigua et Barbuda. Le programme normal prévoit des visites à flot espacées de 2,5 ans et une visite à sec tous les 7,5 ans. Des accords ponctuels, pour des conditions similaires, ont été donnés par la Grande Bretagne, le Danemark et Singapour pour les sociétés de classification Lloyd's Register et ABS, pour des navires Maersk. Il est indiqué que d'autres sociétés de classification ne sont pas vraiment prêtes à suivre à l'exception du Polish Register.

Projet de changement de réglementation en Allemagne.

D'après O. Peltzer (de Dabelstein et Passehl, Hambourg)

       Un projet de changement de règles en Allemagne a été publié après cinq ans de travail par un groupe d'experts (nommés par le ministère de la Justice). Ce travail a été fait en vue d'établir une base afin que le pays devienne une nation exportatrice leader avec une forte industrie du shipping. La loi allemande date de 1860 et a été depuis adaptée aux conventions internationales. Le projet aborde tous les aspects du transport (transport affrètements, entreposage, avaries communes….). Entre autres choses il est prévu de faciliter des accords spéciaux sous condition d'augmentation du taux de responsabilité, et aussi d'éliminer la clause d'exonération pour faute nautique, ce qui implique de dénoncer les règles de La Hague de 1924; il y a quelques commentaires sceptiques craignant une incompréhension par l'étranger, l'Allemagne dénonçant une règle internationale. Le projet est prévu passer devant le parlement dès cette année.

Piraterie, complications diplomatiques.

D'après un article de D. Osler (16 Avril)

       La volte face du Kenya à propos de jugements de suspects de piraterie est due à la conviction de Nairobi que l'UE ne paie pas les sommes promises. Des rencontres sont prévues d'une part pour essayer de régler cette situation, bien que l'UE indique qu'il n'y a eu aucune plainte officielle, et d'autre part pour rechercher d'autres pays acceptant d'effectuer les poursuites. Un accord avait été conclu en 2009, entre des voisins de la Somalie et plusieurs nations occidentales, pour poursuivre les suspects. Il semble que des États européens ou nord-américains ne tiennent pas à juger les pirates selon leur législation, de peur de demandes d'asile.
Des refus officiels d'accepter d'autres suspects ont été notifiés à plusieurs ambassades à Nairobi, en indiquant que cela est un fardeau intolérable pour les prisons et les tribunaux kényans. L'UE répond que les suspects de piraterie sont 0,2 % de la capacité des prisons. Il y a plusieurs commentaires contradictoires, bien qu'il semble que des sommes promises n'aient pas été remises. Le bureau "Drugs and Crime" de l'ONU a donné 1 million USD.
A côté de quelques suspects jugés dans différents pays, bien des navires de guerre en sont à "prendre et relâcher".

Règles de l'UE sur le soufre.

       Les règles de l'UE (directive 2005/33/EC) sur les fuels à bas taux de soufre sont en vigueur en Grande Bretagne depuis le 20 Avril. Les navires à quai doivent utiliser un combustible à 0,1% de soufre. Tous les navires à passagers en ligne régulière entre ports de l'UE doivent utiliser en permanence un combustible à 1,5% de S.
Il ne doit pas être vendu de MDO à plus de 1,5% et de GO à plus de 0,1%.

Plus de 50 organisations (armateurs, exploitants ou constructeurs de nombreuses nationalités) ont protesté auprès des autorités de l'Union, par une lettre ouverte, demandant un report de la date limite (2015) de l'obligation des combustibles à 0,1% dans la zone Nord Europe; faisant valoir, entre autres, une discrimination avec d'autres zones, dont la Méditerranée, où des fuels à 4,5% sont utilisables jusqu'en 2012, et 3,5% jusqu'en 2020.

Mise à jour du mandat des USCG pour les marins retenus ou abandonnés.

D'après un article de R. Joshi.

       Un nouveau texte, passé aux deux chambres, devrait être signé incessamment par le Président. Ce texte prévoit un fond pour un traitement "juste" des marins retenus pour enquête, en liberté conditionnelle, ou bien abandonnés aux USA; fond tenu par les USCG. Les armateurs ayant failli à continuer à s'occuper des marins dans ces circonstances, devront rembourser les sommes avancées par ce fond avec une pénalité de 25%, sous peine de saisie de navires ou d'interdiction d'escale aux USA.

Fatigue, travail administratif.

D'après un article de T. Leander.

       Au cours d'une conférence à Hong-Kong, P. Chawla, directeur de la qualité et responsable des assurances dans une grande agence de manning (Anglo-Eastern) a fait une intervention sur le sujet.
Il est difficile de juger combien la fatigue affecte la sécurité, du fait de l'effet cumulatif de cette fatigue sur la vigilance et le jugement. Qui va juger qu'une erreur de navigation est due à l'incompétence ou la fatigue ? Dans notre monde de management quantifié, toute question non chiffrée devient suspecte à des gestionnaires à terre ("bean counters"!). La fatigue devient alors une zone grise en rapport avec les économies d'un équipage moderne, qui ne sont jamais oubliées, quel équipage minimum pourra travailler efficacement avant que des erreurs commencent à menacer le voyage ? M. Chawla demande une révision en augmentation des décisions d'effectif "De nombreuses tâches nouvelles se sont ajoutées, durant les vingt dernières années, pour les marins. Les décisions prises n'ont pas tenu assez compte des conséquences sur la conduite et la sécurité à bord". Il a pris un exemple d'un capitaine jonglant avec de multiples petits travaux, pas vraiment importants mais nécessaires, dont les papiers à propos de "tout" depuis les déclarations de conformité pour les SOx ou NOx, de la gestion des eaux de ballast…etc…jusqu'à des papiers pour des procédures d'économies (ou de qualité) venant des bean counters déjà cités. Toutes ces "tâches" contribuent à distraire les officiers supérieurs de leur rôle opérationnel principal. P. Chawla suggère la réintroduction d'officier administratif pour s'occuper de cette montagne de papiers.
Il ajoute que le manque d'officiers est probablement plus grave que ce que l'on admet couramment, et appelle à s'en occuper très sérieusement et rapidement.

L'OMI est prête pour de nouveaux standards de construction.

D'après un article de S. Matthews.

       L'OMI est prête à adopter de nouveaux standards de construction pour les navires neufs, c'est un changement majeur dans l'approche des règles applicables. Ce changement est l'aboutissement d'un long processus vers un standard plus souple, garantissant la sécurité et la protection de l'environnement, mais laissant les concepteurs et constructeurs plus libres, en fonction de l'emploi prévu du navire, par rapport à des règles détaillées et strictes. A l'OMI, on considère que ce nouveau dispositif garantira des navires construits aussi solidement que possible, et qu'ils resteront sûrs pendant toute leur exploitation à condition d'être effectivement entretenus. Le projet est finalisé pour les vraquiers et pétroliers (de plus de 150 m de long) et sera proposé comme amendement à Solas (II-1); il prévoit une conception et une construction spécifique pour leur exploitation prévue et les conditions d"intégrité" à maintenir en exploitation.

Doutes sur le futur de Marco Polo.

       Le programme Marco Polo de l'UE a des buts louables, mais pour quels résultats? Des subventions à des services de shipping n'ont pas donné les résultats espérés, les modes de transport en Europe n'ont pas changé en ce qui concerne le camionnage et la tendance du ferroviaire est à la baisse. Les comités de transport de l'UE émettent des doutes sur la continuation de subventions aux exploitants, subventions trop souvent attribuées à des exploitations en baisse. Les dizaines de millions d'euros à la disposition de la Commission pour Marco Polo, toujours dans le but de réduire les émission de CO2 ou SOx, seraient mieux employées ailleurs dans des subventions pour des infrastructures et non à des exploitants, par ex. pour la construction de stations d'approvisionnement de gaz naturel, ou bien d'infrastructures destinées à diminuer les "étranglements" dans la chaîne de transport. L'UE définit des règles mais n'a pas à intervenir plus ou moins directement dans une exploitation.




Envoi du 12 Juillet 2010.

Fatigue.

(Divers articles)

       Il est maintenant hautement probable que la fatigue a mené à la situation du Shen Neng I qui s'est échoué sur le récif de la Grande Barrière, un rapport indique "une simple succession d'erreurs de la part d'un membre d'équipage très fatigué". Des positions récentes ont été prises pour une révision à la hausse des décisions d'effectif, il y a des limites à la charge de travail qu'un équipage peut supporter et cette limite a été atteinte. Cela n'a pas empêché les Bahamas et le Libéria de demander à l'OMI que les règles prévoient toujours une grande flexibilité pour les heures de travail et de repos, afin de permettre des dépassements – comptés par jour ou par semaine: "La flexibilité des exceptions, avec des garde-fous, est demandée pour assurer l'harmonisation avec d'autres conventions internationales, éviter des problèmes avec les PSC et aider à prévenir la fatigue". Il est difficilement compréhensible que la flexibilité sur des normes déjà très dures aiderait à prévenir la fatigue (les garde-fous proposés seraient fixés par les pavillons demandeurs). La seule flexibilité pertinente serait de laisser les armateurs ajouter des postes en cas de nécessité; vu les risques de perte ou d'avaries du navire et de la cargaison, sans parler des vies même, l'investissement serait justifié.

       A une question sur le sujet, lors d'un colloque, à Dubrovnik, le secrétaire général de InterManager a répondu: "On attend couramment des marins des arrangements sur les chiffres présentés afin de donner une bonne image aux PSC. Tout le monde sait que les listes d'équipage ne sont pas forcément exactes; les shipmanagers devraient s'attaquer à cette question". Il a ajouté que "Tout le monde détourne les yeux de ces pratiques, qui sont forcément apparentes": par ex. Le capitaine est, en général, tenu d'être à la passerelle lors des transits parfois longs en rivière, de même pour les passages en zones fréquentées, ou du fait des obligations dans les ports qui amènent obligatoirement des dépassements. Des repères devraient être pris, par ex, pour l'approche de certains ports pour voir si les règles peuvent être respectées. Certains pavillons autorisent de larges dérogations; La Maritime Labour Convention et le STCW révisé pourraient améliorer la situation, mais tout cela n'est pas encore parfaitement clair. Une application "à la lettre" serait un cauchemar pour bien des armateurs et pourrait mener à les poursuivre en cas d'accident avec dépassement d'horaire; des règles strictes amèneraient à rajouter des "senior officers". Ces questions ont été discutées à la réunion STCW de Manille.

Amiante.

       Huit ans après l'interdiction internationale d'utilisation de l'amiante à bord des navires, on rapporte le cas d'un navire neuf (chimiquier) construit en Turquie avec une large utilisation de ce produit (estimée à 100 t) dans les calorifugeages mais aussi dans les aménagements. Un lourd contentieux est probable. Ce cas n'est malheureusement pas unique, on peut concevoir des cas similaires pour des navires construits dans des pays en développement; en effet, de nombreuses pièces de rechange de contrefaçon ou bon marché en contiennent (parfois même avec la marque "asbestos free" !). Le risque est certain et la profession doit s'en inquiéter. Il est totalement anormal que la surveillance de la construction (sociétés de classification, administrations ou autres) laisse passer ces pratiques.

Changements dans le classement du Paris MoU.

       Les changements les plus marquants sont la présence dans la liste grise des USA (rétrogradé) et de Panama (promu). La liste blanche comprend 39 pavillons après la rétrogradation des USA, Vanuatu, Suisse et Thaïlande et la promotion de la Pologne et de la Croatie. La liste noire comprend 23 pavillons, dont sont signalés comme les plus marquants et sans amélioration: La Corée du Nord, Libye, Togo, Bolivie Albanie et Sierra Leone. Parmi les registres "de bureau" on signale L'ile de Man: liste blanche, rapport favorable de l'audit volontaire de l'OMI, et programme Qualship 21 des USCG.

Le BV introduit un nouveau critère "vert".

       Le BV a introduit un nouveau critère de performance environnementale des navires, qui est censée donner des éléments de comparaison aux armateurs, affréteurs…Ce critère se traduit par deux index pour chacun cinq variables: performance énergétique, émissions de gaz à effet de serre, émissions SOx et NOx, période possible sans rejet de fluides y compris eaux noires ou grises. Un index est "calculé" pour des conditions standard et un autre "mesuré" en exploitation. Ces index, en dehors de comparaison entre navires, permettront d'apprécier le gain produit par les différents investissements dans les technologies "vertes" pour les échappements ou les rejets, par ex.

Convention STCW à Manille.

Principaux amendements à la convention STCW (applicables en 2012):

• Amélioration des mesures pour lutter contre les faux brevets.
• Révision des règles pour les heures de travail et de repos.
• Nouvelles règles pour la prévention d'abus d'alcool ou drogue.
• Mise à jour des conditions médicales pour les marins.
• Nouvelles prescriptions pour les marins AB.
• Nouvelles prescriptions pour la formation aux technologies modernes (cartes électroniques ou systèmes d'information).
• Nouvelles formations et brevets pour les officiers électriciens.
• Nouvelles prescriptions pour la formation à l'environnement maritime, la formation au travail et au management en équipe.
• Mise à jour des niveaux nécessaires de compétence pour le personnel sur les pétroliers.
• Nouvelles prescriptions de formation à la sécurité et sûreté (y compris pirates).
• Mise en route de méthodes modernes de formation (à distance ou par internet).
• Nouvelles prescriptions de formation pour la navigation "polaire".
• Nouvelles prescriptions de formation pour l'usage du positionnement dynamique.

       Les principaux points de la réforme des heures de travail et repos (cela a été le principal point de désaccord entre délégations):
Période de repos non inférieure à 10 heures par 24 heures et 77 heures pour une période de 7 jours. Par 24 heures, pas plus de deux périodes de repos, dont une d'au moins 6 heures, et, pas plus de 14 heures entre deux périodes de repos.
Les exceptions sont prévues, en dehors des cas d'urgence, dans des conditions nécessaires pour l'exploitation: Réduction à une durée de repos de 70 heures pour sept jours, deux fois consécutives avec un intervalle de temps double avant une nouvelle exception; trois périodes de repos au lieu de deux, une de 6 heures et les autres de 1 heure au moins; la condition d'intervalle de 14 heures peut être appliquée seulement deux fois dans une période de 7 jours.

Les réactions sont diverses.
       Bien que le temps de repos minimum "normal" ait été augmenté de 70 hrs à 77 hrs par semaine; la fédération ITF est bien déçue du fait que les armateurs aient réussi à faire adopter les exceptions aux heures de repos déjà bien réduites. Elle fait part également de préoccupations sur la réduction de la formation des mécaniciens. La condition prévue (10 ou 77 et 14 hrs) aurait mis la convention STCW en conformité avec la Maritime Labour Convention (MLC). Les organisations d'armateurs (International Shipping Federation et International Chamber of Shipping) ont exprimé leur satisfaction sur le fait que les gouvernements aient répondu aux arguments des employeurs et permis une flexibilité "to ensure efficient operations during short-term peak workloads". L'ISF insiste même en disant que le maintien de ces exceptions "will ensure uniform application and avoid fatigue and problems with PSC", considérant cette flexibilité compatible avec la convention MLC et ILO 180, l'ISF prévoit même de publier un imprimé standard pour le suivi des heures. L'ITF fait remarquer que permettre de travailler 98 heures par semaine en pleine "year of seafarer" n'est pas envoyer un message encourageant.

Doit-on rappeler que le BEA avait signalé dans son rapport annuel, il y a quelque temps, que même le temps de 98 heures par semaine était dépassé sur certaines exploitations; il n'y a pas eu augmentation significative d'effectifs depuis.

Bruxelles pense alléger la charge de bureaucratie en escale.

D'après un article de J. Stares.

       Il a été indiqué que la Commission Européenne allait travailler à de nouvelles directives pour la communication maritime. La Commission prévoit plusieurs directives afin d'alléger la charge des navires à ce sujet en établissant un modèle unique pour la communication avec les autorités à terre, avec une informatisation plus poussée; à l'heure actuelle un port européen peut aller jusqu'à avoir une centaine d'imprimés dont certains doivent être remplis à la main. Les capitaines sont favorables, cela éviterait des répétitions constantes au cours du voyage; d'autres doutent de la possibilité d'une uniformisation européenne, ou même doutent de la volonté de réforme de certaines autorités; Feport (association d'opérateurs de terminaux) demande une réforme urgente des communications "officielles", sans trop s'occuper des communications "privées " des entreprises. Karamitsos, directeur de la commission maritime, indique qu'il n'y aura aucune proposition concrète avant l'an prochain.

Toujours le poids et l'état des containers.

       Les mauvaises déclarations pour les containers sont un problème depuis plusieurs années, mais, en fait, ce n'est que depuis les accidents récents du MSC Napoli et celui, moins connu, de l'écroulement de piles sur l'Annabella que la profession a commencé à prendre la mesure des dangers induits. Depuis trois ans, des équipements et des procédés ont été mis au point ou améliorés. Peser un container est parfaitement faisable, bien avant qu'il soit chargé sur un navire, sans retard induit (il existe des procédés pour peser des trains roulant à 80 Kmh), alors qu'on parle de passer au scan de plus en plus de containers. La technologie n'est pas en cause, mais des recommandations publiées après ces accidents par le World Shipping Council ou la International Chamber of Shipping sont très largement ignorées ou non appliquées par les intervenants. C'est un problème général, même des terminaux "sérieux" sont impliqués, un contrôle à Felixstowe a montré que bien des containers "vides", à l'export, étaient chargés. Les accidents se répètent, parfois presque identiques; ces accidents sont un danger vital potentiel, la profession doit s'en préoccuper. Un directeur de P&I Club commente en disant que, malheureusement, plusieurs intervenants "logistiques" ne pensent pas courir de risque grave, et une concurrence forte amène à craindre des pertes de travail au profit d'un concurrent moins scrupuleux.

Rigueur en Allemagne.

D'après un article de P. Hagen.

       Selon l'association des armateurs allemands, le gouvernement a décidé de supprimer un certain nombre de subventions en 2011, décision accessoire à une annonce de gel d'aides à la profession. Ces subventions (considérées comme conformes aux règles de concurrence par l'UE) étaient, pour des marins nationaux d'un pays de l'UE embarqués sous pavillon allemand, par exemple de: 16700 Euros par an pour un capitaine (navire>3000tjb), dégressif pour d'autres postes, auxquels s'ajoutait 25500 Euros par poste d'élève en formation. Cela représentait un budget de 56,9 mE (dont 6,2 pour la formation) en 2009. Les régimes favorables de taxe au tonnage et de garde de 40% de l'impôt sur le revenu des employés sur les navires nationaux sont conservés.

Mise à jour des PSC par le Paris MoU.

D'après un article de T. Leander.

       Le nouveau régime d'inspections du Paris MoU améliore les visites des navires, mais augmente les menaces d'interdiction d'escale pour les navires. L'objectif actuel de visite de 25% des navires en escale pour chaque État, sera modifié, dès 2011, en une visite par an pour chaque navire dans l'un quelconque des états participants. Les navires seront classés en trois catégories de "risque", selon plusieurs critères dont l'âge, le type, les résultats de la compagnie, le nombre de détentions… Le nouveau système rend possible l'interdiction à tout type de navire, pavillon de la liste grise ou noire. Entre autres, tout navire de pavillon "liste noire" sera interdit après deux détentions en 36 mois, comptées à partir de mi-2009. De plus le Paris MoU augmente les obligations de signalement pour les navires entrant dans la zone, par ex. note de pré-arrivée (3 jours) pour tous les navires classés en "haut risque" et tous les vraquiers, pétroliers, chimiquiers, paquebots de plus de 12 ans.

L'UE nomme une taskforce sur l'emploi.

D'après un article de J. Stares.

       La nomination d'une "taskforce" a été décidée par la Commission au vu de l'absence d'accord sur les conditions de travail maritime en UE. Cette commission, présidée par Sir R. Coleman, ancien cadre de la Commission Européenne, est composée de trois représentants armateurs (grec, italien, norvégien), plusieurs représentants syndicaux, un membre du DNV, un Shipmanager (Chypre), et diverses personnalités où on remarque P. Chaumette (Observatoire des droits des marins) ou un cadre de l'école d'Anvers. Cette commission devra travailler sur les questions: - Causes du manque de marins de l'UE ou de leur départ prématuré, - Comment faire pour que l'investissement dans un emploi de grande qualité ne pénalise pas la profession en UE vis-à-vis de pays tiers, - Possibilité d'aides des états pour le maritime dans le cadre des règles de l'Union. Le but final recherché est une législation sociale "uniforme" pour le transport maritime, en UE – l'année prochaine ? -. La première réaction des armateurs est de dire que c'est parfait tant qu'il sera tenu compte de la compétitivité.

Deuxième relaxe aux USA pour un cas de "magic pipe".

       Un cas de poursuite déclenchée après dénonciation d'un membre d'équipage indiquant un faux journal des hydrocarbures a été déclaré "non dans l'intérêt de la justice" par un juge fédéral US. Il s'agissait d'une dénonciation sur le Margit Gorthon (Chypriote, 1977, 14240 tpl), en escale en Février à Eastport.

Piraterie.

L'Arabie Saoudite plus conciliante pour les armes en escale.

       Dans la mesure où l'État du pavillon le permet, les navires sont maintenant autorisés à avoir des armes à bord, dans les eaux territoriales de l'Arabie Saoudite, armes destinées à lutter contre les pirates qui doivent être déclarées avec leurs munitions et sont traitées comme l'alcool. En fait, c'était une pratique tolérée depuis quelque temps (Il est toujours rappelé le danger d'utilisation d'armes à bord des pétroliers). Cela facilitera le travail des équipes de sécurité embarquées bien que de nombreux ports de la région ne l'autorise pas. Pour certains navires, on a signalé des "dépôts" temporaires sur des bateaux hors des eaux territoriales ou même des jets à la mer avant escale.

Première condamnation en Europe.

       Un tribunal hollandais a condamné cinq somaliens à cinq ans de prison pour piraterie, après une réquisition de sept ans et une plaidoirie "non coupable" indiquant qu'ils demandaient seulement des provisions et du combustible. Ces hommes avaient été arrêtés par l'armée danoise au cours d'une attaque, avec tirs d'armes automatiques et de rockets, contre le Samanyolu (pavillon Antilles Néerlandaises, 3250 tpl), et transférés en détention aux Pays-Bas en février 2009.
Par ailleurs, A. Cole, fonctionnaire ONU, a confirmé le don de 9,8 mUSD (venant de l'UE, l'ONU, Australie, France, Canada, USA et Allemagne) au Kenya et aux Seychelles afin de financer un programme de 18 mois d'amélioration de leur système judiciaire et carcéral.

Décès de pirates.

D'après un article de R. Meade.
       Le nombre de pirates morts en mer est assez élevé, certains tués lors d'attaques mais aussi simplement perdus et ne pouvant rejoindre la terre. Des statistiques sont difficiles à faire, cependant on estime à 750 le nombre de somaliens partis et non rentrés (et non capturés). Bien des hommes sont partis en mer, sans avoir été pêcheurs ou marins, tombent à court de provisions, essaient d'attaquer n'importe quel navire (c'est sans doute l'explication d'attaques de navires de guerre) ou sont perdus en dérive. A. Cole, fonctionnaire ONU, indique que des commentaires sur de "courageux pirates" s'aventurant à 1500 milles de terre sont exagérés, des prisonniers aux Seychelles ont indiqué avoir eu la batterie de leur GPS vide et n'avoir aucune idée de leur position, n'ayant aucune connaissance de la navigation.
Par ailleurs, le changement de saison amène les attaques plus près de la mer Rouge et de Bab-el-Mandeb.

Des Allemands déflaguent à cause de la piraterie.

D'après un article de P. Hagen.

       Des armateurs allemands ont commencé à quitter le pavillon afin de pouvoir embarquer des gardes armés pour lutter contre les pirates. L'armateur du Taipan, pavillon allemand, porte-container de 925 evp, attaqué et pris par des pirates, repris par l'armée néerlandaise trois heures après, puis immobilisé cinq semaines pour réparation à Dubaï, a indiqué le passer sous pavillon Libérien afin d'embarquer une équipe d'une firme anglaise. Le Libéria recommande l'emploi d'équipes de sécurité et fournit une liste de compagnies "acceptables". C'est une préoccupation pour VDR (association d'armateurs allemands), auparavant opposé à la présence de gardes armés à bord, toujours opposé à l'emploi de mercenaires, mais voulant négocier la présence de policiers fédéraux à bord, seule force légalement autorisée à lutter contre la piraterie (au contraire de la Marine).
Le pavillon des navires est un sujet sensible en Allemagne où il y a, en particulier, un régime généreux de fiscalité au tonnage.

Un jugement de la Haute Cour britannique pour l'affrètement NYPE.

D'après un article de D. Osler.

       A la suite d'un contentieux et d'un arbitrage rendu en septembre dernier, la Haute Cour Britannique a confirmé que l'affrètement d'un navire affrété avec une Charte Partie "New York Produce Exchange" (NYPE) se poursuit si le navire est retenu par des pirates. Il s'agissait du Saldanha (vraquier grec de 2004, 75707 tpl) affrété par Cosco, libéré, contre rançon, après environ un mois; l'affréteur avait considéré le temps de détention comme suspension d'affrètement. Les argumentations se référaient aux clauses standards de la NYPE: "in the event of the loss of time from default and/or deficiency of men"…"detention by average accidents..or even any other cause…payment of hire ceases". Les arbitres ont statué qu'une attaque par des pirates lourdement armés n'était pas un accident, qui est caractérisé par une non intention de tous les intervenants (ce n'est pas le cas d'une attaque violente et délibérée); le "default of men" également allégué par les affréteurs pour défaut de précaution contre les attaques n'a pas été retenu. Les implications sont importantes, la répartition des frais induits est très défavorable à l'armateur avec la NYPE.

Le Conseil UE demande une réglementation pour l'embarquement de gardes armés.

       Lors d'une récente session du parlement UE, les débats ont porté sur la piraterie, ont encouragé les États à continuer la protection par des escortes navales (en liaison avec l'OTAN), à améliorer les procédures juridiques pour poursuivre les pirates. Le Conseil a publié la résolution 1722 dont on remarque la section 14.2 qui demande l'élaboration d'un cadre légal sur l'usage de compagnies privées de sécurité, mais, comme résolution du Conseil, elle n'est pas contraignante pour les gouvernements.

Le changement de saison amène de nouveaux procédés des pirates.

D'après un article de D. Osler.

       La saison de la mousson dans l'Océan Indien (juin à début septembre) affecte aussi le golfe d'Aden. On constate depuis quelque temps, avec un déplacement des attaques vers le Sud de la Mer Rouge et Bab El Mandeb, une augmentation des attaques menées avec six à dix bateaux simultanément sur un seul navire. Plusieurs ont été signalées, dont la prise d'un chimiquier (pavillon Singapour) confirmée par une visite d'un hélicoptère allemand, une attaque repoussée sur un chimiquier Hong-Kong. On signale également l'attaque d'un navire Est européen, repoussée après une bataille de plus d'une heure avec des gardes embarqués de l'armée russe. Ce type d'attaque est à redouter fortement, dans un passage plus resserré, avec des concentrations fréquentes (et normales) de bateaux en pêche au voisinage du détroit. La Navfor devra tenir compte de cette évolution.

Pas vraiment de clarification des assureurs.

       Avec la poursuite des activités de piraterie (Golfe d'Aden, Nigéria,…) le débat se poursuit entre les armateurs et les assureurs sur ce qui peut être fait ou non pour réduire le risque. Alors que les attaques deviennent encore plus déterminées (certains experts indiquent que des équipes sont envoyées en mer sans possibilité de retour sinon sur un navire capturé) des armateurs se tournent vers les assureurs afin de clarifier leur couverture. L'embarquement de gardes armés est un point crucial, les assureurs n'étant pas enthousiastes pour couvrir les risques d'un combat en haute mer. Des juristes USCG indiquent que c'est un procédé approprié, indiquant qu'il n'y a pas de doute sur le fait qu'une embarcation puissamment motorisée avec des hommes armés à 500 milles au large soit à cet endroit en vue d'une attaque; d'autre part le gouvernement US n'a pas été très clair sur les poursuites possibles contre les armateurs ou assureurs payant des rançons à des groupes définis comme (ou liés à des) "terroristes", le "marché" des assureurs Londoniens est en discussion avec le Trésor US sur cette question.