A bord, nos exercices de sécurité sont nuls.

Le monde maritime constate qu'il y a 10 raisons pour cela.

1. Trop d'exercices (28 différents pour un navire à passagers par exemple.)

Là on est d'accord même si les SMS intelligents permettent aux capitaines de faire plusieurs exercices en même temps.
2. Les scénarios ne sont pas réalistes car les exercices sont toujours faits le même jour à la même heure durant la journée et quand il fait beau seulement.

Tant que l'équipage, déjà bien occupé, sera l'équipe d'intervention en cas d'urgence, les exercices en dehors des heures de travail vont perturber les heures de repos au détriment de la prévention de la fatigue, élément pilier de la sécurité d'aujourd'hui (MLC 2006 -règle 2.3.7).
3. Les exercices sont mal préparés à l'exception de l'incendie et de l'évacuation et ils ne sont pas évalués comme la SOLAS l'exige.

De par la culture sécurité française, les exercices de sécurité sur les navires français sont toujours faits comme ils doivent être faits. La conformité avec SOLAS est facile sauf peut-être au niveau de l'évaluation de la performance des membres d'équipage requise par la règle 15 de SOLAS II-2. C'est un problème qui a été résolu en déterminant si la performance est suffisante ou pas (S ou NS) et qu'une formation complémentaire est nécessaire ou pas.
4. Les responsabilités de l'équipage ne sont pas clairement définies.

Cela est peut-être vrai chez les Grecs ou chez Costa d'avant Concordia, mais les muster lists comprennent les responsabilités de chaque membre d'équipage, que le navire soit grand ou petit.
5. Les exercices ne sont pas réalistes.

Une évaluation des risques des opérations du navire y compris les risques de sûreté et informatiques a été effectuée. Ensuite le programme des exercices découle de cette évaluation. Tout cela a été théoriquement bien appréhendé lors de la certification ISM et ISPS. Si les navires dont M. Belokas parle passent tous les PSC sans difficultés, c'est qu'il y a un problème du côté de ces PSC. A noter que je ne parle pas du FSC, certains sont encore plus complaisants.
6. La façon dont les exercices sont exécutés n'est pas conforme aux opérations des navires.

Encore une fois en se référant à l'évaluation des risques comme l'exige le code ISM, on privilégie les exercices pour les situations les plus probables tout en respectant les minimum SOLAS.
7. Notre industrie a une approche “paperassière” du code ISM.

Cela était vrai, mais aujourd'hui, au contraire, on essaye de diminuer le plus possible le papier. Il est vrai que toute opération et donc tout exercice nécessite un enregistrement (qui est la preuve objective) qui peut être effectué dans un logiciel très simple et/ou sur des formulaires simples qui ne demandent que quelques minutes.
8. La gestion de la paperasse correspondante est un cauchemar.

Faux, lorsque le marin a son carnet personnel d'exercice sur lequel l'officier de sécurité notifie la participation à l'exercice avec la fonction mais sans appréciation.
9. En réalité les performances des exercices ne sont pas auditées.

Faux, dans le cadre des audits internes (ou externes) un exercice est systématiquement effectué et l'auditeur l'évalue. Effectivement on peut également étendre l'évaluation dans une grille de performance, mais est-ce vraiment cela diminuer la paperasse recommandée plus haut ?
10. Aucun indicateur de performance n'est défini pour surveiller les performances de l'exercice.

Faux, nous avons l'habitude lors des audits internes de noter le KPI (sur 5) sur le respect du programme d'exercice et également sur la qualité de ces mêmes exercices par l'analyse des rapports d'exercices.
NB: Yves Vanderborn, membre d'un P&I spécialiste de l'ISM, lui aussi interpelle sur la variété et la qualité des exercices de sécurité. Il pourrait lui être répondu de la même manière que ci-dessus. En précisant en plus que si on veut faire suffisamment d'exercices en grandeur réelle à bord, il faut transformer le navire en caserne de pompiers et embaucher des membres d'équipage supplémentaires pour atteindre un niveau d'entraînement satisfaisant tout en respectant la MLC 2006. En effet, des suggestions ont déjà été faites et notamment récemment pour les grands navires de croisière (équipe de sécurité dédiée comme l'est déjà l'équipe de sûreté), mais pour le moment, rien ne bouge et tout se passe comme si on attendait un nouveau gros accident.

Le near-miss du Viking Sky interpelle.

       Construit en 2017, ce navire de croisière est conforme aux dernières réglementations de la SOLAS c'est-à-dire qu'il est "Safe Return to Port" (SRTP). Durant une croisière, il longe la côte en NORVEGE. Il ne fait pas beau du tout ce jour-là, mais le capitaine a décidé de continuer la croisière bien que les ferries et autres paquebots dans le secteur s'abstiennent de naviguer et restent à quai. Pas de risques, c'est un navire puissant, très récent. Mais ce jour-là, un incident majeur survient: arrêt intempestif en route des 4 groupes électrogènes (NB : la propulsion est diesel/électrique par pods) à peu près en même temps pour cause de sécurité de niveau d'huile, apparemment à cause du roulis. Mais ce navire comme tous les navires à passagers de cette taille est bien stabilisé. Alors pourquoi ?
Toujours est-il, qu'incapable de remettre ses moteurs en route et devant une dérive dramatique vers la côte malgré le mouillage des 2 ancres, une évacuation par hélicoptère est décidée par le capitaine et les SAR, faute de pouvoir utiliser les embarcations du fait du très mauvais temps.

Les hélitreuillages d'abord des blessés et puis de près de 500 passagers sont effectués (voir photo). Au bout de 24 heures seulement, le navire reprend partiellement le contrôle de ses moteurs et rejoint un port refuge sous la surveillance d'un (petit) remorqueur. Les hélitreuillages sont alors stoppés. Les conséquences: On attend avec impatience sur le site internet de l'OMI, le rapport de l'enquête sur ce near-miss. On peut déjà se poser quelques questions: Est-ce là un échec du dispositif "Safe return to port" ? La maintenance était apparemment sous-traitée, quid du niveau d'huile des carters des 4 moteurs diesels. C'est un navire neuf et cependant, pas de plateforme d'appontage: Hélitreuillage prévu seulement (winch only) ? Cependant, exploit des 6 hélicoptères de taille respectable: évacuer près de 500 personnes une à une dans ces conditions, c'est exceptionnel, il faut le reconnaître. Peut-on envisager cela dans nos études de risques et donc revoir les aires d'appontage ou d'hélitreuillage ? On attend des recommandations qui, soyons clairs, ne vont pas être faciles à formuler selon la méthode classique du consensus. Enfin, pour les capitaines de navires à passagers, est-il raisonnable d'envisager ce genre d'évacuation un par un dans notre planification des situations d'urgence à bord ?

NB: On lira avec intérêt un article plus complet sur ce sujet dans le prochain "Marine Marchande Informations" de l'association HYDROS.

A l'OMI on met toujours du temps à publier des "recommandations ou guidelines".

       Dans le dernier IMO News, quelques nouvelles concernant la sécurité maritime sont intéressantes :
"Fire safety on roro ships draft interim guidelines for minimizing the incidence and consequences of fire in roro spaces" agreed during MSC 101 avec un paragraphe sur l'integrity of life saving appliances and evacuation : autant ces directives sont importantes pour tous les roros, autant on a oublié que dans les conséquences ci-dessus on aurait pu, peut-être, en profiter pour ne plus recommander les fameuses "chutes" comme moyen d'évacuation. Et même les interdire sur les roros construits après 2025 (par exemple) et recommander le retour des toboggans (suggestion personnelle).
Il semble que la triste expérience du Norman Atlantic n'ait pas provoqué de retour d'expérience conséquent et que l'on se contente d'augmenter un peu la distance des "chutes" des espaces cargaison (redéfinie d'une manière un peu plus large : 6 m minimum des ouïes et 8 m des véhicules sur pont ouvert).
Notre collègue Le Vigouroux avait judicieusement communiqué en son temps (2014) sur les inconvénients des "chutes" et sur les avantages des toboggans, que les chutes du Norman Atlantic étaient placées entre des ouïes et assurément (voir photo) à quelques mètres seulement. Il est vrai que Norman Atlantic comme ses sisters ships sont des "low-cost" achetés sur étagère, c'est-à-dire aux conditions minimum. Et cela ne va pas changer tout de suite, bien que les marins aient plus confiance dans les toboggans que dans les "chutes".



A cette occasion, le BV a lui aussi publié un document utile sur "safety of roro passenger & cruise ships" en parallèle avec le "standard club" dans leur propre document intitulé "fire safety on ferries" mais on ne parle surtout pas des chutes cette fois encore.

Les scrubbers, où en sommes-nous ?

       Après avoir expliqué que les “scrubbers” étaient presque la panacée, on dit aujourd'hui que ce n'est pas sûr et que les scientifiques ne sont surtout pas d'accord sur, non pas leur efficacité, mais bien sur leur capacité à moins polluer la mer.

Discussions sur les scrubbers (origine BIMCO)
La réglementation mondiale et la cohérence dans leur mise en œuvre sont également au cœur des préoccupations de l'OMI au sujet des scrubbers. Plusieurs États ont interdit ou limité l'utilisation des scrubbers ouverts, notamment Singapour, la Belgique, l'Allemagne et la Norvège, et la liste devrait s'allonger. Selon le secrétariat de l'OMI, une réglementation mondiale, mise en œuvre de manière cohérente et uniformément appliquée, est la meilleure voie à suivre. Lorsque des mesures sont prises aux niveaux local et régional, elles peuvent être préoccupantes si elles sont incompatibles avec les règlements de l'OMI. Nous avons besoin de règles du jeu équitables, et nous sommes là pour assurer cela ». Le MEPC commence vraiment à discuter de l'impact des scrubbers ouverts, après une proposition de l'UE visant à identifier les problèmes liés à cet équipement. Les scrubbers ouverts ne sont pas interdits par l'OMI, mais il existe des directives pour l'installation et l'utilisation des systèmes de lavage des fumées.
Tandis que la CLIA (Cruise lines international association), sans rire, nous assure que rejeter les résidus de lavage des fumées est "bon pour la planète" (sic), on ne sait plus que penser !

L'OMI dont le fonctionnement est basé sur le consensus, a bien du mal à réglementer et se contente donc aujourd'hui de lancer une révision des directives de 2015 concernant les EGCS (Exhaust Gas Cleaning Systems) ou scrubbers en vue de mettre au point une circulaire MEPC, un peu plus contraignante peut être, vers 2020. Pour cela, elle demande aux Etats membres d'accélérer les études et de soumettre rapidement les résultats afin de pouvoir décider. Tout cela avec des circulaires toujours provisoires pour la gestion des futurs fuels conformes aux normes IMO 2020 (rappel: 0,5% de soufre). En effet entre le producteur et le distributeur, les responsabilités ne sont pas si simples à préciser surtout en cas de indisponibilité du nouveau fuel conforme, la présence de fuel non conforme à bord, la compatibilité des différents fuels, etc. sans oublier la gestion des échantillons aux fins de vérifications. A ce sujet nous pouvons vraiment constater un accroissement du domaine d'intervention du PSC (Port State Control) au détriment du Flag State Control, ce qui n'était pas du tout prévu à l'origine.

Pendant ce temps-là, l'association CAA (Clean Arctic Alliance) s'alarme et constate qu'en attendant l'interdiction du fuel lourd en navigation dans l'Arctique en 2021, Cosco le chinois fait passer ses porte-conteneurs et autres cargos par là (Passage du NE - convoi de 10 navires ce mois-ci) et envisage d'augmenter cette fréquentation entre la Chine et l'Europe. Presque 2 500 milles de moins. Alors que CMA CGM assure qu'il ne fera pas cela. On dit bravo à M. Saade.
En France, le président de la République a été apparemment convaincu par Philippe Louis-Dreyfus que la réduction de la vitesse des navires est une première solution pour réduire la pollution mais il aurait dû ajouter "quand cela est possible". Exemple: pour Brittany Ferries sur Ouistreham, sauf à supprimer les actuelles rotations rapides et à utiliser des navires plus gros, pour des raisons commerciales, on ne pourrait pas diminuer la vitesse des gros ferries qui consomment près de 14 tonnes de HFO à chaque traversée. En effet la vitesse de 19/20 nds est indispensable à la tenue de l'horaire du point de vue attractivité commerciale.

Qu'en est-il des combustibles du futur ?

       Le Dr Uwe Lauber, PDG de MAN Energy Solutions, a déclaré : «Nous sommes fermement convaincus que l'objectif mondial visant à créer une économie climatiquement neutre dépend en grande partie de l'utilisation future de l'hydrogène vert et d'autres gaz y compris le CH4 de base, produits à partir d'énergies renouvelables (méthanisation des déchets ou synthèse). L'hydrogène jouera un rôle crucial dans la dé-carbonisation des secteurs qui ne peuvent pas être électrifiés directement. Cette technologie (synthèse du méthane) est une innovation majeure et révolutionnaire qui change les règles du jeu, et constitue une étape importante pour renforcer notre image de marque en vue d'une future économie de l'hydrogène». D'autre part, BeHydro, une entreprise commune du constructeur de moteurs ABC et de CMB, a pour objectif de lancer commercialement en 2020 son premier moteur à hydrogène à vitesse moyenne. Les moteurs en cours de développement ont une plage de puissance comprise entre 0,8 et 2,8 MW et sont disponibles en 6, 8,12 et 16 cylindres.
Les moteurs BeHydro auront une large plage d'utilisation, y compris comme moteur principal pour remorqueurs, ferries et barges, les moteurs auxiliaires pour tous les navires de haute mer, des générateurs terrestres pour la production d'électricité propre, des groupes électrogènes de secours et des moteurs de locomotives. Les moteurs fonctionnant à l'hydrogène offriront la possibilité de réduire les émissions de carbone de 50% à 100%.
Autre opinion bien dans la tendance actuelle (Peter Keller président de SEA/LNG) :
En fin de compte, le GNL est le seul carburant de remplacement disponible actuellement. Il résoudra les problèmes de qualité de l'air qui affectent encore directement la santé humaine et ont conduit aux règles de l'OMI pour 2020. Le GNL réduit également de manière significative les émissions de NOx et de particules tout en faisant progresser le secteur maritime dans une direction positive en termes de réduction de CO2 (moins 20%). Jusqu'à ce qu'une technologie alternative soit développée, commercialement viable, évolutive et, surtout, sûre, il n'y a pas d'autres options viables à l'horizon pour le transport maritime au long cours (l'électrique sur batteries étant déjà possible pour des liaisons très courtes). Avec les développements attendus dans le gaz naturel bio et synthétique, le GNL représente également une voie à suivre d'ici 2050 (IMO 2050) et au-delà.

Dernières nouvelles des croisières de masse.

Pendant ce temps-là, comme le marché de la croisière se développe comme jamais.

Peu importe le combustible futur et l'envahissement des algues vertes ou autres sargasses sous les cocotiers, on s'en fiche, les passagers restent à bord, il y a tant de choses pour s'occuper. D'ailleurs on a construit le bateau pour cela, il vaut mieux qu'ils dépensent leur argent à bord plutôt qu'à terre. Dernières nouvelles, le premier salon «Marine Interiors Cruise & Ferry Global Expo», qui se tiendra en septembre à Hambourg cette année, arrive à un moment propice pour le secteur des croisières avec un carnet de commandes record de 118 navires représentant un investissement de plus de 69 milliards de $US. S'il y a toujours autant de clients, croyez-vous qu'il y ait suffisamment d'officiers compétents pour armer ces nouveaux navires ? D'autre part, heureusement pour la santé des marins et des portuaires, les combustibles sont de plus en plus «verts» et la tendance actuelle de privilégier la propulsion électrique par des batteries lorsque c'est possible c'est-à-dire pour une courte durée (manoeuvres de chenal et de port) même pour les gros navires est une petite révolution. Ulstein livre le plus grand navire hybride rechargeable (6 août 2019).

Ulstein Verft de Norvège a livré le plus grand ferry construit jusqu'à présent qui intègre des batteries dans un système Diesel/Electrique hybride. Le Color Hybrid, d'une longueur de 120 m et d'une capacité de 2 000 passagers et de 500 voitures, est un «hybride plug-in» doté de batteries de 5 MW pouvant être rechargées à Sandefjord en une heure seulement.
Le bloc-batterie de 65 tonnes permettra au navire de naviguer sans bruit dans le fjord et sans émission nocive d'oxydes d'azote ou de soufre ni de dégagement de CO2. Le navire dispose également d'un réservoir de chaleur de 5 MW qui utilise la puissance du sillage et des gaz d'échappement pour le chauffage. Trond Kleivdal, PDG de Color Line, a déclaré : "La construction du plus grand navire hybride plug-in au monde est conforme à l'ambition de la société de développer plus avant des solutions durables et respectueuses de l'environnement pour le transport norvégien."

Les incendies de conteneurs, tous provoqués par l'incompatibilité ou la non déclaration de marchandises dangereuses, exaspèrent les compagnies, les chargeurs, les assureurs, les marins.

Le problème récurrent des fausses déclarations de “dangereux combustibles” dans les conteneurs exaspère tout le monde. Des sanctions financières sont déjà appliquées par les transporteurs. C'est un problème certainement difficile à résoudre car comment contrôler les 20 000 containers d'un mega PC dans un laps de temps raisonnable sinon en procédant par sondage seulement ou en utilisant les méthodes de tracking déjà en place pour la sûreté ISPS ? Solutions partielles ô combien! La question de la taille de ces géants des mers revient sur le tapis comme un boomerang. La “clause d'avaries communes” semblant également peu équitable aujourd'hui dans ce cas. Alors que faire ?

Nouvelles de la piraterie maritime.

Sept attaques de pirateries ont été recensées depuis le début de l'année au large du Cameroun, dont cinq de réussies.

Les cas les plus spectaculaires se sont déroulés le 15 août. Deux bateaux étaient au mouillage au large de Douala, a indiqué Noël Choong, chef du centre d'information sur la piraterie du Bureau maritime international (BMI). Les attaques ont été perpétrées à quelques heures d'intervalle l'une de l'autre. La première a visé un navire polyvalent appartenant à une société allemande. Huit personnes ont été enlevées sur un équipage de douze marins asiatiques et européens. La seconde cible des pirates était un vraquier battant pavillon libérien. Il y avait 21 personnes à bord, toutes des Asiatiques, neuf ont été enlevées. Puis il a conclu : "Le BMI a émis un message d'alerte à tous les navires mouillant à Douala, leur demandant de redoubler de précautions". La piraterie aujourd'hui. Epicentre de la piraterie maritime, 72% des enlèvements et 92% des prises d'otages en mer recensés par le BMI dans le monde ont lieu dans le golfe de Guinée, notamment au large du Nigeria, de la Guinée, du Togo, du Bénin et du Cameroun.

Dans la plupart des cas, ce sont des pirates nigérians qui attaquent les navires et enlèvent des marins dans le but d'obtenir des rançons contre leur libération.
En 2018, cette zone où les attaques ont plus que doublé par rapport à 2017 concentrait l'essentiel des actes de piraterie. Selon le BMI : les six navires détournés dans le monde l'ont été dans le golfe de Guinée, ainsi que treize cas de tirs sur des bateaux sur dix-huit et la grande majorité des kidnappings contre rançons. Par contre la piraterie dans le golfe d'Aden, notamment au large de la Somalie, spectaculaire au début des années 2000, a considérablement diminué en raison du déploiement d'une armada militaire internationale: ce serait donc la seule solution ?
Bilan selon le BMI : 201 actes de pirateries ont été recensés en 2018 dans le monde, contre 180 en 2017, et 78 attaques au premier semestre 2019, dont une grande majorité dans le golfe de Guinée.

Et les marins dans tout cela ? Selon Sylvie Boyde de la mission allemande pour les marins “Ce que l'armateur fait après une attaque, c'est en fait de changer tout l'équipage, rapatrier les marins quand ils sont libérés, laisser les gens se reposer et retrouver leurs forces et le courage de revenir à bord. J'ai eu ainsi en juillet la chance de parler au capitaine qui a été enlevé par des pirates nigérians, en avril, et qui est revenu à bord sur le même navire”.

Un revenant: L'Estonia.

Un accident terrible nous a été rappelé récemment. Le BV et le chantier Joss Meyer à Papenbourg étaient sur la sellette pour leur responsabilité dans la certification d'une part et la construction d'autre part de ce gros ferry qui a coulé en 1994, il y a donc 25 ans, causant 850 morts. Les ayants droit des victimes ont été indemnisés par l'armateur estonien. Mais les rescapés et leurs éventuels ayants droit (1 116 personnes) demandent une indemnisation pour préjudice de post-traumatisme effectif de la «conscience d'une mort imminente» et réclament 40,8 millions d'euros au BV et au chantier Meyer. BV avait provisionné plus de 50 millions d'euros depuis longtemps. Le jugement a été rendu récemment en France : les rescapés ont été déboutés de leur plainte pour cause «d'absence de faute intentionnelle» des accusés et ils se trouvent condamnés à payer 70 000 € au BV et 35 000 € à Meyer (on appelle cela je crois l'arroseur arrosé !). Le problème soulevé était la liaison entre le casque et la rampe avant qui assurait également l'étanchéité de l'avant du navire. Cette disposition pas très courante à l'époque a été rapidement abandonnée. Néanmoins cette tragédie avait remué notre profession et avait accéléré l'application obligatoire du code ISM.

Mémorial Estonia à Stockholm

Où en sont les canaux de Suez et de Panama avec les plus grands navires du monde ?

Le 9 août, le MSC Gulsun, le plus grand porte-conteneurs au monde, a emprunté le canal de Suez pour la première fois.

Le navire battant pavillon panaméen a traversé le canal avec un convoi en direction du nord et s'est dirigé vers le nord-ouest de l'Europe venant du port de Xingang. Le MSC Gulsun est le premier des 11 navires en construction de cette compagnie chez Samsung Heavy Industries et DSME en Corée du Sud. Les navires devraient être exploités entre l'Extrême-Orient et le nord-ouest de l'Europe via le canal de Suez dans le cadre du service AE 10 / SILK en collaboration avec Maersk Line. Le navire de 400 mètres a une largeur de 61,4 mètres, un peu en dessous du maximum autorisé - 62,1 mètres - pour les transits à travers le canal. Il appartient à la classe "Megamax 24", d'une capacité totale de 23 000 EVP et peut atteindre 24 rangées de conteneurs à bord, par rapport à la précédente classe "Megamax 23", d'une capacité allant de 18 000 à 20 000 EVP sur 23 rangées (Les navires Megamax 23 ont une largeur de 59 mètres.) Le nouveau canal de Suez est le résultat du dernier projet d'agrandissement de la voie navigable pour accueillir de plus grands navires. Il a été inauguré il y a quatre ans le 6 août 2015.

Le 2 août dernier, 81 navires (6,1 millions de tonnes) ont transité, c'est le nombre le plus élevé de navires en transit en un seul jour. L'exercice 2018/2019 a enregistré le chiffre d'affaires annuel le plus élevé du canal, en hausse de 5,4%, ce qui correspond à 300 millions de dollars par rapport à l'exercice précédent.

Pour information : une comparaison ci-dessous avec le canal de Panama neopanamax (ou post panamax) :
Longueur HT: 366 mètres (1201 pieds), soit 71,9 mètres de plus qu'un panamax précédent;
Largeur maximum du navire: 49 mètres (161 pieds), soit 16,7 mètres de plus que panamax précédent;
TE max: 15,2 mètres (50 pieds) en eau douce tropicale, soit 3,2 mètres de plus TA max: 57,91 mètres (190 pieds), inchangé.

La grande différence entre les deux canaux reste donc bien la largeur.

Les relations USA/Iran vont-elles affecter les marins ?

       Il semble que oui. Les États-Unis interdisent les visas aux marins qui pour eux “aident à transporter” du pétrole iranien. Dans un message adressé jeudi à la communauté maritime, le département d'Etat américain a annoncé qu'il utiliserait une loi antiterroriste pour interdire les visas aux marins qui travaillent à bord de navires transportant du pétrole iranien. L'annonce a été faite alors que le pétrolier Grace 1 sous contrôle iranien s'apprêtait à partir de Gibraltar, où il était détenu depuis le 4 juillet.
"Les États-Unis estiment que le commandant du Grace I aide le Corps de gardes de la révolution islamique (IRGC) -entité iranienne- en transportant du pétrole d'Iran en Syrie. Cela pourrait avoir des conséquences graves pour toutes les personnes associées au Grace I ", a déclaré le porte-parole du département d'Etat, Morgan Ortagus dans un communiqué. "Le CGRI est considéré par les États-Unis comme une organisation terroriste étrangère (FTO). Les membres d'équipage des navires qui aident le CGRI en transportant du pétrole d'Iran peuvent ne pas être éligibles pour obtenir des visas ou être admis aux États-Unis pour les motifs d'interdiction de territoire liés au terrorisme et prévus dans la loi sur l'immigration et la nationalité. Les USA ont indiqué que cela s'appliquerait à l'équipage du Grace 1, "conformément à nos politiques en vigueur concernant ceux qui fournissent un soutien matériel à l'IRGC".
La politique du département d'État interdirait donc aux marins concernés d'obtenir aussi une sortie récréative à terre dans les ports américains. Des milliers de marins font chaque année des voyages internationaux dans les ports des États-Unis, à moins d'avoir un visa américain, ils ne sont pas autorisés à quitter leur navire. Le département d'État n'a pas immédiatement précisé si l'interdiction de voyager s'appliquerait aux marins inscrits sur une cette liste noire, comme transiter par les aéroports américains en cas de relève.

Les Canadiens sont préoccupés par le M/V Gauthier (origine: correspondance avec Radio Canada).

Un de leurs ferries construit en Italie en 2015 a des gros soucis de propulsion. Avec un combustible dual (LNG et Diesel) et des pods azimutaux, il n'en finit plus d'être arrêté pour avaries graves (propulsion, combustible, réfrigération des moteurs etc.) Les contribuables canadiens sont mécontents car ce navire devait assurer un service public au Québec et son remplacement n'est pas du tout assuré. Pour un navire quasiment neuf, c'est assez étonnant : défaut de conception pour l'alimentation en GNL (Moteurs Wärtsilä), défaut de construction des propulseurs (Steerpod finlandais) On se perd en conjectures. Les Canadiens recherchent les responsables d'un fiasco on ne peut plus désagréable pour les usagers et essaient de trouver un navire remplaçant, après avoir quand même déboursé 145 M de CAN $.