Le BV approuve la première hélice imprimée en 3D.

       Fin novembre, le groupe Damen annonce que l'hélice (WAAMpeller, diam. 1,35 m) a été vérifiée par le BV après des mois d'élaboration par RAMLAB, Promarin, Autodesk et Damen. Un prototype avait été essayé en août sur un remorqueur de Damen à Dordrecht, prototype suivi de la version définitive soumise à la classification. L'hélice a été fabriquée par 298 passages d'une imprimante 3D alimentée par un alliage bronze nickel aluminium. Elle a été essayée le 20 novembre sur un remorqueur : tous tests satisfaisants, en particulier, test de traction, vitesse et crash stop.

USA, rigueur annoncée pour le BWMP.

       Début décembre, les USCG mettent en garde les armateurs sur le fait d'avoir une documentation détaillée relative à leur équipement de gestion des eaux de ballast et des inspections PSC, en cas d'avarie. Le plan de gestion BWMP devra comprendre des indications sur les mesures alternatives à prendre en cas d'avarie du système, ou une méthode prévue pour être en tout cas conforme. La règle US différente de la règle OMI (qui prévoit même une extension possible jusqu'en septembre 2024) est en vigueur depuis le 8 septembre. Elle demande que si au cours d'un voyage en eaux US, le système est en avarie, le capitaine du port (COTP) le plus proche soit averti le plus tôt possible, en indiquant les options possibles. Le COTP peut demander l'antériorité de l'avarie, les réparations effectuées, si le fabricant a été contacté, des prévisions du temps de réparation… De toute façon, un système en avarie n'est pas une raison pour rejeter des eaux non conformes ou pour une demande de dérogation, cela sera traité comme une infraction.

Tests pour les BWMS.

       Début décembre, on signale des défauts dans les protocoles de test d'un laboratoire agréé par l'OMI et les USCG. Le MERC (Maritime Environment Resource Center), Baltimore, dont les performances avaient été approuvées, utilisées par plusieurs pays, a indiqué qu'il y a des incertitudes dans les résultats (impliquant l'intégrité et la réputation de l'université à l'origine du MERC). M. Tamburri, MERC, indique que les USCG étaient informés des doutes du laboratoire, sans avoir changé leurs protocoles. P. Thomas, USCG, précise que, bien que les règles de test ne soient pas parfaites, elles sont les plus fiables disponibles et qu'elles seront améliorées. En plus de ce laboratoire, les tests sont effectués par le Korean Register of Shipping, le Lloyd's Register, le BV (Control Union Certifications) et DNV GL. Parmi les six systèmes actuellement agréés US, cinq ont été testés par DNV GL et un par LR.

Quelques chiffres.

       Début décembre, Alphaliner a publié des indications sur les PCs inactifs. Le nombre de navires arrêtés (cold or hot lay-up) est de 114, en diminution par rapport au mois précédent (136) représentant 464 802 evp (2,2% de la flotte de PCs). Des livraisons à venir vont sans doute augmenter ces chiffres. On constate une augmentation de la demande de navires 4 000/5 100 evp (panamax) (20 navires arrêtés), le prix d'affrètement restant inférieur à la classe 1 500/3 000 evp moins disponible. A cette date, il y avait 7 panamax disponibles au spot, à comparer à 90 il y a un an. Cette année, les démolitions ont diminué : 148 (419 000 evp) contre 169 (538 000 evp) en 2016. Les livraisons neuves ont représenté 143 navires (1,1 m evp), 34 navires de 20 000 evp et plus sont prévus être livrés en 2018 et une surcapacité importante est à craindre.
Par ailleurs, quelques chiffres CMA CGM : recettes 16 milliards USD ; 15,6 millions evp transportés/an ; flotte de 462 navires dont 166 en propriété pour une capacité de 2,2 millions evp ; 29 000 employés, 600 agences ; 420 ports desservis dans 160 pays.

El Faro (suite).

       A la suite du naufrage d'octobre 2015, un premier rapport des USCG, tout en mettant en cause le capitaine, faisait état de nombreux manquements extérieurs. Un nouveau rapport publié par le NTSB met davantage en cause la conduite du capitaine (« cause déterminante »). Le VDR retrouvé grâce à de très gros moyens a été exploitable avec un enregistrement de 26 heures. Le nouveau rapport reproche au capitaine une mauvaise appréciation et sous-estimation de la gravité de la situation, un défaut de précautions pour échapper au gros de la tempête, une mauvaise appréciation de l'état du navire, malgré des avertissements des officiers (le capitaine venait de plusieurs années de voyages au large de l'Alaska). Il y a eu mauvaise appréciation du délai des bulletins météo. L'armateur est très critiqué pour de nombreux manquements, entre autres sur des infractions sur les heures de travail et de repos, sur des manques de formation à la sécurité, sur des manques d'entretien ou de modernisation d'installations (dérogation : canots ouverts pour les navires construits avant 1986), avec une stabilité « inadéquate », sur un abandon antérieur de procédures internes en période de cyclones. ABS et les USCG sont également critiqués pour ces raisons, avec en particulier la procédure ACP (Alternative compliance program). Il en résulte 53 recommandations très diverses dont certaines seront sans doute reprises à l'OMI.

Prison après accidents.

       Des membres d'équipage du caboteur vraquier Sud-Coréen Myeongjin-15 ont été arrêtés (le capitaine et un marin restent en prison) après abordage, le 3 décembre, avec un navire de pêche qui a chaviré avec 20 passagers (13 morts et 2 disparus). Le capitaine est accusé de mauvaise appréciation du risque et le marin de défaut de veille. Les survivants, équipés de brassières, souffraient d'hypothermie.
Un pêcheur ayant 40 ans d'expérience a été condamné à 4 mois de prison (peine suspendue 2 ans), et à 5 000 + 115 GBP d'amende, pour infraction au Britain's Merchant Shipping Act. Le capitaine du chalutier (21 m) FV Algrie a quitté Plymouth, le 7 octobre matin, et au lieu de suivre le chenal a continué tout droit à 7 nds pour venir s'échouer à Mountbatten Breakwater. Il a affirmé avoir fait très souvent la manœuvre mais avoir été trompé par des lumières de pêcheurs placés sur la jetée et n'a pas donné d'explication sur le fait de ne pas avoir utilisé ses aides à la navigation. Pas de blessé ni de pollution.

Opération longue après une «pollution» rare.

       Le MSC Susanna a perdu deux conteneurs au large de Durban, au cours d'une tempête le 10 octobre. Chaque conteneur contenait 990 sacs de billes de plastique (matière première de fabrication d'objets) (propriétaire Saudi Arabian Chemical SABIC). La dimension du problème est apparue début novembre quand la mer a amené les billes à la côte, autour de Durban et sur 370 kms de rivages, dans les lagons et estuaires de la côte du Natal. Une partie est translucide et difficile à localiser dans les remous. Il y a mobilisation de 300 à 400 personnes avec des drones, des bateaux, des aspirateurs, des passoires, pelles et souffleurs. L'opération, indiquée comme bien organisée, va se poursuivre en 2018. Des précautions doivent être prises dans certaines zones (crocodiles, serpents…).

Navire de croisière brise-glace.

       En décembre, la compagnie du PONANT a indiqué avoir commandé un navire de croisière (de luxe) de classe brise-glace : PC 2 soit la deuxième plus haute classe polaire IACS, correspondant à une navigation toute l'année dans des conditions de glace «modérée», navire spécialement destiné à des croisières dans la mer de Wedell ou de Ross, jusqu'au pôle Nord. Le design du navire est de Ponant, Stirling Design International, Aker Artic et du chantier VARD (le prix indiqué est de 2,7 milliards NOK – 323 millions USD), classe PC 2 et conforme au code polaire. Le navire est prévu 150 m x 28 m, tirant d'eau 10 m, 187 membres d'équipage, 135 cabines passagers, deux hélicoptères en hangar, (et trois restaurants). Surtout il sera le premier brise-glace avec une propulsion hybride dual fuel, avec LNG et batteries de grande capacité à bord. La livraison est prévue mi-2021. Par ailleurs, PONANT a commandé au chantier VARD quatre navires (luxury expedition cruise) livrables à partir de mi-2018.

La NOAA annonce un progrès sur ses satellites.

       Fin décembre, la NOAA (US National Oceanic and Atmospheric Administration) annonce que le premier satellite de la nouvelle génération GEOS-16, à la position Est (75,2° W, alt. 22 000 miles) est maintenant opérationnel après une période de tests après le lancement en novembre 2016, pendant laquelle il a déjà été utile (saison des cyclones 2017). Il couvre la zone Ouest Afrique, Atlantique central et USA. Une résolution très améliorée, avec une fréquence d'observations de 30 secondes, sera utile aussi pour les aéroports ou l'observation des incendies.

Vraquiers : attentes en Australie et en Chine.        La très forte demande de charbon et de minerai de fer de la Chine entraîne, en ce moment des attentes dans tous les ports de chargement ou déchargement. On estime à 300 le nombre de navires en attente sur le trafic Australie-Chine. Par exemple, il y a 76 capesize et panamax en attente aux terminaux de Hay Point et Dalrymple Bay (Queensland) (20 à 25 jours), mais on a vu une attente du 4 novembre au 17 décembre (interruptions dues au mauvais temps). En Chine, au déchargement, les attentes sont de deux semaines environ. En 2017, les importations chinoises de charbon atteignent 220 millions de tonnes (28 en décembre) et 1,07 milliard de tonnes de minerai de fer (+6% / 2016) et auxquelles s'ajoute une forte augmentation d'importation de gaz et pétrole. Cela a des conséquences sur les taux d'affrètement sur ces trafics.

L'OMI et la prévention des clandestins.

       Dans les pays ayant de nombreux problèmes de clandestins, l'OMI aide à mettre en place des mesures efficaces de sécurité dans les ports, également afin de faciliter un trafic maritime normal. On indique des « ateliers » à Abidjan (11 au 15 décembre), Dakar (18 au 22 décembre), avec des participants des autorités compétentes formés à élaborer et effectuer des auto-audits et auto-évaluations des procédures des ports, en accord avec les instructions OMI. Les consultants évaluent aussi la conformité des ports avec ces instructions et avec les recommandations de la conférence régionale de 2014 sur le sujet. Des rencontres similaires ont déjà eu lieu à Freetown et Tema, le mois précédent. Ces rencontres sont financées par le gouvernement danois avec le concours des administrations maritimes de Côte d'Ivoire et du Sénégal.

Amendements à la convention FAL.

       Des amendements à la convention FAL (Facilitation of International Maritime Traffic) adoptée en 1965, reconnue par 118 États, entrent en vigueur. Le 1er janvier, un amendement précise les conditions de sortie à terre des marins, le nouveau texte indique qu'il ne peut y avoir aucune discrimination (nationalité, opinion politique…), quelque soit le pavillon du navire. En cas de refus de laisser sortir à terre, une explication doit être donnée (par écrit sur demande). Une partie traite du problème des clandestins, on recommande aux autorités d'appliquer des procédures équivalentes à l'ISPS, et d'introduire dans la législation nationale des possibilités de poursuivre les clandestins et/ou les tentatives d'entrées illégales dans les ports. Il est prévu (dès le 1er janvier) de nouveaux formulaires pour les déclarations générales OMI, de marchandises, des approvisionnements, des déclarations personnelles des équipages, des listes d'équipage (ou passagers) et des dangereux. Formulaires destinés à l'EDI (Electronic Data Exchange) qui devrait être, seul, en place le 8 avril 2019 (fin théorique des transmissions papier). L'usage de la «single window» est encouragé (toujours des différences de formulaires entre les ports/États).

Une évaluation va être faite au sujet de l'ECDIS.

       Début janvier, on annonce que va être lancée, par le UKMAIB (Marine Accident and Investigation Branch) en partenariat avec l'équivalent danois (maiBoard), une étude qualitative afin d'essayer de cerner le type d'erreur humaine dans l'utilisation des aides électroniques à la navigation, y compris l'ECDIS. Cela à la suite de plusieurs enquêtes montrant que la (mauvaise) utilisation de cet appareil comme moyen principal de navigation a mené à l'accident. Les enquêteurs iront sur une vingtaine de navires pour examiner les performances de l'appareil, s'il est conforme à la règle, également en termes de facilité et sûreté d'utilisation, la qualité de la formation des utilisateurs, la façon réelle de l'utiliser, dans différentes circonstances (plan de voyage, navigation, pilotage…). Les enquêteurs veulent aussi examiner pourquoi dans certains cas l'utilisation réelle est différente de ce qui a été prévu par le constructeur (plusieurs cas constatés). Les armateurs seront interrogés sur le pourquoi du choix d'un appareil, la formation effectuée, dans le cadre du SMS. Des pilotes seront également interrogés sur leurs expériences pratiques à bord de différents navires. Une douzaine d'armateurs sont prêts à collaborer à cette étude dont on espère des résultats significatifs au cours de l'été 2019. D'autres études visent à unifier les interfaces entre les appareils (on constate des symboles ou icones différentes suivant les appareils), avec même des ralentissements en cas de compatibilité insuffisante. Le comité international Radio-Maritime préconise le développement du standard S-Mode. Il est rappelé que le but premier de l'ECDIS selon le MSC.232 (82) est d'aider à la sûreté de la navigation, et pourtant des manques flagrants apparaissent. .

La conception des moyens de sauvetage amène à craindre leur utilisation.

       Début janvier, l'université de Cardiff a publié un rapport (considéré comme le plus complet sur le sujet) à la suite d'investigations et interrogatoires de marins et officiers pendant 4 ans. Les marins britanniques ont généralement critiqué la conception des LSA (Life saving appliances), avec d'abord les canots free fall. Une méfiance vis-à-vis des équipements amène à des réticences d'utilisation. Les critiques sur les free falls sont l'inefficacité des systèmes d'amortissement et le manque d'espace. Les systèmes classiques sont aussi critiqués, 5 morts et 10 blessés en 2017 lors de manœuvres de canots de sauvetage, le système d'accrochage est le plus souvent cité. Les conceptions différentes sont une cause certaine de méfiance (et de peur). Le rapport insiste sur le manque général de facilité pour monter à bord, ou la difficulté d'aider à embarquer depuis l'eau, défaut aggravé par les combinaisons d'immersions qui diminuent la dextérité et la mobilité. De plus, un constat affligeant est que des capitaines disent éviter les exercices LSA, craignant pour la sécurité des personnels. Le rapport préconise l'obligation des «fall prevention devices», des exercices, l'augmentation de l'espace dans les free falls (entre les sièges, de la place pour les brassières ou les combinaisons), une amélioration pour éviter les blessures de colonne vertébrale. Le rapport demande également d'étudier la conception des combinaisons. Note personnelle : le site de l'OMI indique 86 systèmes de croc acceptables, 53 acceptés après modification, 20 refusés.

Un assureur demande plus de rigueur dans l'entretien des GEs.

       Début janvier, le Swedish Club publie un avertissement sur le fait que la majorité des plaintes pour assurance à la suite d'avaries aux GEs à bord des navires sont dues à l'erreur humaine. Il indique ainsi que 55% des avaries surviennent dans les 1000 heures après révision, dans la plupart des cas quelques heures après. Une fréquence plus importante est significative sur les porte-conteneurs, dû au fait du nombre plus important de GEs sur ces navires, avec souvent de fortes puissances entraînant des coûts plus importants que sur d'autres navires. P. Stälberg, explique que ces moteurs rapides ont une lubrification commune cylindre et carter, ils ne sont pas sous le même régime strict de la part des sociétés de classification et l'équipage se charge souvent de l'entretien, et il indique constater trop souvent des réparations inadéquates, une conduite peu rigoureuse du graissage, le tout menant à des coûts de plus de 345000 USD, il ne peut assez insister sur le fait que la prévention est préférable aux réparations.

Naufrage du Sanchi, assurances.

       Le 18 janvier, des assureurs commencent à faire quelques commentaires sur les questions d'assurance relatives à ce naufrage. Le Sanchi, pétrolier (Suezmax, armateur iranien, pavillon Panama) chargé de 130 000 t de condensat a été abordé (3 morts, 29 disparus, tout l'équipage) le 6 janvier et, après incendie, a coulé le 14. Une interrogation importante pour les assureurs et des éventuels sauveteurs est le désaccord, entre la Chine et le Japon, sur la compétence de la zone où le navire a coulé. Une quantité significative de produit a été rejetée à la mer et, vu les différences de traitement des pollutions entre les deux pays, les assureurs demandent un accord urgent. Le fait que l'armateur soit Iranien pose d'autres problèmes, Alors que les assureurs européens ou britanniques peuvent actuellement assurer les intérêts iraniens, un assureur ayant desintérêts quelconques aux USA ne pourra payer aucune indemnité.On sait que la notion «d’intérêts» est vague et que la sanction est une menace grave pour la compagnie et ses cadres. Il semble que les P&I britanniques assurant le décès de l'équipage et les dommages à l'environnement avaient renouvelé leurs contrats pour se dégager des réassureurs US, et pourront donc intervenir, mais le problème des indemnités pour les pertes matérielles (navire, cargaison) ne semble pas clair. Le VDR a été récupéré avant que le navire coule, les parties prenantes ont été réunies pour commencer son exploitation (le 24). Dans l'intervalle, une inspection par un drone sous-marin a constaté une brèche d'environ 35 m sur la coque.

L'ESPO et la collecte des ordures/déchets.

       Le 22 janvier, on annonce que l'ESPO (European Sea Ports Organisation) a protesté contre le projet de la Commission européenne devant encourager les navires à mettre à terre, sans limitation, dans les ports européens les ordures/déchets (y compris les produits dangereux). La proposition de la CE est incluse dans un projet de directive destinée à réduire les déchets plastique, en conservant le système de taxe fixe forfaitaire (prélevée avec ou sans utilisation du service), les déchets provenant de scrubbers restant cependant à part. L'ESPO soutient la démarche de la Commission mais s'oppose au sans limitation avec une taxe fixe, qui va à l'encontre des efforts de réduction du volume des rejets (pierre angulaire de la politique des États), et du principe pollueur-payeur.

Un trafic disparaît.

En janvier, des courtiers indiquent que, dans un premier temps, les lignes de conteneurs vont perdre 5 millions evp par an, suite aux décisions de refus d'importation en Chine de divers déchets. La nouvelle règle, entrant en vigueur le 1er mars, stipule l’interdiction d'import de déchets de papier non triés, de textiles, de scories de vanadium, ainsi que de nombreuses restrictions sur des matériaux recyclables tels que métal, plastique, bois, papier, cartons. Les chiffres d'importations de 2016 sont de 30m t de papier et 8m t de plastique. L'interdiction a déjà fait augmenter les stocks de déchets aux USA, au Japon et en Europe où l'on recherche des procédés alternatifs. Le rapport parle d'une possible crise environnementale à venir. Pour les transporteurs, le problème est que ces déchets constituent / constituaient une bonne part du trafic vers la Chine ; pour les seuls USA (2016) environ la moitié des volumes Est/Ouest trans-Pacifique était du déchet recyclable (dont 13,2m t de papier). Le rapport indique qu'il resterait environ 2m evp pour des déchets papier triés, dans certaines qualités, encore autorisées. Cependant, le fret étant assez faible, l'incidence financière ne semble pas être énorme mais il couvrait les frais de repositionnement des conteneurs vides. On signale que, en compensation, il peut y avoir d'autres frets élevés qui sont en augmentation comme la viande de bœuf (800 000 t en 2016/ 6 000t dix ans auparavant) après levée de restrictions sur le bœuf US.

La taille des ports australiens est insuffisante pour les nouveaux PC.

       Fin janvier, M. Gallacher (Ports Australia) a déclaré dans une interview que les dimensions et le tirant d'eau des porte-conteneurs deviennent trop importants pour les ports australiens, «Nous avons à prendre des décisions». Sydney ou Brisbane peuvent accepter des navires jusqu'à 9 500 evp mais ces navires ne pourront accéder à Melbourne (Yarra river), et le shipping considère en général que si on ne fait pas les trois ports, autant ne pas venir du tout.En fait le maximum est 8 500 evp (7 500 pour la totalité des terminaux de Melbourne). L'extension du canal de Panama a entrainé un changement brusque. L'Australie n'a pas développé de port-hub, alors que la Nouvelle Zélande a beaucoup investi à Tauranga qui peut accepter des PC jusqu'à 11 500 evp. Maersk a déjà abandonné les escales en Australie sur sa ligne Asie-Amérique du Sud pour y faire escale. C'est le cas d'autres trafics qui ont Tauranga comme hub pour la région. Le port de Melbourne (État de Victoria) indique estimer que la question n'est pas urgente.

Il y a bien des conventions et obligations, mais…

       Il y a toujours des navires et des équipages abandonnés, et toujours des managements connus pour plusieurs cas. Alco Shipping Service a été impliqué dans plusieurs cas en 2017, par exemple le Sharjah Moon abandonné plus d'un an aux Émirats Arabes Unis (UAE), pas de salaire pendant plus de six mois, l'équipage (7) a pu être rapatrié. Un autre cas de Alco Shipping est le tanker MT Dharma (équipage 7 Indiens) actuellement abandonné au mouillage de Ajman (UAE) depuis 30 mois, le capitaine indique avoir embarqué pour un an en 2015 et être à bord depuis, le chef mécanicien en est à 24 mois, pas de salaire versé depuis environ 2 ans et les conditions de vie sont évidemment mauvaises.Depuis quelques mois, malgré des clarifications de l'OMI indiquant des contacts avec des bases de données accessibles aux vettings, Humanrights at sea signale et déplore une absence de réaction efficace, le cas n'est pas une priorité pour l'ambassade locale qui indique attendre une réponse de Alco Shipping (dont le siège est à Dubaï !).

Une initiative pour la sécurité.

       Lors du dîner annuel du UKChamber of Shipping (UK CoS), il a été annoncé par le président G. Henderson (également vice-président de Shell maritime) une initiative de la profession soutenue par Shell, Maersk et Lloyd's Register.Il s’agit du projet HiLo (High impact Lowfrequency) indiqué comme une nouvelle façon de penser pour éviter les accidents graves avec des morts ou blessés graves. Cette année, le UK CoS hébergera le projet pour aider à le propager dans la profession. HiLo, prévu sur trois ans, est un modèle de prédiction mathématique utilisant les datas des navires pour distinguer les incidents majeurs non évalués et/ou rapportés, le but étant d'éviter l'accident. G. Henderson précise que Shell et ses partenaires fournissant un compte rendu honnête des procédures de sécurité, l'attitude des partenaires futurs déterminera leur coopération. Il indique que HiLo est un système déjà utilisé dans l'aérien, le ferroviaire et le nucléaire et pourra être appliqué à toutes les catégories de navires, en précisant que la profession a un taux d'accidents mortels 20 fois supérieur à la moyenne des travailleurs Britanniques…Inacceptable…Le temps de l'action est venu pour l'ensemble de la profession qui est invitée à rejoindre le projet.

Vrac liquide en conteneur frigo.

       Début février, un système de transport REEFLEX est annoncé disponible (d'abord CMA CGM) pour le transport en vrac de liquide dans des conteneurs frigo ordinaires de 40'. Il s'agit de capacités (entre 12 et 24 m3), qualité alimentaire (pour par exemple : jus, lait, compote ou huile), pouvant être rapidement installées dans un conteneur, remplissage ou vidange en environ 35 minutes, matériel prévu pour des températures de -35° à +20° C, réutilisable. La fabrication a été élaborée avec Teconja (expert Allemand en jus) et Liqua (spécialiste d'emballages pour liquides). CMA CGM en profite pour rappeler qu'ils proposent aussi le système Aquaviva pour le transport de langoustes ou crustacés.

Les assureurs «exigent» une amélioration des règles de sécurité pour les grands navires.

       Depuis plusieurs années, les assureurs ont fait part de leurs craintes au sujet de l'augmentation de la taille des navires, crainte due aux pertes potentielles en cas d'accident majeur. Actuellement, le coût de la perte totale d'un grand porte-conteneurs chargé serait bien supérieur à celui du Costa Concordia (à ce jour le plus important pour un seul navire impliqué, environ 2 milliards USD). (La plus grande perte restant, à ce jour, l'explosion de Tianjin dépassant les 5 milliards). La taille des P.C. ne cesse d'augmenter, en 2017, il y a eu 20 navires 22 000 evp commandés. On indique un total de 74 P.C. de 20 000 evp ou plus, en service ou en commande, 26 seront livrés cette année. Le problème est semblable pour les paquebots, vraquiers ou transports de gaz. Ces P.C. à partir de 10 000 evp sont grands et aussi larges que hauts et, actuellement, aucun équipement ou grue ne peut les décharger dans un endroit «quelconque».En cas d'échouement, le problème sera d’amener le navire dans une configuration où il pourra flotter, quelledurée va être nécessaire pour une opération aléatoire, avec quelle météo ? Ces navires ne peuvent accéder qu'à certains ports, quels sont les bassins de radoub accessibles/disponibles ? Les sauveteurs travaillent sur ces questions. Les assureurs pensent à des sommes avoisinant les 5 milliards en cas de perte totale avec de la marchandise de valeur. L. Lange (IUMI) indique «valeur de la marchandise, enlèvement de l'épave, nous sommes dans une nouvelle réalité, pas une surprise, mais un souci et nous exigeons une évaluation stricte du risque». De plus, les nouvelles politiques des autorités au sujet de l'enlèvement des épaves et des procédés de sauvetage sont une contrainte supplémentaire. Les P&I indiquent que le problème du risque de pollution n'est guère différent

Autre mise en garde des assureurs.

       Les assureurs mettent en garde les armateurs contre les temps/délais d'installation des équipements (scrubbers) destinés à la mise en conformité aux normes d'émissions en cas de continuation d'utilisation des fuels soufrés, craignant des encombrements des chantiers au dernier moment avant l'entrée en vigueur de la convention (2020, date que l'OMI a déjà signalé ne pas prévoir repousser).

Commentaires d'une ONG sur les démolitions.

       Fin février, l'ONG ShipBreaking Platform indique que la Grèce et l'Allemagne sont les pays utilisant le plus les installations « dirty and dangerous » des plages en Asie du Sud. En 2017, l'ONG indique 50 navires allemands envoyés à la plage (sur 53 démolis) et 51 Grecs (sur 57). L'ONG critique également des armateurs norvégiens, malgré des pressions du gouvernement et d'investisseurs pour un traitement plus correct.Un porte-barge, Tide Carrier, a même été arrêté alors qu'il allait en Asie pour démolition. L'ONG commente aussi le comportement de Maersk qui dit envoyer des navires dans des emplacements sélectionnés à Alang et elle maintient qu'aucun de ces emplacements ne sont dans la liste des chantiers approuvés de l'U.E. D'autres compagnies sont citées, 543 navires sont signalés comme avoir été envoyés à la plage. L'ONG demande des ratifications de la convention de Hong-Kong, ce que l'ECSA déclare encourager en demandant à ses membres d'agir de façon «responsable».

Navires de pêche.

       Le 23 février, la France devient le 9e pays à ratifier le Cape Town Agreement de l'OMI sur la sécurité des navires de pêche. Le traité couvre plusieurs sujets dont les communications radio, les engins de sauvetage, les procédures d'urgence et les exercices. Il devra entrer en vigueur un an après la ratification par 22 pays, ayant un total d'au moins 3 600 navires de pêche de plus de 24 m.

Commentaires sur le LNG.

       Fin février, le commentaire annuel de Shell indique que le marché du LNG continue à défier les prévisions. Le marché a augmenté de 10%, à 293 millions de tonnes en 2017, et continue d’augmenter. Shell commente qu'on peut prévoir une certaine pénurie au milieu des années 2020 si aucun nouveau projet de production n'apparaît rapidement. L'importateur principal reste le Japon, mais la Chine arrive en second. Il y a toujours une demande des importateurs traditionnels en Asie et Europe, mais de plus en plus de pays sont demandeurs de cette énergie fiable, flexible et plus propre qu'une autre. Il y a disparité de l’offre et la demande entre les fournisseurs et les acheteurs. Ces derniers préfèrent des contrats,petits, flexibles et courts (on indique 1 100 contrats spot en 2017) pouvant ainsi réagir à des variations, alors que les fournisseurs/exportateurs préfèreraient des contrats de longue durée. Cette différence a tendance à augmenter, et risque d'influer négativement sur les investissements, considérés maintenant comme nécessaires. Des commentaires citent la Baltique qui depuis le 1er janvier 2015 est une ECA (emission control area) obligeant l'utilisation d'un fuel à 0,1% de soufre. Plusieurs compagnies ont choisi le LNG. Le Megastar de Tallink (ro-pax 49 000 gt de janvier 2017) est le 1er navire de Tallink à utiliser le LNG comme combustible primaire/principal. Malgré des terminaux en construction/projet dans les pays riverains (30 000 m3 à Hamina Kotka ou 50 000 m3 à Tornio - Finlande, 4 000 m3 à Tallin, par exemple), l'approvisionnement n'est pas encore «mur», le Megastar est approvisionné à Tallin avec du LNG venant de Pori (Finlande) ou Pskov (Russie) par camions, le brise-glace Polaris ou le Turva sont approvisionnés par camions à Helsinki avec du LNG venant de Pori. Des statistiques générales indiquent 242 navires équipés pouvant utiliser le LNG (80 pour l'offshore, 57 ferries, 32 tankers). Et aussi 111 navires en commande (25 Pcs, 57 ferries, 32 tankers).

Trafics en Arctique.

       Après la mise en place d'un trafic LNG de Yamal vers l'Europe (Montoir, entre autres) fin février, on annonce la signature d'un mémorandum entre MOL (Mitsui OSK) et FEIA (Russia's Far East Investment and Export Agency) pour un trafic régulier vers le Japon ou des pays d'Asie. MOL était partie prenante dans le projet de Yamal, et le premier navire brise-glace MOL doit entrer en service fin mars après des essais. MOL étudie, avec Novatek la faisabilité d'un terminal de transfert LNG dans la zone du Kamchatka. MOL étudie également la faisabilité pratique d'un trafic Asie-Europe par le Nord, et FEIA encouragerait plusieurs projets de trafics réguliers sur cette route.

Accord entre l'ITF et les mannings affiliés.

       Accord conclu, le 22 février à Manille, entre l'ITF et les agences de manning du JNG (Joint negotiating group) sur les salaires, prise en compte des zones dangereuses, améliorer les conditions avec la création del’International Bargaining Forum (IBF) Framework Agreement. Cet accord, valable quatre ans avec révision des salaires après deux ans, comprend une augmentation de 2,5% (janvier 2019), révision des zones où s'appliquera la prime de guerre à cause de la piraterie, diverses améliorations de conditions, quelques changements dans les contrats (travail des non-marins), et aussi avantages ITF pour les membres du JNG. Cet accord, dans le cadre d'un accord d'origine du 9 mai 2003, survient après des discussions suite à une impasse constatée en juillet 2017 à Tokyo. Il concerne environ 200 000 marins.

USA, un cas de pollution.

       Fin février, on annonce que Sea World Management and Trading Inc. (grec) exploitant du pétrolier Sea Faith a été condamné à 2,25 millions d’USD après un plaidé coupable de rejet d'hydrocarbures et d'ordures au large du Texas, avec une période de 3 ans de probation.Le capitaine a plaidé coupable de deux infractions environnementales, pollution et présentation de registres des hydrocarbures et des rejets d'ordures non tenus (présentation de faux). Il a été condamné à 6 mois d'incarcération, devant être suivi d'une surveillance particulière de deux ans, avec une amende de 2 000 USD. L'exploitant a admis que le capitaine, entre le 10 et le 17 mars 2017 avait ordonné un rejet de résidus huileux, de divers plastiques, de fûts vides, chiffons sales, batteries et bidons de peinture vides directement à la mer, sans mention sur les registres concernés. Par la suite, l'exploitant a indiqué accepter la condamnation, mais a ajouté que le capitaine avait agi en contradiction avec des ordres très clairs, et a rappelé toutes les précautions et instructions antérieures. Mais le communiqué de la compagnie relate aussi le sort de l'équipage : 12 membres d'équipage, en plus du capitaine, sont retenus aux USA depuis mars (!).Sea World Management déclare faire le maximum pour assurer le rapatriement de ces 12 marins.

Cybersécurité, assurance.

       On parle sans arrêt de la cybersécurité. Lors d'une rencontre de l'IUMI et de la firme HFW (juridique), le 1er mars à Londres, il a été dit que le facteur humain est le risque le plus important à bord des navires où les marinspeuvent être soit inconscients soit insuffisamment formés à ces risques. Un management «robuste» doit être mis en place par la compagnie. Mais il est rappelé que le principal c’est de former les gens à la résilience après une attaque qui arrivera un jour ou l'autre. «On peut dépenser des fortunes pour mettre en place des choses inapplicables,vous ne pourrez pas vous protéger totalement contre les menaces cyber». Les attaques contre les armateurs, les ports ou les agences sont quotidiennes. La conclusion pour les assureurs est qu'il est nécessaire «de savoir qui comprend le risque, qui est au management de ce risque.Si cela est bien fait, nous pouvons offrir un service d'assurance pour diminuer le risque en totalité ou en partie».

Déclaration des dangereux, commentaire d'un P&I.

       Début mars, Y. Vandenborn, Standard Club, a publié un rapport où il s'inquiète des conséquences des mauvaises déclarations de dangereux et indique que les armateurs doivent se renseigner davantage sur leurs clients ou chargeurs s'ils ne veulent pas arriver à des mesures drastiques contre ces mauvaises déclarations et que les procédures de booking doivent être améliorées. Les dangereux doivent pouvoir être transportés et cela implique une déclaration pour une évaluation correcte du risque et des précautions à prendre. Il constate une augmentation de fausses déclarations délibérées pour obtenir un fret moindre, d'où des incidents sérieux en cas d'instabilité ou de fuites. Bien trop souvent, les armateurs pensent que le courtier doit vérifier les références du propriétaire de la marchandise.Si ce n'est pas le cas, l'armateur doit s'assurer de l’identité du client, et, bien sûr si c'est un nouveau client, il doit vérifier qu'il existe réellement. Pour exemple, il explique que si, dans un aéroport quelqu'un vous demande de prendre un objet pour un de ses amis, vous ferez un minimum de vérifications, et vous devez prendre le même genre de précautions.

Nouveau service du NOAA.

       Début mars, le NOAA's Ocean Prediction Center (OPC) fournit un nouveau service avec une prévision météorologique quotidienne sur quatre jours. En complément des prévisions OPC pour 24, 48, 96 heures, les nouvelles cartes de prévisions sur 72 heures indiquent les fronts en surface, isobares, vents et vagues, les ensembles de hautes et basses pressions, période et direction de la houle. Dans le cadre d'une amélioration de la sécurité à la mer (humaine et matérielle), une révision des services de prévision a été faite, avec quelques changements suite à une période de concertation.

Assureurs : PCs, la sécurité doit primer sur les économies.

       Début mars, U. P. Sheider, vice chairman du comité de prévention IUMI (International union of marine insurance) indique que le shipping ne peut plus chercher des économies sur les coûts de la sécurité des porte-conteneurs en ce qui concerne la lutte contre l'incendie. Il a fait allusion au dernier accident Maersk Honam (où on déplore quatre morts, un disparu, deux blessés graves, des malades). Il se plaint que, depuis 40 ans, les assureurs ont fait campagne contre un manque de moyens de lutte contre l'incendie sur les PCs et donc une moindre possibilité de lutte par l'équipage, possibilité qui, en fait, a régressé. Depuis 2000 il y a eu 60 incendies sur les PCs, dont certains ont causé des pertes totales.Un exemple cité est l'incendie sur le MSC Flaminia (2012) où il y a eu trois morts dans une lutte contre l'incendie qui avait, en fait, très peu sinon aucune chance de réussir à cause du manque d'équipements vraiment adaptés. Il rappelle qu'il avait été envisagé, un temps, des murs d'eau (devant le château passerelle), option rapidement abandonnée, que des précautions de plus en plus importantes sont prises pour le compartiment machine et rien sur le pont avec des pontées très hautes et cela doit changer.L'OMI doit s'en préoccuper et faire des propositions concrètes. Il conclut «Nous avons à changer de moins cher à plus sûr».

Un avis rare.

       Le 13 mars, un avis officiel indique une zone à éviter centrée à 5 milles au Nord de l'île de Grenade, une activité sismique importante faisant craindre une éruption imminente du volcan Kick'em Jenny, 14 éruptions depuis 1936, un des plus actifs de la région dont le sommet est actuellement à environ – 200m de la surface. La zone est, en fait, déconseillée en permanence, le volcan dégageant souvent du gaz, ce qui diminue localement la densité de la mer et peut provoquer un enfoncement incontrôlable d'un bateau.

La Commission européenne sollicitée par ECSA et WSC.

       Mi-mars, ECSA (armateurs européens) et WSC (World shipping council) ont conjointement demandé à la Commission européenne de proposer une «véritable» uniformisation dans leur projet de directive pour les formalités européennes. Ils demandent un système permettant de donner les mêmes renseignements de la même façon pour les mêmes opérations dans tous les ports de l’UE. Les règles actuelles de renseignements complexes, redondantes, de formats différents sont non seulement préjudiciables à la productivité des armateurs et des clients, mais «créent une charge de travail et un stress inutiles pour les équipages». La publication de la directive est prévue en mai. La demande est aussi que la directive prévoit un seul «point» de délivrance de renseignements communs aux ports UE, au lieu des 28 différents systèmes nationaux qui sont la conséquence de l'actuelle législation UE.

Seatrade condamné pour démolition de navires à la plage.

       Mi-mars, pour la première fois aux Pays-Bas, la compagnie Seatrade a été condamnée pour avoir envoyé – directement – des navires à la démolition à la plage en Inde, Bangladesh et Turquie, en 2012. La compagnie a été condamnée à une amende pouvant aller jusqu'à 750 000 Euros, deux directeurs sont interdits d'exercer dans le shipping pour un an (la prison avait été requise), un autre directeur est acquitté. Il s'agit des Spring Bear, Spring Panda, Spring Bob et Spring Dell ayant quitté l'Europe pour leur destination de démolition. Le tribunal indique que la compagnie a contrevenu à la législation européenne sur le traitement des déchets. Seatrade déclare être surprise et désapprouver le jugement au fait que des navires parfaitement certifiés et en règle puissent être considérés comme des déchets. Elle envisage de faire appel au tribunal de La Haye, ajoutant leur étonnement à l'interdiction d'exercer pour deux directeurs, et que la règle européenne n'est pas l'instrument idéal pour garantir un recyclage en sûreté environnementale. Les groupes North Sea foundation et Shipbreaking platform se félicitent du jugement.

PIRATERIE - ATTAQUES

Philippines, le corps d'un marin otage retrouvé.

       Le 13 décembre, les autorités philippines ont annoncé avoir retrouvé le corps du capitaine qui avait été kidnappé le 11 novembre 2016 avec cinq autres membres d'équipage du vraquier Royal 16 près de l'ile Basilan, par le groupe Abu Sayyaf (groupe qui a déclaré allégeance à l'État Islamique) qui a été impliqué dans plusieurs kidnappings avec demandes de rançon. Un marin avait été tué lors de l'attaque et l'on pense que le capitaine a été tué lors d'une bataille à Talipao en septembre dernier.

Nigeria. Exemple.

       Le 20 décembre, on apprend que le vraquier Skylight (pavillon Îles Marshall) a été attaqué le 14, à environ 32 miles dans le sud de Brass. Dix hommes ont été enlevés et l'équipage restant a pu amener le navire à Port Harcourt.

Menaces sur le trafic en mer Rouge.

       Le 9 janvier, l'agence Reuters, relayant SABA, agence de communications des Houthi, groupe armé (allié de l'Iran) en rébellion contre une coalition alliée de l'Arabie Saoudite, annonce des menaces sur le trafic dans le détroit de Bab El Mandeb (12 miles de large). Les Houthis tiennent la partie Sud-Ouest du Yémen, avec le port de Hodeidah, port qui est un but stratégique pour la coalition (déjà attaqué par l'aviation). Le communiqué indique que, si la pression se précise sur Hodeidah, des mesures irréversibles seront prises : « De multiples navires passent dans nos eaux et notre peuple souffre gravement ». On estime que 8 millions de personnes souffrent de famine et d'épidémies. La coalition déclare que depuis le début de la guerre, les Houthis qui ont détruit les récoltes et les réserves, sont clairement une organisation terroriste, ont détruit le pays et menacent maintenant la navigation internationale.

Bénin, prises de contrôle de navires.

       Union Maritime, armateur du Tanker Barret (Pavillon Îles Marshall) a signalé le 10 janvier la «disparition» de ce navire, sur la côte du Bénin. La compagnie indique avoir eu des contacts, le 12, avec les pirates qui avaient détourné le navire. Après des négociations, le Barret a été libéré, le 16 janvier, avec ses 22 membres d'équipage et a rejoint Lagos. Anglo-Eastern (HongKong), armateur du tanker MT Marine Express (pavillon Panama, 2009, L=180m, équipage 22 Indiens) signale sa «disparition» le 1er février (mouillage à Cotonou) vers 03h30. Le 6 février, un communiqué de l'armateur indique que le navire est de nouveau sous contrôle de l'équipage (sain et sauf) et que sa cargaison est intacte (13 500 t gasoline). Aucune précision sur des négociations ou une éventuelle rançon.

Le conflit du Yémen amène à de nouvelles recommandations.

       Fin janvier, BIMCO, ICS et INTERTANKO ont publié de nouvelles recommandations pour le Sud de la mer Rouge et le détroit de Bab El Mandeb, avertissant les armateurs de nouvelles menaces. EU NAVFOR et CMF (Combined maritime forces) ont fait état de possibilité de menaces différentes de la piraterie, comme des mines ou des WBIEDs (water borne improvised explosive devices). Le guide publié insiste sur le fait de suivre les Maritime Security Transit Corridors, et de s'enregistrer auprès de MSCHOA, il ajoute aux BMP4 de nouveaux avis relatifs aux nouvelles menaces spécifiques. (Guide provisoire disponible en ligne).
Un communiqué US, du 18 janvier, fait état de plusieurs approches de navires marchands par des embarcations avec des hommes armés et cagoulés dans le secteur du détroit.

Gardes armés.

       Le 23 janvier, le parlement danois a examiné le Merchant Navy Protection Act, qui autoriserait des gardes armés privés si l'embarquement de gardes militaires n'est pas possible, autorisation limitée à la zone au large de la Somalie. Le parlement s'inquiète de la recrudescence des incidents ces dernières semaines, parfois assez loin au large. Le DSA (armateurs danois) se félicite de ce texte, qui précise également des conditions légales.
Le 13 mars, le KVNR (armateurs néerlandais) indique sa satisfaction après le vote de la Chambre basse du parlement d'autoriser l'embarquement de gardes armés privés sur les navires nationaux. Ce vote doit encore être confirmé par la Chambre haute, mais le KVNR est optimiste.

Océan Indien, exemples d'attaques.

       Le 21 janvier, à environ 90 milles au Sud de Mukallah, Yémen, le Valbella (transport de ciment) a été approché par un bateau pirate qui a abandonné sa tentative après plusieurs séquences de tirs de gardes armés privés (security contractor LSS-SAPU).
Le 23 février, on annonce l'attaque repoussée, à 160 miles au large, du MT Leopard Sun, pavillon Singapour, chimiquier 50 000 t en route d'Oman vers Le Cap, vers 00h30. Le navire appliquait BMP4 et avait des gardes armés. Le cas est spécialement signalé parce que l'attaque a duré assez longtemps. Échange de tirs pendant plus de 20 minutes, quelques avaries au navire, et l’équipage sain et sauf. L'UE NAVFOR confirme la bonne application des procédures de défense et de signalement. Les assurances ont recommencé à augmenter pour les navires à destination du Kenya.

Moyens de défense.

       Le 16 février, le MV Kudos (pavillon philippin) a été attaqué dans la mer des Célèbes (à environ 5 miles de l'île de Sibago). Avec envoi d'un message de «détresse», l'équipage a pu repousser l'attaque par l'envoi sur les pirates d'eau et d'huile bouillantes, malgré des tirs des pirates. Un marin parmi les 27 membres d'équipage a été blessé.

Afrique de l'Ouest, gardes armés.

       Les attaques sont assez fréquentes dans le golfe de Guinée, et, malgré une certaine confusion dans les chiffres, fin février, on indique 122 marins kidnappés depuis mars 2017. Les zones considérées dangereuses sont en augmentation, avec des pirates parfois lourdement armés. Il y a augmentation de la demande de gardes armés. Dans la région, la procédure est d'engager des gardes militaires qui ne peuvent agir que dans les eaux territoriales des différents États (le plus souvent en accompagnement avec des bateaux d'escorte). Des sources indiquent un coût de 7 000 USD pour une escorte.