La cyber-criminalité continue (origine MAREX 9/18) et SAS de septembre

       Le port de San Diego a subi une cyber attaque «ransomware» qui a cependant peu affecté les opérations commerciales.
Cette attaque est comparable à celles déjà subies par Maersk et APM puis Cosco aux Etats-Unis qui ont certainement coûté très cher (en bitcoin !)
Les conséquences importantes (par millions de US $ paraît-il) et les plaintes récentes déposées font qu'à présent le FBI a été chargé d'enquêter.
L'origine des hackers est pour le moment seulement supposée avec quelques éléments importants. Les attaques «Wannacry» «Hermes» et «Ryuk» viennent de pirates informatiques Nord-Coréens tandis que l'attaque d'APM/Maersk dénommée «NotPetya» aurait pour origine les activités d'espionnage russe en Ukraine.
Le port de Barcelone a également été attaqué à la mi-septembre avec un impact sur les opérations concernant les conteneurs, sans beaucoup d'autres détails.
Des attaques et les mesures de cyber-sûreté en cours de mise en place dans l'industrie maritime font penser à la guerre électronique des armées qui se serait déplacée vers les navires et les ports : on prépare une arme et en même temps sa réponse (mesures et contre-mesures).
Mais, une récente expertise (Reed Smith dans «SAS» de septembre) montre que les compagnies maritimes sont plus préoccupées par le changement de combustible que par la cyber-sûreté elle-même. Même si on parle de plus grande sécurisation grâce à la technologie «blockchain system» il restera quand même à éviter de laisser la porte numérique ouverte ou trop facile à ouvrir.
Le point le plus faible à brève échéance semble être la connexion internet pour l'équipage et les passagers. Elément essentiel du bien-être du marin loin de sa famille ou de ses amis pendant des mois, un premier effort est peut-être à faire dans ce domaine particulier. La protection des systèmes informatiques pour les cartes ECDIS ou autres systèmes de positionnement ou de conduite viendra tout naturellement via le fournisseur. Puisse la liaison internet satellite être également livrée avec une protection d'un niveau professionnel.
En conclusion, les directives issues de l'OMI (voir page du code ISM N°41) semblent bien minces devant la puissance des attaques. La protection ne peut être qu'en évolution permanente pour rester efficace contre les attaques qui évoluent d'une manière continue. Les pros de l'informatique et des commandes à distance doivent se régaler d'un côté comme de l'autre. Il faut donc s'attendre à des évolutions importantes dans la protection de des «smart ships ou smart ports» dans les années qui viennent.

• Chez Maersk, armateur atypique, on ne fait rien à moitié. Son président vient d'avouer que la dernière cyber-attaque les a obligé à des efforts internes héroïques impliquant la réinstallation de 4 000 nouveaux serveurs, 45 000 nouveaux ordinateurs et 2 500 applications et que la facture finale est à présent dans la fourchette de 200/300 millions de $.
  
• D'autre part les spécialistes de la cyber-protection conseillent aux compagnies de regarder la menace autrement qu'en se contentant de confier cela aux spécialistes IT mais en investissant dans une analyse complète de la fiabilité de leurs structures et protections existantes y compris auprès de leurs assureurs et de mettre en place une stratégie aussi importante que celle concernant la sécurité des navires et de leurs opérations. Notamment ils préconisent d'ajouter cette tâche aux responsabilités de la DPA, la réduction des risques étant une activité globale.

Les assureurs maritimes nous interpellent sur les nouveaux risques du shipping

       Alliance Global nous informe que si le nombre de pertes totales a diminué de 1/3 durant la dernière décade, de nouveaux risques sont apparus. Les cyclones ou les tempêtes sont toujours là et d'autres risques aussi subsistent : les erreurs humaines représentent toujours 75-96% des 15 000 sinistres qui leur ont coûté 1,6 milliard de dollars.
Parmi les causes de ces erreurs humaines, le manque de support de la part de la compagnie existe toujours et les pressions commerciales demeurent. (NDR : comme au temps du Herald of Free Enterprise). En effet les horaires tendus que nous connaissons ont un impact négatif sur la culture sécurité et sur le processus de prise de décision.
Cependant les assureurs pensent qu'une meilleure utilisation continue (24/7) du retour d'expérience, y compris venant des near-misses, peut identifier des tendances. Danst le passé - même proche - nous avons surtout appris des pertes effectives mais une meilleure analyse prédictive aujourd'hui pourrait éviter qu'un voyage ne se transforme en désastre.

Carambolage dans le canal de Suez

       En juillet, 5 navires ont été impliqués dans un carambolage suite à une avarie de machine et l'échouement d'un PC (5 000 TEU). Les trois vraquiers qui suivaient n'ont pu réagir à temps et sont rentrés en collision tandis que le dernier a perdu le contrôle de sa machine et est venu «embrasser» les autres !

La Russie compte utiliser des drones en Arctique.

       Un prototype de drone destiné à la route du Grand-Nord a été testé avec succès par les Russes. Les drones sont prévus pour une utilisation effective en 2021 pour la sécurité de cette route nouvelle aussi qu'aider dans les missions search and rescue. Il s'agit d'un modèle destiné aux conditions extrêmes de l'Arctique pesant 300 Kg et capable de porter une charge de 70 kg, pour des médicaments par exemple.
Les missions concerneront aussi évidemment les mouvements ou mesure d'épaisseur de la couche de glace.
Une autre version du drone avec un plus grand rayon d'action sera utilisée pour la surveillance, la cartographie et autres vérifications des lignes de haute tension par exemple.
Ils pourront être embarqués sur les navires brise-glaces et d'autres clients ont déjà fait part de leur intérêt. L'investissement pour les essais est de 6,5 millions de $ tandis que le coût total du projet reste inconnu.
La production en série de la machine devrait être en place en 2020.

Après les derniers incendies à bord de navires (PC et ROROs), focus des assureurs sur les déclarations de chargement erronées

       L'incendie du SSL Kolkata (PC 1 100 TEU 13 juin 2018) suite à des explosions est une conséquence pense-t-on d'une déclaration erronée de marchandise dangereuse. Le navire a continué de brûler pendant près de 2 semaines.

L'équipage a tenté d'éteindre l'incendie mais a dû abandonner le navire qui s'est ensuite échoué sur la côte ouest du Bengale. Des explosions ont continué à se produire sur l'épave alors que le manifeste ne présentait aucun produit susceptible d'exploser. L'armateur signale qu'il est cependant trop tôt pour déterminer la cause des explosions et de l'incendie qui a suivi.
La communauté maritime s'inquiète de constater que les incendies de PC sont dans une moyenne de un par mois avec les incendies catastrophiques des Maersk Honan et Maersk Kensington.
Il semble aujourd'hui évident que le guide édité récemment par le Swedish Club «Fire a guide to the causes and prevention of cargo fires», était prémonitoire et que notre industrie doit revoir les déclarations des chargeurs de conteneurs et notamment celles concernant les matières dangereuses.
Sans parler des menaces sur la vie humaine ou l'environnement, les incendies de porte-conteneurs atteignent à chaque fois plusieurs millions de dollars.
L'assureur s'aperçoit qu'en cas d'incendie le seul service incendie disponible est l'équipage. Les avaries marchandises entre 2014 et 2016 sont passées de 14% à 24%, soit une augmentation de 70% en 2 ans, et c'est une tendance. Si les avaries type incendie sont relativement rares comparées aux autres, leur coût est par contre astronomique.
Les incendies de PC représentent 19% de la totalité des incendies navires tandis que les incendies sur RORO sont de 9% soit plus du double des pétroliers. Les RORO sont fragiles du fait de la non homogénéité des chargements et on doit faire confiance aux chargeurs pour qu'ils déclarent correctement les matières dangereuses alors qu'on trouve souvent des vieilles batteries usagées, des fuites de produits et des cargaisons instables qui n'étaient pas correctement déclarées.
NDLR Une solution: Hapag Lloyd a mis en place un logiciel appelé «cargo patrol program» capable de détecter des marchandises dangereuses dans un très long manifeste : «Cargo Patrol scans the entire Hapag-Lloyd booking environment to detect undeclared dangerous or suspicious items. Today, we detect close to 1 200 potential hits per day of shipments that require a deeper investigation. With nearly 7 000 search terms in our system, we can now pinpoint at-risk commodities quickly. In 2014 and 2015, Hapag-Lloyd shut out close to 7 000 shipments from being transported due to improperly declared dangerous goods or other sensitive commodities»
Maersk annonce prendre des mesures nouvelles après une analyse des derniers incendies de PC: répertorier les conteneurs d'IMDG, les placer loin des emménagements ou de la machine et de préférence en pontée, étudier la compatibilité des marchandises dangereuses entre elles, mais c'est ce que nous faisons depuis toujours.
En ce qui concerne les roros ces navires considérés comme les plus dangereux, la situation n'évolue guère non plus : L'EMSA constate qu'un nombre important d'incendies est survenu depuis 1994 sur les car-decks des ro¬ros et qu'aucun signe de diminution n'apparaît. Depuis 2002, un incident très grave s'est produit tous les deux ans, entraînant six pertes totales. Un grand nombre d'incidents est survenu à la suite d'incendies d'origine électrique, en particulier de remorques frigorifiques, mais aussi, dans certains cas, d'équipements du navire.
Les conclusions des rapports d'enquêtes évoquent des problèmes bien connus, tels que la nécessité de déployer des systèmes drencher tôt sur l'incendie, les problèmes liés à l'accumulation d'eau sur les car-decks, l'intégrité des bâtiments et leur confinement, etc.

Le sauvetage du Kea Trader est toujours en cours dans des conditions météorologiques difficiles

       C'est un PC 2 200 TEU neuf (janvier 2017) pavillon maltais transitant de Papeete vers Nouméa qui s'est échoué le 12 juillet 2017. En novembre 2017, alors que les conditions météo ont retardé les opérations de sauvetage, il s'est cassé en deux, la coque se détériorant à chaque passage de cyclone.
Les opérations continuent mais sont encore loin d'être terminées dit-on à la mi-juillet. L'enlèvement des soutes et de conteneurs ont été effectués ainsi que 400 tonnes de matériels divers du navire. Beaucoup de ces matériels ont été enlevés par hélicoptères en se rappelant que le navire est à 140 milles de Nouméa
Cependant l'accès des sauveteurs n'est possible qu'en conditions de météo favorables soit 40% du temps seulement depuis novembre. De plus la gîte est de 20% sur la partie avant et de 12% pour la partie AR. Les pièces métalliques sont posées sur un supply maintenant en permanence sur place. On compte toujours sur de meilleures conditions météo.
Aux dernières nouvelles (octobre 2018) la situation ne s'améliore pas vraiment, les conditions d'enlèvement de l'épave deviennent de plus en plus difficiles.

Suites du jugement sur la tragédie du Sewol (SAS octobre 2018)

       Dans cette tragédie, d'une part, on constate les effets de la corruption plutôt qu'une incompétence générale et d'autre part, on note la reconnaissance de responsabilité de l'Etat coréen (démissions en cascade) pour une toute première fois.
Cette responsabilité a été réaffirmée par un jugement de juillet 2018 du tribunal de Séoul condamnant l'Etat et la compagnie à verser 155 000 € par victime aux familles (plus de 300 victimes).
Comme la compagnie de navigation a disparu, c'est à l'Etat que revient la facture.
Ces compensations décidées par un tribunal de Séoul ne sont pas du goût des familles des victimes qui ont fait appel, elles espéraient beaucoup plus.
Le groupe d'experts employé par le gouvernement sud-coréen n'est pas parvenu à déterminer la cause du naufrage le 16 avril 2014 avec pourtant une épave sous leurs yeux.
Ils parlent d'un événement extérieur inconnu.
NDR : Cela ressemble au naufrage du Bugaled Breizh, lui aussi victime d'un événement inconnu. Même avec une épave sur le quai ou disponible ? Le commandant, pour avoir quitté le navire en laissant les passagers derrière lui alors que le navire chavirait, a été condamné à la prison à vie et les membres d'équipage, qui eux aussi ont quitté le navire, entre 2 et 12 ans, tandis que les 5 membres d'équipage du Bugaled Breizh sont morts, suite à événements inconnus.
En tant qu'expert maritime, c'est quand même dur à avaler, alors qu'on pense tout connaître de la vie et la mort d'un navire. Terrible !

Conflit dans le canal de Panama

       Comme chacun sait, les fameuses mules du canal ont été remplacées par des remorqueurs et donc avec des marins à bord.
C'est un conflit sur les effectifs des remorqueurs (réduction du nombre de membres d'équipage) qui a éclaté en avril, qui continue, et a notamment fait intervenir l'ITF. Les autorités du canal protestent contre l'intrusion d'une fédération étrangère en dehors du processus interne de traitement des conflits du canal. ITF de son côté a mis en lumière le problème de fatigue des équipages ce qui d'après elle, justifie son intervention.

La guerre des mines continue en Baltique ?

       La découverte de 350 mines de la seconde guerre mondiale dans les environs du port de Vladivostok a sérieusement perturbé le trafic du port qui a été fermé une semaine en juin.
Les mines ont été découvertes par l'action des hélices des navires. Les mines ont été enlevées par la marine russe. La semaine précédente une mine de 1 tonne avait été découverte et a été pétardée du côté de Sébastopol tandis qu'en avril de l'autre côté, 3 mines sont apparues dans le Danube au sud d'Odessa.
Cette menace envers le shipping a été prise au sérieux par la Russie et l'Ukraine tandis que du côté russe, on rappelle que la disparition du sous-marin argentin Ara San Juan en novembre 2015 pourrait vraisemblablement être due à une mine (mine britannique de la guerre des Falklands en 82 ?) qui se serait déplacée au cours des tempêtes.
Les syndicats russes demandent des actions de la part des autorités et plus spécialement en mer Baltique où le plus grand nombre de mines non explosées subsistent, y compris des mines chimiques.

Un avertissement «cyber-risks»

       a été émis récemment après différents tests de prise de contrôle ou de modifications des bases de données, systèmes de conduite passerelle et machine et des autres réseaux bord. Les résultats sont éloquents : le hacking y est très facile étant donné les habitudes prises par les navires de passer rapidement sur automatique et en n'assurant pas convenablement la surveillance de fonctionnement. Il n'y a pas de système qui ne peut être «hacké» mais la situation actuelle, où beaucoup de systèmes embarqués sont restés quasiment dans une protection d'origine du chantier/constructeur, est dangereuse.
Il est sûr que la prise de conscience de ce risque est relativement nouvelle tandis que l'automatisation de la conduite et des opérations du navire continuent de se développer, pour aller, est-il prétendu, jusqu'au navire autonome très bientôt.
NDLR : Les alarmes clignotent beaucoup à ce sujet. Puissent les mésaventures de Maersk et Cosco les interpeler.

Maritime welfare professional development program (MARI-WEL)

       Avec l'ITF seafarer's trust, l'Université maritime mondiale de Malmoe (WMU) a lancé un programme d'aide dans le cadre du bien-être du marin. C'est nouveau. Il s'agit d'un cours à distance (e-learning) comprenant des vidéos, textes et autres activités pour pouvoir être suivi partout dans le monde. Trois modules qui peuvent être suivis hors-ligne et à votre vitesse, couvrent la réglementation et les conventions internationales psycho-sociales et santé au travail puis le management du bien-être des équipages embarqués et celui de leurs familles. Particulièrement destiné aussi aux ship managers, cette formation a démarré en août (visible sur www.mariwel.wmu.se).
NB l'université de Malmoe a aussi noué des relations privilégiées avec le ReCAAP ISC de Singapour (Piraterie).
Tandis que la WMU semble s'occuper des marins, Safety at Sea (SAS) a lancé une enquête sur la «sensation d'isolement» des navigants. Les résultats ne nous surprennent pas :
- Combien de fois vous êtes vous senti isolé à bord : tout le temps 5%, fréquemment 47% (total 52%), rarement 37% et jamais 11% (NDLR : on pense que les 5% ont déjà quitté la navigation ! mais pour le reste, ce n'est pas très significatif).
- Pensez-vous que d'être d'une minorité (nationale) augmente l'isolement : oui 56 % ce qui n'est donc pas très significatif non plus. NB l'intérêt de la découverte d'une autre culture n'est pas non plus très probant.
- Votre compagnie organise-t-elle régulièrement des évènements sociaux à bord ? Peu de différence ici : 58% oui 42% non et certains ont constaté une réduction récente de ces évènements.
- L'accès internet rend-il la vie à bord plus ou moins isolée ? Moins 78% et plus 22%. Résultats normalement plus marqués - Votre sentiment d'isolement affecte-t-il votre possibilité de travailler en sécurité ? Non 89% Résultats très marqués et c'est logique, car les marins sont en majorité de bons professionnels

Condamnation de la compagnie Ponant et du capitaine de l'Austral

       Suite à un événement en janvier 2017, le tribunal de Wellington vient de condamner la compagnie à 70 000 $ NZ et le Cdt Daumesnil à 19 500 de ces mêmes $. Les infractions sont apparemment, d'une part, la mise en danger de vies humaines et d'autre part la continuation de la croisière avec non-information des autorités locales après un talonnage.
Peu d'informations sont disponibles (il serait étonnant que Ponant communique beaucoup sur ce sujet sauf à considérer son commandant comme un bouc émissaire) il semble toutefois que les charges consisteraient en une intrusion dans une zone interdite (parce que cartographie non sûre ou trop sensible ?), un passage plan incomplet pour l'accès à la zone et les opérations amphibies ainsi qu'un défaut de suivi de position dans une zone de dangers ?).
Il semble qu'on lui reproche également d'avoir continué la croisière avec au total 356 personnes à bord malgré trois trous dans la coque plutôt que d'escaler à Bluff qui était le port le plus proche.
La non-information des autorités Néo-zélandaise est aussi un élément déterminant surtout si l'accident n'a été constaté ou dévoilé qu'au cours d'un PSC ?
Les îles Snares sont des zones préservées Unesco et donc attirantes pour les petits paquebots d'expédition.
Apparemment Ponant et Régis Daumesnil ont plaidé coupables sur cet incident, ce qui est courant dans les pays anglo-saxons.
NB : Décidément pas de chance pour l'Austral ! En effet, le 9 février de la même année, il est allé au sec (sans entrée d'eau) au cours d'une manœuvre d'évitage à Milford Sound toujours en Nouvelle-Zélande cette fois-ci avec le pilote à bord.
La pauvre gestion des instruments de navigation et relations pilote/équipage passerelle ont cette fois encore été mis en exergue comme cause de l'incident.
Les recommandations précédemment faites en janvier ont été répétées :

• Améliorer la gestion des ressources humaines passerelle/pilote : revoir la formation des capitaines et officiers de passerelle ainsi que celle des pilotes
• Améliorer l'utilisation de l'ECDIS que ce soit pour l'équipe passerelle ou pour le pilote
• Le passage planning n'est pas qu'un simple tracé de route jusqu'au quai mais bien une étude complète du voyage que tout l'équipage doit s'approprier d'une manière parfaite.

NDR : l'organisation des opérations en passerelle est en général aujourd'hui maîtrisée mais souvent l'erreur du pilote reste la variable qui conduit aux accidents. Cette fois-ci encore la mauvaise communication entre pilote et équipe passerelle est une des causes de l'accident.

Marins Philippins

       On apprend que le président des Philippines, par un décret de septembre, va renforcer la conformité de l'enseignement maritime philippin avec la convention STCW. On est heureux de l'apprendre quand on sait qu'un marin sur trois dans le monde est Philippin, et que l'EMSA (European Maritime Safety Agency) créée suite au naufrage de l'Erika tente depuis longtemps d'obliger les Philippins à faire le ménage dans leur système de formation.

Le code ISM fait soudain l'objet d'attention des médias spécialisés

Le code fait l'objet d'attention tout à fait inhabituelle (anormale par rapport aux années précédentes). C'est assez étrange que la gestion du facteur humain soit à nouveau mise en avant alors que la perspective du navire autonome en annonce la diminution, sûrement et peut être la disparition de l'humain à bord. Le rapport de l'autonomie du navire avec le code ISM mérite peut-être une étude spéciale ? Récemment Yves Vanderborn, directeur Loss Prevention au P&I Standard Club, a fait part de son avis sur la résilience des marins. Après une comparaison avec l'aviation commerciale où les formations STCW telles qu'elles sont enseignées ne sont guère à leur avantage. Il insiste sur l'expertise par rapport aux connaissances acquises. STCW est pertinente et apparemment suffisante, ce qu'il manque c'est l'expertise qui ne peut être acquise que par l'expérience, ce qui prend un certain temps, et aussi par un entraînement continu basé sur le réalisme des situations. Appelée résilience par les Anglo-saxons, cette qualité s'acquiert à bord au sein d'une équipe déjà composée d'experts et à terre dans des centres de formation meilleurs que ceux que nous avons l'habitude de côtoyer. Les solutions ne sont pas légion :

• Améliorer le réalisme des formations en utilisant l'expertise disponible
• Impliquer les compagnies pour qu'elles ne se contentent plus que du minimum dispensé par la sélection des centres de formation
• Approcher un niveau d'excellence dans le SMS en oubliant de se contenter de la conformité élémentaire
• Bâtir un programme de formation continue des plus réalistes en évitant d'oublier un des principes du code ISM qui est l'amélioration continue
• Songer à l'efficacité des équipes embarquées par une sélection indispensable

La conclusion est simple : «Afin d'améliorer la résilience des gens de mer et réduire le nombre d'accidents, il est nécessaire de dispenser une formation plus efficace et plus réaliste, de développer des expertises et de modifier la résilience d'une compagnie».
A cette même conférence Safety4Sea de 2018 à Athènes, un autre conférencier (Neale Rodrigues) également issu d'un P&I, nous interpelle sur la culture sécurité et fait un distinguo intéressant sur la culture sécurité 1.0 et la culture sécurité 2.0. Se contenter de la conformité aux exigences du code ISM recherchée dans la culture sécurité 1.0 est nécessaire mais ne fera pas beaucoup progresser la compagnie et ses navires vers une quelconque excellence représentée par la culture sécurité 2.0 qui sera le garant de la diminution drastique des accidents.
Il reste à la compagnie d'être capable d'insuffler ce niveau 2 dans ses troupes à bord comme à terre.
Avis du rapporteur : La culture sécurité 2 utilise des outils jusqu'ici implicites ou seulement effleurés dans le code ISM comme le retour d'expérience, l'analyse des near-misses au même niveau que les accidents réels, les indices de performance des opérations clés dans le cadre de l'amélioration continue, l'étude complète de la conduite en mode dégradé, le «tool-box meeting» d'avant et après opérations comprenant l'avis spontané de tous les participants.
L'OMI a depuis longtemps énoncé les niveaux de culture sécurité envisageables pour une compagnie de navigation d'une part, et d'autre part la MLC 2006 exige une participation des membres d'équipage via un fonctionnement raisonné du CDS (comité de sécurité du navire). Les derniers niveaux d'autonomie prévus n'envisagent qu'un équipage d'intervention (rappel : la conduite est assurée par la terre ou entièrement autonome) qui voisinera entre 4 et 6 personnes. L'opération de cette équipe ne devrait pas poser trop de problèmes à condition de bien choisir les membres. On revient au team management où de nouvelles relations seront inventées dans le cadre des interventions, c'est-à-dire que les responsabilités seront ailleurs.

le BMP 5 est paru

       Document ô combien utile pour les capitaines et les SSO, le BMP 5 (Best Management Practices to deter piracy and enhanced maritime security in the Red sea, gulf of Aden, Indian Oocean and Arabian sea) est paru : 77 pages et une participation de l'IFSMA (téléchargement facile sur un des sites des concepteurs : BIMCO, IFSMA, OCIMF, Royal Navy etc.)

Première réception de résidus de scrubber d'un paquebot au Havre.

       On est heureux d'apprendre que le port du Havre a été capable de réceptionner des résidus stockés d'un scrubber de paquebot. Déjà habilitée bien sûr à recevoir les déchets MARPOL, la société a ainsi inauguré un traitement plus difficile des résidus contenant des traces de métaux lourds. On espère que tous les ports vont s'y mettre car utiliser un scrubber d'un côté pour éviter de rejeter des oxydes de soufre dans l'air que nous respirons, et de l'autre rejeter ensuite à la mer de l'acide sulfurique et d'autres résidus encore moins avouables, ça n'a pas de sens. Finalement, écrit le Guardian (édition internationale), le seul intérêt du scrubber pour l'armateur c'est de continuer à brûler ce fuel horriblement polluant peut-être, mais pas cher. Pendant ce temps-là des agences environnementales s'interrogent sur le choix du scrubber alors que la solution de l'utilisation du fuel pauvre en oxyde de soufre est meilleure pour l'environnement mais elle est forcément plus chère. Toujours selon le Guardian, à l'OMI en ce moment, la question est débattue mais reste ouverte: faut-il interdire les scrubbers à boucle ouverte ou limiter le déchargement des eaux de lavage dans certaines zones comme on a fait pour les gaz ? Les directives concernant ces décharges devraient néanmoins être révisées à la demande de la Grande-Bretagne, de l'Allemagne et des Pays-Bas paraît-il.
On peut se poser la question : le scrubber sera-t-il finalement la solution ou est-il seulement une des solutions temporaires ? On peut dire oui si on ne parle que du coût du combustible sachant que le retour sur investissement (un an) est supportable en comparaison du coût envisagé de «l'ultra low sulfur level fuel oil». Cependant il y a de nouveaux risques de non-conformité pour un fonctionnement erratique du système scrubber. Soit sur le taux de soufre résiduel (ref : amende Color Line en mars 2018 par les autorités norvégiennes) soit sur le traitement des eaux de lavage et la gestion des résidus qui peut faillir et une réglementation qui va se durcir. Le circuit ouvert sera-t-il possible pendant longtemps ?, et sans oublier les coûts de fonctionnement. Sachant que pour 60 000 navires minimum à équiper, les constructeurs qui comptent en équiper au maximum 2 000 à 3 000 d'ici 2020, n'y arriveront certainement pas. On peut penser qu'il y aura une certaine pagaille à cette époque et il n'est pas sûr que finalement, l'air que nous allons respirer dans un peu plus d'un an sera aussi bon que ça pour nos poumons. En attendant, aujourd'hui, en octobre 2018, environ 4 à 500 navires sont équipés de scrubbers. Le transport de fuel lourd carburant sans être équipé de scrubber sera interdit à partir de 2020 (décision MEPC). La confiance règne apparemment. Affaire à suivre donc.
Mais si on a pris le taureau par les cornes pour le soufre, le problème du CO2 reste entier. A part la réduction de vitesse, on ne voit pas. A court terme pour gagner 13% sur le CO2 il va falloir diminuer la vitesse de 10%.
NDR : Je connais des navires à passagers qui ne seront jamais à l'heure sauf à abandonner les 3 rotations quotidiennes.

Les éoliennes flottantes ont la cote

      

• Les éoliennes flottantes au Royaume-Uni et au Portugal ayant prouvé leur efficience, les projets français démarrent enfin. Par rapport aux Britanniques ou aux Portugais, la France a pris beaucoup de retard, mais on va se rattraper, promis !
  
• L'éolien flottant est basé sur un ensemble flottant comme son nom l'indique et ce moyen de production écologique devrait nous intéresser, même s'il n'y a pas d'équipage à bord. Conception, remorquage y compris d'urgence, ancrage, maintenance et «survey» devraient attirer des «marins d'intervention» que nous allons devenir.
  
• La cote de cet aspect de production est provoquée par la simplicité du système, la possibilité de les mouiller loin de la vue «des retraités de la côte». Seuls les pêcheurs sont à nouveau contre tout ce qui touche à un domaine qu'ils considèrent comme le leur : la mer !
  
• Tout a été envisagé : la probabilité de collision, les interventions d'urgence et de maintenance.
  
• Les résultats écossais sont très encourageants et la création d'emplois n'est plus un «projet» mais une réalité autant que les revenus liés à la production.
  
• L'expérience acquise dans l'offshore a été très précieuse en Ecosse et au Portugal. Mais les Français connaissent très bien l'offshore aussi. Alors on peut s'attendre à un vrai démarrage bientôt en France.

Campagnes anti-tabac à bord

       Alors qu'on parle de plus en plus de pollution due aux échappements des moteurs diesel des gros navires, on oublie un peu que le tabac que les marins fument est certainement plus toxique encore. (ref : campagne internationale actuelle).
Dans le cadre de la MLC 2006, les mesures d'hygiène sur le tabac sont succinctes et se limitent aux règlements nationaux correspondants : interdiction de fumer sur les lieux de travail, zones fumeurs à bord, détecteurs de fumée dans le cadre de la sécurité incendie du navire.
Les risques de santé sont à présent normalement évalués dans le DUP et les mesures de réduction du risque dont l'intoxication passive due au tabagisme déterminées et appliquées par la compagnie à terre comme à bord. Nous sommes là en plein dans de code ISM où la culture sécurité prend en compte les risques générés par la liberté de fumer et l'action de les réduire.

L'interdiction de fumer dans les cabines n'est pas générale, et pourtant lorsque vous passez par un hôtel avant de rejoindre l'aéroport, vous avez intérêt à aller fumer dehors sinon votre carte de crédit (pas celle de la compagnie !) risque de chauffer. Pour l'alcool on a été beaucoup plus brutal après l'Exxon Valdez, mais l'apparition du comité de sécurité devrait avoir du bon pour cela même si la guerre fumeur/non-fumeur ne sera pas encore terminée. Systématiquement le risque d'incendie dû au mégot non éteint (risque bien réel) est utilisé comme argument y compris pour les passagers (ref : vidéo de familiarisation équipage/passagers chez Costa), mais il n'est jamais accompagné d'un avertissement pour la santé du fumeur ni de ses voisins. Les actions prises sont souvent énumérées dans le SMS dans la politique anti-tabac et sa procédure d'application qui comprend au minimum :

• Zones fumeurs adaptées (ventilation/renouvellement de l'air) et bien spécifiées, des mesures disciplinaires sont prévues pour les infractions.
• Ces zones sont équipées de cendriers à fermeture automatique.
• Panneaux interdiction de fumer dans toutes les zones autres y compris les cabines équipage.
• Vérifications fréquentes des détecteurs de fumée des cabines équipage.