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Nouvelles, lettres et extraits, avril - juin 2018
Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


Inspections chez Polaris Shipping.


       Fin mars, le MOF (Ministry of Oceans and Fisheries) sud-coréen a ordonné à Polaris Shipping de corriger, sans délai, 22 modifications exécutées sans autorisation sur le Stellar Eagle (vraquier 278 258 tpl). Des inspections ont été faites à la suite du naufrage du Stellar Daisy, le navire s'étant brisé en deux le 31 mars 2017 (22 disparus). Ces deux navires étaient des pétroliers transformés. 28 navires de la compagnie ont été inspectés, et quelques-uns envoyés à la casse après découverte de risques importants de structure.

                                      

Risques cachés de l'automatisation.


       Lors d'une conférence à Vancouver (6-8 mars), les discussions ont été amenées à des comparaisons entre le shipping et la conduite des avions, pour finalement souligner les risques d'une automatisation trop poussée. L'introduction de l'ECDIS a été rapidement suivie de l'expression «échouement sous conduite ECDIS», parfois mauvaise utilisation et surtout trop grande confiance dans un système. On ne nie pas les progrès d'une nouvelle technologie, mais le besoin réel est de comprendre comment elle va être utilisée. Les pilotes d'avions passent trois minutes de conduite réelle pendant n'importe quel vol, le reste du temps est passé à regarder/surveiller des écrans. Il a été montré qu'une surveillance relâchée (ou un endormissement) est facteur de la moitié des accidents aériens. De même, pour les marins, s'ils passent des heures à surveiller des écrans sans s'occuper de leur environnement, il y a risque certain d'ennui et de fatigue, alors qu'une réaction immédiate et compétente peut être nécessaire à tout moment. Il a été rappelé que les humains sont meilleurs que des machines pour prendre des décisions en situation de risque, et il est, en fait, impossible de savoir combien d'accidents ont été évités par ces décisions. Une automatisation complète est un risque.

                                      

La Chine et les voyage par le Nord.


       Mi-mars, on annonce le début de la construction du premier navire expédition/croisière polaire chinois, navire de 104,4 m, propulsion électrique, livraison prévue en août 2019. Cela dans le cadre de la politique du président Xi Jinping pour la route Arctique. Il a aussi été publié un «white paper» encourageant les compagnies à construire et à faire des voyages commerciaux d'essai sur la «route polaire de la soie».

                                      

USA, eaux de ballast.


       Fin mars, on constate que, au vu des statistiques, les armateurs ont ressenti les efforts des USCG pour vérifier que les navires se conforment aux règles concernant les eaux de ballast. En effet, alors que les inspections ont augmenté de 1,9% en 2017 par rapport à 2016, les infractions constatées ont pratiquement doublé (219 en 2017). Il y a (mars 2018) six systèmes de traitement des eaux de ballast approuvés US (BWMS), et les USCG font des contrôles stricts sur les navires dont les armateurs continuent à repousser l'installation de ces matériels. A ce jour, l'amende maximum (38 175 USD) a été infligée, début 2017, à l'armateur du Vega Mars, vraquier qui avait rejeté de l'eau non traitée dans le port de Tacoma. Il ya eu peu de détentions : 92 en 2017, mais on s'attend à une augmentation. Les USCG indiquent que la plupart des infractions étaient des journaux mal tenus, des procédures inadéquates, et des rejets fautifs. Les sanctions pouvant être : restrictions aux opérations, sorties ordonnées pour changer le ballast en haute mer et amendes. Des armateurs se plaignent que même des systèmes approuvés US n'ont pas toujours donné de résultats conformes lors des contrôles et que des fabricants n'ont pas toujours donné des instructions adéquates pour la conduite et l'entretien de ces équipements coûteux.

                                      

Australie, interdictions.


       En Australie, les navires en infraction pour diverses règles ou conventions non respectées, peuvent être non seulement détenus jusqu'à mise en conformité, mais ensuite interdits d'escale pour un certain temps. Fin mars, le MSC Kia Ora (pavillon libérien) a été détenu à cause de 24 défauts relevés sur des équipements machine, mais surtout pour des manquements à la MLC 2006 et des défauts de paiements de salaires (53 000 AUSD payés en 24 heures). Une fois autorisé à appareiller, il a été banni des ports australiens pour trois mois. Cet exploitant (Vega Reederei) avait déjà eu un navire (Vega Auriga) banni en 2014, pour infractions répétées.

                                      

Utilisation du HFO en Océan Arctique.


       La Finlande a demandé le bannissement du fuel lourd en Arctique à partir de 2021. La question doit être examinée à l'OMI au MEPC d'avril. Le HFO est déjà banni en Antarctique. Mais le Canada souhaite poursuivre les délibérations sur le sujet et demande un délai plus important, indiquant qu'il ne peut accepter cette règle, bien qu'il soit déjà strict sur l'utilisation du HFO dans ces zones (Ocean protection plan). Des communautés éloignées ne peuvent être ravitaillées annuellement que par la mer avec une quantité suffisante pour toute la saison d'hiver, et la plupart des navires affectés àce trafic sont assez anciens et utilisent eux-mêmes du HFO. Des concertations sont en cours avec le gouvernement, les opérateurs et les communautés concernées. La proposition finlandaise est soutenue par l'Allemagne, Islande, Pays Bas, Norvège, Nouvelle-Zélande, Suède et les USA qui envisagent une augmentation du trafic dans les passages du Nord-Ouest ou Nord-Est.

                                      

Mise en garde de sécurité.


       Début avril, les USCG ont émis une «safety alert» suite au naufrage de l’El Faro. Le rapport après enquête indique que la perte de la propulsion dans le très mauvais temps est un facteur majeur ayant conduit au naufrage. Les détails exacts sont inconnus, mais les enregistrements audio passerelle indiquent un manque de pression de lubrification des turbines et du réducteur ayant entrainé l'arrêt. Une étude, sur modèle, a montré que la gîte importante combinée avec une forte assiette sur l'avant après avarie entraînait un désamorçage. Il est rappelé les règles de l'article 46 du code of federal regulations, identiques pour l'essentiel à SOLAS chapitre II-I, règle 26-6, qui stipulent que la machine principale et les auxiliaires essentiels pour la propulsion doivent pouvoir fonctionner quand : 1) le navire est droit, 2) jusqu'à une gîte de 15° en statique, 3) en dynamique, avec une inclinaison jusqu'à 22,5° et, simultanément, une assiette de 7,5° sur l'avant ou l'arrière.

                                      

Navires autonomes, une compagnie Norvégienne.


       DDébut avril, en Norvège, on annonce une association entre Wilhelmsen et Kongsberg destinée à fournir un service complet pour des navires autonomes (conception, développement, systèmes de conduite, services logistiques et exploitation). Cette compagnie, nommée «Massterly» est considérée comme devant consolider la position dominante de la Norvège dans le secteur. Elle est basée à Lysaker (sur le fjord d'Oslo) et doit être opérationnelle en août. Massterly indique être en contact avec Yara (le Yara Birkeland est un projet de navire autonome électrique pour un trafic entre Heroya,Brevik et Larvik) et avec ASKO (compagnie envisageant de remplacer des camionnages par un navire traversant le fjord d'Oslo). Massterly précise que les contrats ne sont pas encore signés, recherche d'autres clients pour de petites traversées, prévoit l'installation de centres de conduite à terre et espère une demande significative.
Il faudra encore du temps avant que des navires autonomes soient envoyés sur les océans. Il existe cependant un «Mayflower Autonomous Ship's project» voulant marquer le 400e anniversaire (2020) du voyage du Mayflower, tout en faisant état de préoccupations sur la règlementation, assurance et classification. «There are big challenges we face».

                                      

Poids des containers, commentaires négatifs.


       Mi-avril, plusieurs commentaires indiquent qu'un manque de surveillance d'une bonne application de la règle SOLAS VGM (verified gross mass) a encouragé les chargeurs à ne pas l'appliquer strictement. Il avait été indiqué deux méthodes possibles (pesée ou calcul). Un port important de l’UE se plaint que le nombre de conteneurs pesés est en diminution constante depuis l'entrée en vigueur de la règle. Le commentaire indique que, vu le manque total de contrôle par les autorités dans bien des pays, beaucoup ne se soucient pas de la règle, le mot «beaucoup» est répété. Par ex. en Belgique les chargeurs utilisant le calcul doivent être sur une liste officielle approuvée, beaucoup le font sans cette autorisation. Le PSC est sensé vérifier la conformité des procédures à SOLAS ou à la loi nationale. On constate un manque général à Anvers. L'OMI a toujours demandé que le poids brut soit déclaré mais on estime encore à au moins 20% le nombre de conteneurs mal renseignés.

                                      

Sauvetage, commentaires d'assureurs.


       Lors d'une réunion d'assureurs à Londres, en dehors de commentaires sur le gigantisme des navires, sur les restrictions pouvant apparaître pour mettre un navire à la côte ou à l'abri à cause de refus locaux, Paul Haworth (société Birketts) a longuement insisté sur les changements dans les priorités. Après un accident, l'ordre des priorités - Sauvetage de l'équipage puis des biens et la protection de l'environnement - est la plupart du temps modifié par les autorités en sauvetage de l'équipage, protection de l'environnement puis sauvegarde des biens. L'exigence de retirer les soutes avant toute tentative de sauvegarde de la cargaison ou d'allègement du navire prendra du temps et pourra ainsi compromettre le sauvetage. Les assureurs doivent absolument en tenir compte. Et revenant sur le gigantisme et la quantité de soutes de certains navires, Paul Haworth indique que, par exemple, pour un navire échoué, 14 000 camions-citernes pourraient être nécessaires. Il a fait aussi allusion au peu de disponibilité de très grandes cales sèches, pouvant nécessiter de longs remorquages de navires en avaries.

                                      

Incendie sur le Maersk Honam.


       Un incendie s'est déclaré, le 6 mars, à bord du Maersk Honam (15 262 evp) en route vers le canal de Suez, à environ 900 milles dans le Sud d'Oman. Incendie dans les cales avant. Sur les 27 membres d'équipage, 23 ont abandonné le navire et ont été recueillis, un est mort de ses blessures, les corps de trois des quatre manquants ont été retrouvés à bord. Le navire a pu être remorqué et mis au mouillage de Jebel Ali, le 23 avril, alors que l'incendie continue. Toute la partie en avant des aménagements est détruite, et Maersk espère, en 4 ou 5 semaines, obtenir l'extinction et une stabilisation suffisante du navire pour aller à quai et commencer le déchargement.

                                      

Vrac, rappel des précautions basiques.


       Début mai, le P&I Swedish Club a publié un rapport rappelant fermement que les précautions les plus basiques sont à prendre pour éviter les contentieux trop nombreux pour humidité des cargaisons vrac. Ces dommages sont les plus coûteux des contentieux courants avec une moyenne de 110 000 USD et sont dus à un manque d'étanchéité des panneaux dans le mauvais temps. Défauts pour différentes raisons, principalement défauts d'entretien ou mauvaise fermeture (par ex. joints défectueux ou tire-bords détériorés), qui entraînent également des corrosions anormales sur l'installation. Alors que l'on cherche à optimiser la route en fonction de la météo, des dommages surviennent par un mauvais entretien ou une mauvaise mise en place des panneaux. Bien des contentieux pourraient être facilement évités et le collage de rubans, même garnis de mousse ou de bitume, n'est jamais un substitut à un bon entretien.

                                      

Réduction d'émission de CO2 dans le shipping.


       Les discussions sur la question d'émissions de gaz à effet de serre (CO2) dans le cadre des MEPC de l'OMI semblent longues et laborieuses, à tel point que l'on parle «d’aucune solution facile» ou d'hésitations. Des pays demandent d'attendre les résultats des mesures qui doivent entrer en vigueur, que les objectifs soient basés sur des preuves, On constate que l'UE et les Îles Marshall sont parmi les pays qui demandent les objectifs les plus ambitieux. Lors de la session du 13 avril du MEPC, une majorité de délégués ont soutenu «l’initial strategy» de 40 à 70 % d'amélioration de l'efficacité du navire et une réduction de 50 % de gaz à effet de serre (GHG) vers 2050 (en valeur absolue), il y a des oppositions.
D'autre part, des commentaires, venant par exemple de H. Otto Kristensen architecte naval et consultant, indiquent que le «slow steaming» n'est pas la panacée pour la réduction du CO2. Avant la crise les grands porte-conteneurs naviguaient à 25 nds, puis après 2008 la vitesse normale a été diminuée avec de nombreux navires supplémentaires. Assurer une ligne régulière avec une vitesse ralentie demande davantage de navires et de plus, la météo a une influence relativement plus importante sur la tenue d'un horaire. Tout cela corrige un calcul optimiste sur la réduction d'émission.
 
Par ailleurs, estimant que l'OMI risque de continuer à «hésiter», certains ont fait état de craintes d'actions légales contre des compagnies dans les prochaines années si elles ne se conforment pas à l'Accord de Paris, actions analogues à celles visant, pour le moment, les compagnies d'énergie. Les «Amis de la Terre» (Pays-Bas) veulent attaquer Shell si cette compagnie n'agit pas pour «stopper sa destruction du climat», Shell a déclaré réduire ses émissions de GHG de 50 % vers 2050. La ville de New York, en janvier, a attaqué plusieurs compagnies pétrolières pour «mettre à leur charge les coûts de la protection de la ville contre l'impact du changement climatique, ces compagnies ayant créé cette menace» car elle les estime responsables de 11% de l'émission de GHG. D'autres actions sont en cours en Californie ou au Pérou.
                                      

Maersk annonce tester un système AI sur un PC.


       Le Vistula Maersk, premier d’une série de sept porte-conteneurs classés glace, destinés au trafic mer du Nord – Baltique sera le premier navire PC équipé d’un système d’intelligence artificielle (AI) de contrôle, connaissance de la situation. Appareil de la compagnie Sea Machines Robotics (Boston), un leader dans ce secteur. Sea Machines indique que c’est la première installation, software de détection, perception et mesure de distance (LiDAR- Light detection and ranging) qui permettra l’amélioration des opérations de transit. Ils précisent que l’AI augmente la connaissance de la situation à la mer, l’identification des objets et leur suivi, système semblable à l’ADAS (Advanced driver assistance system) présent dans le recherche automobile, et la communique à la passerelle «facilitant des opérations plus sûres et efficaces».

                                      

On parle en permanence de la cybersécurité et de l’assurance.


       Au vu des attaques cyber plus ou moins récentes, plusieurs P&I font des commentaires inquiets sur le sujet. Le temps où on disait aux armateurs «vous devez penser à la sécurité informatique» est terminé. Maintenant on dit «vous avez besoin de systèmes de sécurité robustes et de procédés de résilience en cas d’attaque». Les assureurs doivent vérifier que sur les navires, les équipages sont sérieusement formés à détecter une attaque et à procéder à des mises en sécurité ou à une résilience. Certains demandent des essais réels de hackers sur les systèmes. La difficulté pour les assureurs est qu’ils n’ont pas de repères pour évaluer le risque financier et l’assurer. De plus, les dommages peuvent être la conséquence d’une attaque non ciblée. L’exemple est celui des dommages subis dernièrement par Maersk alors que le virus était assez général, et les nouvelles conditions de ses assurances sont encore en révision. L’augmentation et l’éventuelle continuité des contacts terre-navire aggravent le risque de diffusion d’un dommage.

                                      

Systèmes de traitement des eaux de ballast.


       Au vu des changements, parfois confus, sur les règles environnementales, les armateurs ont souvent différé l’achat de systèmes coûteux (entre 500 000 et 2 millions USD) qui n’auraient, peut-être pas été conformes, mais les règles ont été clarifiées et les dates d'entrée en vigueur approchent. L’OMI demande l’installation sur les navires neufs et lors du renouvellement du certificat IOPP (après le 8 septembre 2019) sur les navires existants. Les USA sont plus stricts, installation depuis décembre 2013 sur les navires neufs, et au premier passage au bassin (après le 1er janvier 2016) sur les navires existants. Mais, en fait, le premier système approuvé par les USCG l’a été en décembre 2016 (il y en a maintenant 6) et des exemptions ont été accordées puis retirées. Les ventes augmentent rapidement et certains fabricants ne peuvent fournir à temps toutes les demandes. Par ailleurs, divers problèmes apparaissent sur ces nouveaux matériels, en particulier pour des navires existants, problèmes qui ont surpris la profession. Un des plus importants est l’usage des filtres, avec des procédures de changement ou de nettoyage mal évalués et insuffisants. Dans de nombreux cas, des navires n’ont pas pu ballaster dans le temps normal d’une escale en rivière ou dans des eaux troubles. Des armateurs reprochent à des fabricants un manque d’information entraînant une mauvaise formation des équipages, et la difficulté d’obtenir des informations pour un choix pertinent par type de navire.

                                      

N’importe quoi !


       gCaptain qui commercialise des objets siglés avec la marque de Plimsoll, marque de franc-bord universelle, a reçu une lettre de E. Mills, attorney représentant W.C. Leewenburg (expert cargo en Caroline du Nord), propriétaire de la marque Plimsollgear.com. Cette marque a été brevetée aux USA pour utilisation exclusive sur de nombreux produits, dans de nombreux pays. En conséquence, et bien qu’il y ait de légères différences de dessin, il est demandé à gCaptain de cesser l’utilisation de ce sigle. La réponse à des contacts avec des armateurs est qu’ils n’ont pas reçu de demande d’effacer la marque de franc-bord sur leurs navires, il n’a également pas été demandé d’effacer la marque reproduite sur la tombe de S. Plimsoll.
 


                                      

Étude sur les accidents courants.


       L'American Club ABS et l’université Lamar ont publié un communiqué (début mars) indiquant qu’ils lancent une étude conjointe pour réduire les accidents courants à bord des navires, d’abord au sujet des chutes, en trébuchant ou glissant. L’étude est destinée à faire ressortir les principales causes de ces accidents qui ont parfois des conséquences graves jusqu’à un débarquement définitif, coûts et contentieux d’assurance, sans parler des conséquences sur une famille privée de ressources. Une large collecte de données devrait permettre d’identifier des leçons à en tirer et des corrections à apporter.

                                      

Sanctions US, les assureurs demandent une clarification.


       La décision des USA de se retirer du JCPOA (Joint comprehensive plan of action) avec l’Iran a provoqué de nombreuses demandes des armateurs aux assureurs. Ceux-ci se renseignent auprès d’autres pays, mais malgré les déclarations, par exemple de l’UE, de nombreux assureurs (surtout les réassureurs) ont pris la décision de suivre les recommandations US : un communiqué du 9 mai de l'OFAC (Office of foreign assets control) précise qu’après une période de transition, les sanctions seront reprises le 4 novembre, y compris les sanctions secondaires contre les non-nationaux US. Les assureurs peuvent se baser sur le régime de sanctions de 2010-2016.
Mi-mai, Maersk et MSC ont indiqué ne plus prendre de nouvelles commandes venant d’Iran et cesser complètement début novembre.

                                      

Le MoU de Paris et les fuels désoufrés.


       La règle de l’OMI prévoit le taux de 0,5 % de soufre maximum dans les fuels utilisés à partir du 1er janvier 2020, déclarant que les navires avec des combustibles non conformes pourront être déclarés «unseaworthy». R. Schiferli (secrétaire général du MoU de Paris) a déclaré que les inspections PSC seront strictes sur la question dès le premier jour de l’obligation. Il compte faire une campagne de mise en garde en 2019. Le régime PSC du MoU de Paris couvre l’Europe et l’Atlantique Nord.

                                      

Un rapport d’INTERCARGO sur les vraquiers.


       Intercargo (International association of dry cargo shipowners) a publié une étude sur les accidents de vraquiers entre 2008 et 2017. Le rapport indique 53 vraquiers de plus de 10 000 t en perte totale avec 202 morts. La liquéfaction est la principale cause de pertes de vies humaines de ce trafic. De 2012 à 2015, la liquéfaction est la cause de la perte de 9 navires et 101 morts (six chargés de minerai de nickel indonésien, deux de latérite, minerai de fer indien, un de bauxite malaysienne). En 2008, 22 pertes totales (principalement échouements), dont 6 et 61 morts pour cause inconnue, 8 et 14 morts pour voie d’eau et envahissement. En 2017, 32 morts en deux naufrages (Stellar Daisy, minerai de fer et Emerald Star, minerai de nickel), un incident sérieux est celui du MV Cheshire (août 2017), avec abandon du navire après un échauffement incontrôlable de 50 000 t d’engrais nitrate d'ammonium. Intercargo déplore qu'au moins 22 résultats d’enquête n’ont pas encore été communiqués à l‘OMI.
 


                                      

Un débat sur les procédures à l’OMI.


       Lors de la célébration du 70e anniversaire de l‘organisation, en même temps que l’entrée du 174e membre (Nauru, île du Pacifique), des experts ont été incités à débattre de sujets assez généraux. Il se trouve qu’un des principaux débats a été sur l’organisation elle-même et ses méthodes de règlementation. Knut Orbeck Nilsen (DNV GL, actuel chairman de l’IACS) a demandé que l’OMI soit beaucoup plus agile dans le futur, parlant de «tremendous opportunities for innovation and change in the maritime industry… IMO to have very close collaboration with the industry». Un intervenant a même suggéré que le shipping devrait s’inspirer des procédures de la course Formule 1, mais la règlementation n’évolue pas dans le vide et demande toujours un financement. En conclusion, P. Thomson, envoyé de l’ONU, a déclaré que le système actuel, bien qu’imparfait, est le meilleur que nous ayons : «S’il y en a un meilleur, je peux y penser. L’actuel reste le meilleur, il est lent, mais nous avons à vivre avec».

                                      

Démolition à la plage, suite…


       Depuis un certain temps, il y a des controverses (et des actions judiciaires) au sujet de l’envoi de navire à la démolition «à la plage» à cause de la pollution et des mauvaises conditions de travail.
Les principaux sites sont Gadani (Pakistan), Alang (Inde) et Chittatong (Bangladesh). Une nouveauté est la réticence de certaines banques à financer les compagnies utilisant ce procédé sur des sites non approuvés. En février, le fonds souverain norvégien a exclu de ses financements quatre compagnies (Evergreen Marine – Taïwan, Precious Shipping et Thoresen Thai Agencies – Thailande et Korea Line – Corée), suivi par l’assureur norvégien KLP qui a vendu ses parts dans une des compagnies et blacklisté les autres. On signale, sans confirmation, que des fonds de pension (Caisse de dépôt, CCP, OMERS) réfléchissent à la question. Des sites ont fait des progrès certains, il y a des sites de démolition convenables, une liste de décembre 2016 doit être mise à jour par l’UE dans l’année. Un tribunal a condamné deux cadres de la compagnie Seatrade (Danemark) pour avoir envoyé, en direct, des navires à la plage pour démolition: infraction à la règle de gestion des déchets (qualificatif qui a pu être attribué à un navire ayant tous ses certificats). Un des plus graves accidents a eu lieu en 2016 à Gadani, 26 morts et nombreux blessés sur une seule démolition.
 


                                      

Les courtiers doivent avoir une meilleure «conscience» de l’avarie commune.


       Un P&I Club avertit les courtiers qu’ils ne doivent pas négliger l’avarie commune (GA, general average) pour son assurance et même sa pleine compréhension. La GA est définie par ce qu’on appelle les règles de York et d’Anvers (sacrifice ou dépenses intentionnellement engagés pour la sauvegarde des biens faisant partie de l’expédition maritime). Certains pensent que ces règles sont obsolètes, mais elles sont toujours en vigueur et semblent bien adaptées au transport maritime. Actuellement, le gigantisme des navires (en particulier PC) et les difficultés de lutte contre l’incendie sur ces navires, entraînent de graves avaries au navire, de longues opérations de sauvetage, et le fait de l’indisponibilité de zones refuge font que cette question devient majeure pour la marchandise. Le règlement de la GA est effectué par un dispacheur indépendant (AA average adjuster) au nom de toutes les parties. Il fixe la valeur de «l’admission» de l’avarie et surtout la «contribution» (appelée aussi la «quotité») en fonction de la valeur des biens impliqués. Or, les circonstances font que l’admission peut être très importante, aggravée bien sûr par le temps passé et, par exemple en cas d’incendie sur un PC, des dommages étendus induits. On a vu que la quotité dans le cas du MSC Flaminia a été presque de 100%. Dans le cas du Maersk Honam (incendie le 6 mars, ramené au mouillage de Jebel Ali avec l’incendie toujours actif le 23 avril, accosté à Dubaï le 27 mai pour déchargement) la quotité est déjà estimée à environ 50%. L’assurance contre l’avarie commune et l’incendie est peu coûteuse (mais l’information adéquate n’est pas toujours donnée à des chargeurs occasionnels et même certains habitués ne s’assurent pas contre ces risques).

                                      

1er janvier 2020, interrogations, commentaires.


       La condition d’utilisation de fuels désoufrés à 0,5 % en janvier 2020 (pour les navires non équipés de scrubbers performants) suscite de nombreux commentaires. L’augmentation du prix de ce combustible, prévue importante, n’est pas la seule considération. La façon dont le fuel sera stocké à bord doit être envisagée. Il n’est absolument pas certain que ce combustible soit disponible partout, et des trafics devront être repensés pour certains navires. Des trafics deviendront non rentables sauf augmentation importante des frets. L’ICS indique qu'actuellement, on ne peut savoir dans quelles zones ce fuel sera disponible en grande quantité. Autant l’installation d’un scrubber sur un navire neuf semble une option valable et une bonne précaution, autant l’installation, très coûteuse en général, sur un navire existant nécessite des calculs et prévisions et, en cas de non installation, peut-être l’abandon d’un trafic où il n’y aurait pas de fuel désoufré disponible en quantité.
Par ailleurs, en avril/mai on signale que plusieurs compagnies appliquant des surcharges combustible aux frets (en particulier conteneurs).

                                      

Navires autonomes, premiers pas de l’OMI.


       La session MSC 99 (mai) a établi un groupe de travail par correspondance au sujet des MASS (Maritime autonomous surface ships) afin de définir la méthodologie envisagée sur le sujet pour y revenir lors du MSC 100 (décembre). Il a d’abord été envisagé des définitions: navire qui, à des degrés divers, peut être exploité indépendamment d’action humaine. Les divers stades envisagés sont: 1) navire avec des systèmes automatiques d'aides à la décision. Les marins à bord exploitent et contrôlent les systèmes, certaines actions pouvant être automatiques 2) navire exploité/contrôlé à distance avec des marins à bord 3) navire exploité et contrôlé à distance sans marin à bord 4) navire entièrement automatique, le système pouvant décider et exécuter par lui-même. Dans un premier temps, l’étude doit identifier les actes ou règles OMI inapplicables pour chaque catégorie. Dans un deuxième temps, l’étude devra déterminer les meilleures règles pour les opérations des MASS en tenant compte, entre autres, des facteurs humains, technologiques et opérationnels. Il faudra considérer d’abord la SOLAS III/17-1 (recueil des personnes) qui demande l’établissement de procédures strictes, SOLAS V/19-2 (dispositifs obligatoires de navigation), Load Lines 10 (renseignements à fournir au bord), puis SOLAS II 1/3-4 (dispositif de remorquage d’urgence) et V/22 (visibilité). La liste doit également inclure en plus de toute règle pertinente SOLAS, le COLREG, Load Lines, STCW, STCW-F, SAR, convention sur le tonnage, et les règles spéciales paquebots SPACE FTP, FTP. De nombreuses interventions ont insisté sur la prise en compte du facteur humain et de la formation. Nautilus indique que 85% des professionnels pensent que des navires sans marins contrôlés à distance sont une menace sur la sécurité en mer.

                                      

Maersk a demandé à l’ABS d’étudier l’influence de l’arrimage sur la sécurité.


       Fin mai, Maersk a signalé avoir missionné l’ABS (classification) pour identifier et évaluer les dangers potentiels de l’arrimage des marchandises dangereuses sur la sécurité des porte-conteneurs. L’ABS indique avoir identifié plusieurs dangers potentiels sur l’arrimage des dangereux, en rapport avec le design des navires, beaucoup n’étant pas mentionnés dans le code IMDG. Maersk a indiqué avoir le souci de la sûreté de ses 9 000 marins, environ, déplorer 5 morts lors de l’incendie du Maersk Honam, et continuer à étudier tous les moyens susceptibles d’améliorer la sécurité des personnels. Les risques détectés seront communiqués pour une concertation avec la profession.

                                      

Risque de détention pour trafic de drogue.




       Devant la cour suprême britannique, il a été jugé un appel des assureurs du vraquier B Atlantic (38 000 tpl), disant qu’il n’y a pas de couverture dans les polices standards pour les navires impliqués dans un trafic de drogue (couverture pour interruption d’exploitation due à une détention). Le cas suivant est extrême: le 13 août 2007, après un chargement de charbon dans le lac de Maracaibo (Venezuela) pour déchargement en Italie, une inspection sous-marine a découvert trois emballages de cocaïne (132 kgs) collés à la coque à 10 m de profondeur, près du gouvernail. Le navire a été détenu près de deux ans, amenant les armateurs à déclarer la perte totale et la valeur à l’assurance. D. Williams, assureur du Strike Club, indique qu’un tel cas, problème de trafic de drogue, n’est pas couvert. Les temps de détention sont couverts pour des délais «normaux» pour les intérêts des armateurs, affréteurs ou exploitants par la plupart des polices. D. Williams, en indiquant que le risque est surtout pour les navires reefers, les compagnies en ligne régulière doivent considérer une assurance adéquate (ce genre de garantie est de plus en plus demandé). Par ailleurs, dans bien des pays, la criminalisation du capitaine ou de l’équipage est souvent appliquée.

                                      

Commentaire de l’ICS après le refus d’accostage de l’Aquarius.


       La semaine du 11 juin, l’interdiction d’entrer dans un port italien pour le navire Aquarius (affrété ONG) avec 629 migrants a amené un commentaire de l’ICS indiquant que cela aurait un impact important sur le shipping dans la région. Actuellement, selon l’OMI, un peu plus d’une opération sur dix de recueil de migrants est opérée par des navires marchands, il semble que l’Italie continue à accueillir ces cas, ainsi que ceux opérés par ses propres navires garde-côtes (Le lundi 11 juin au soir, l'Ubaldo Diciotti, coast-guard italien, a accosté à Catane avec 937 migrants). Hinchiffe (ICS) déclare que les politiciens UE ne semblent pas comprendre que ce n’est pas une solution à court terme et qu’on ne peut pas considérer le shipping comme un «pansement» pour un problème humanitaire.

                                      

Charbon de bois en vrac (conteneurs).


       Après des enquêtes au sujet de débuts d’incendie sur deux porte-conteneurs, l’Allemagne demande à l’OMI de mettre à jour les règles de transport du charbon de bois en conteneurs. Les deux cas sont, novembre 2015, sur le MSC Katrina et, février 2016, sur le Ludwigshafen Express, des cas de combustion spontanée de charbon de bois chargé en vrac dans des conteneurs (de Bornéo en France). Dans les deux cas l’incendie a pu être maitrisé (un avec aide extérieure) sans dommage significatif au navire. L’Allemagne demande le classement du charbon de bois en IMDG 4.2. Des recommandations ont été diffusées dans les compagnies concernées pour un chargement en pontée. De plus, Hapag Lloyd signale avoir mis le charbon de bois indonésien sur sa liste d’exclusion.

                                      


PIRATERIE - ATTAQUES

Attaque en Mer Rouge.


       Le 3 avril, le pétrolier chargé MT Abqaiq (pavillon Arabie Saoudite, 300 000 tpl) a été attaqué dans le Sud de la mer Rouge (14°29 N, 042°11 E) et légèrement endommagé, mais il a pu continuer sa route, escorté par un navire EUNAVFOR. Des sources indiquent une «Houthi-Iranian attack».

                                      

Le RMS St Helena devient un navire-armurerie.


       Le St Helena, dernier «postal ship» britannique assurant les liaisons des îles britanniques en Atlantique (un aéroport a été construit à Sainte-Hélène), a été renommé MNG Tahiti et prendra position comme armurerie flottante dans le voisinage du golfe d'Oman.

                                      

Exemple d'attaque au large du Nigeria.


       On signale que 12 des 14 membres d'équipage du FWN Rapide (pavillon néerlandais) ont été kidnappés au large de Port Harcourt, le 21 avril. Le navire était en route de Takoradi à Bonny, les deux membres d'équipage restant sont parvenus, par la suite, à mettre le navire en sûreté. Pas de commentaires sur d'éventuels contacts entre les ravisseurs et la compagnie.

                                      

Menaces par drones aériens ?


       Ces derniers temps les drones aériens ont fait d'importants progrès en autonomie, charge utile et distance de leur base, alors que les prix baissent. Certains pensent que c'est une menace pour la sûreté de la navigation. Un drone pourrait larguer des explosifs, et les navires au port, au mouillage ou près des côtes seraient bien seuls pour pouvoir éventuellement se défendre. La société Martek (UK) a développé un système (D-FENCE) de détection et de défense contre des drones. Le système est indiqué pouvoir détecter une approche et brouiller le signal de commande et vidéo à une distance de 500 m. Le code ISPS prévoit (partie A, paragraphe 1.3.3) l'interdiction d'introduction d'armes non autorisées, engins incendiaires ou explosifs sur les navires et le Ship Security Plan doit prévoir les contre-mesures correspondantes, le problème est que les drones n'ont pas été prévus.

                                      

Salaires en situation d'otage, amendements à la MLC 2006.


       Début mai, on annonce que le Comité Tripartite Spécial (STC) prévu pour mettre en place des amendements à la convention MLC 2006 de l'OIT a adopté un texte pour garantir le paiement des salaires des marins lorsqu’ils sont en situation d'otage. L'amendement devrait être adopté. C. Doumbia-Henry (ancienne directrice à l'OIT) présidente de la World Maritime University qui avait été partie prenante dans les discussions pendant près de 15 ans pour l'élaboration de la convention s'est félicitée, avec l'ITF, de ce progrès. Le STC en profite pour rappeler aux gouvernements, le souhait de faciliter les sorties à terre et lutter contre les navires abandonnés. Mme Doumbia-Henry rappelle encore la demande d'application de la convention 185 (document d'identité des marins).

                                      

Amérique centrale, mer des Antilles.


       Un rapport transmis par Reuters indique une augmentation importante des attaques dans la région, en particulier au large du Venezuela et du Surinam, mais aussi dans les eaux territoriales de Saint-Vincent et Grenadines, de Sainte Lucie et de Colombie. Ces attaques contre des navires et bateaux au mouillage ou des pêcheurs, sont en général violentes. Au Surinam, on a signalé plusieurs attaques de pêcheurs avec des morts. En avril la totalité de l’équipage d’un navire de pêche a disparu (12 hommes), présumés morts (trois corps retrouvés). Dans la région, la valeur des pillages est estimée à plus de 1 million USD en 2017.

                                      



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