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Nouvelles, lettres et extraits, septembre - décembre 2017
Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC




Scepticismes pour les navires sans personnel.


       Lors de l'International Shipping Week 2017 à Londres (LISW), plusieurs armateurs ont émis des doutes sur les supposés bénéfices opérationnels et financiers qui sont attribués à des futurs navires autonomes, certains armateurs ont affirmé que cela serait néfaste pour la profession. Lors de discussions, hors conférence, il a été dit que la technologie veut «courir avant de marcher». Par exemple, il y a toujours des problèmes de base non vraiment résolus, encore moins automatisés, sur le fonctionnement de moteurs avec les combustibles actuels (purification, corrosions, dépôts). M. Cameron (Ardmore shipping) est fortement persuadé de l'importance du rôle des personnels à bord, J. Ligthgow (Institute of Chartered Shipbrokers) se demande quel chargeur est prêt, dès à présent, à confier sa marchandise à des algorithmes ou des détecteurs. Bien que, comme souvent prétendu, cela éliminerait le risque de mort à bord, le problème de la sécurité n'est absolument pas résolu, une intervention humaine nécessaire est hautement probable, sans parler des risques légaux. Personne ne nie qu'une automatisation est inévitable pour certaines opérations, mais, entre autres sujets, des intervenants s'interrogent sur la responsabilité, au vu de la disparition subite du capitaine : serait-ce l'intelligence artificielle embarquée, l'équipe à terre, le concepteur du logiciel à l'origine d'un mauvais fonctionnement ? De plus ces navires seront-ils exonérés de l'obligation de secours à une détresse ?
Au cours d'une interview, M. Cameron a encore insisté sur le rôle du personnel à bord, indiquant que le concept (sans personnel) est vraiment limité. Par exemple, les majors pétrolières qui demandent des expériences cumulées des officiers supérieurs ne sont évidemment pas prêtes, de même pour les paquebots, et seuls les porte-conteneurs seraient peut-être intéressés, dans le futur, si d'autres problèmes de marche et de sécurité auront été réglés. Il indique avoir une flotte jeune, équipée en nouvelles technologies et donc avoir une opinion valable, en gardant à l'esprit le cyber-risque toujours présent. Il faut continuer à investir dans la formation des équipages aux nouvelles technologies. Il ajoute que le travail administratif augmente encore aux escales ainsi que les rapports réguliers automatiques, toujours à remplir dans des formats différents pour les affréteurs. Il conclut : la plupart des armateurs font ce métier «to make money» et bien des projets sur le sujet ne sont pas réalistes, la priorité va à la performance avant l'automatisation totale.

                                      

Changements de combustible.


       Au cours de la même conférence LISW, G. Rawlings (consultant TMC Marine) a abordé le problème de changements de combustible lors de l'entrée dans les zones spéciales. Il a signalé que la Californie, deux ans après l'introduction d'ECA, constate encore une augmentation des pertes de propulsion de navires au moment du changement, cas signalés également en Manche. La limite courante de 3,5% de soufre (2010) pour le combustible, doit être (2015) de 1% en ECA MARPOL, et 0,10% en zone US (Continentale ou Caraïbe). Il y a eu des avertissements des P&I. Le changement de fuel des chocs thermiques et une mauvaise lubrification due à la qualité des LSF (Low sulphur fuel), des mauvais fonctionnements de vannes, des blocages de pompe d'injection. mais G. Rawlings précise que, souvent, les procédures ne sont pas suivies correctement, le London P&I indique que, au cours des cinq dernières années, les pertes de propulsion sont dues à des défauts d'entretien (29%), erreurs humaines (24%) ou avaries matérielles (24%). Une perte de propulsion est un incident important et les causes doivent être recherchées.

                                      

On parle toujours du cyber-risque.


       Au cours de la même conférence LISW, il a été abordé la question du cyber risque, des intervenants signalent toujours un manque de prise de conscience et de réelles précautions. Le gouvernement britannique publie un «cyber security code of practice for ships» avec un plan de management, vérification des structures, responsabilités et procédures, réactions en cas d'incident, Code destiné à être une annexe du plan de management des risques. Plusieurs exemples ont été donnés dont le moindre n'est pas l'apport par les marins de vidéos (peu sûres) partagées ensuite sur le réseau interne du navire. Cependant, il y a eu des remarques sur le fait qu'un code général est de la compétence de l'OMI, et qu'il peut être compliqué pour un navire/armateur de se conformer à des codes locaux, qui, de toute façon, ne sont pas valables pour un hacker situé n'importe où.

                                      



Embarcations de sauvetage.


       Mi-septembre, on annonce que Transas a élaboré un simulateur SCS (Survival craft simulator) qui inclurait une multitude de scénarios possibles au cours de la manœuvre des embarcations de sauvetage, source trop fréquente d'accidents graves. Le simulateur serait très détaillé avec des embarcations fermées, et reproduction de nombreuses sécurités. Par ailleurs, l'OMI, s'est principalement penchée sur le système de crocs, qui doivent soutenir des tonnes, particulièrement pendant la manœuvre, et être libérés à la demande, immédiatement et de façon sûre. Le Comité Maritime Safety OMI, prévoit des instructions pour début 2020, avec un besoin d'uniformisation et d'instructions pour ces crocs.

                                      

Série d'abordages dans l'armée US.


       Après des abordages rapprochés ces derniers mois, impliquant des navires de la marine militaire US (avec des morts), il y a eu plusieurs réactions. Le sénateur J. McCain, a critiqué une réduction des équipages entrainant de la fatigue, un manque d'entraînement et de disponibilité (toujours assez facile à réduire lors de restrictions budgétaires) qu'il fait remonter à plus de huit ans. Une action concrète a été menée en donnant l'ordre de mettre en route l'AIS dans les zones encombrées (sauf conflit), en faisant remarquer que certains navires militaires ont une signature radar faible ou très faible. En effet, dans les cas étudiés, le comportement des bâtiments US n'apparaît pas sur les reconstitutions AIS, et de plus, des interrogatoires directs des personnels par des étrangers ne sont, en général, pas autorisés par l'armée US. Il y a eu une réaction plus anecdotique des Chinois qui ont publié des avis de danger pour la navigation dû à la présence de ces bâtiments.

                                      

Vitesse dans l'estuaire du Saint-Laurent.


       Depuis, le 11 août 2017, la vitesse des navires est limitée à 10 nds dans une grande partie de l'estuaire du St Laurent (depuis la limite Nord du Québec jusqu'à l'île du prince Édouard), mesure destinée à protéger les baleines franches, après constat de l'augmentation anormale du nombre de morts d'animaux. La sanction est une amende de 6 000 dollars qui a été appliquée plusieurs fois, dont une fois, ce pourquoi on en parle, à un navire des Canadian Coast Guards!

                                      

Des assureurs demandent une meilleure protection incendie pour les PC.


       Mi-septembre, l'International Union of Marine Insurance (IUMI) a fait plusieurs interventions lors de sa conférence annuelle de Tokyo, demandant une amélioration significative des moyens de prévention, détection, protection, extinction d'incendie sur les porte-conteneurs. Une réglementation faite à l'origine pour des cales avec des marchandises «apparentes», n'est absolument pas adaptée aux PC. De plus, la taille de ces navires a beaucoup augmenté, et donc le volume des cales et le nombre de conteneurs. Bien que SOLAS 11-2/10 ait été amendé par le MSC 92 (2014) pour une amélioration sur les PC (seulement pour les navires neufs après début 2016), ces amendements sont très insuffisants. L'IUMI (soutenue par German Insurance Association) appelle à des études de l'OMI, des administrations, de la classe et des industriels fabricants/constructeurs pour repenser complètement la question. Les intervenants ont cité de nombreux cas d'incendie et d'interventions difficiles, en mer ou avec de gros moyens à quai, toujours longues, pour parvenir à une extinction (pas toujours) avec des pertes du navire et parfois des morts. L'IUMI suggère de cloisonner davantage les cales en compartiments isolés, munis de système d'extinction, de façon qu'une propagation soit autant que possible évitée. Des cloisons seraient aussi souhaitables en pontée, alignées sur les cloisons des cales et munies de systèmes d'extinction. Une nette amélioration de la détection est de toute façon nécessaire.

                                      

L'OMI promet de s'attaquer aux faux registres.


       Mi-septembre. Lors de la conférence des correspondants des P&I Clubs à Londres, F. Kenney (directeur de Legal and external affairs à l'OMI) a indiqué que l'OMI était préoccupée par l'augmentation rapide du nombre de navires, de plusieurs pavillons, enregistrés en fraude. Il indique que 16 États ont déjà identifié des navires avec de faux registres, en citant l'exemple de la République démocratique du Congo qui a compté 90 navires de son pavillon dont ils n'ont aucune idée, navires ayant une documentation complète entièrement fausse, y compris le n° OMI. F. Kenney indique que l'OMI doit s'en occuper en ajoutant devant les P&I «vous êtes le fer de lance pour l'OMI, grâce à vos observations…». Par ailleurs, il a indiqué que l'OMI devait être plus réactive et plus flexible au vu de l'évolution des navires.

                                      

Coûts d'exploitation, commentaires.


       Les consultants Moore Stephens (Londres) ont publié leurs commentaires sur les moyennes de coûts d'exploitation pour l'année 2016. Ces coûts sont en baisse pour la 5e année consécutive (1,1% en 2016). La plus forte baisse est le coût des assurances (particulièrement pour les vraquiers, et surtout pour les PC 2 000 à 6 000 evp : 4,6 à 5,2%). Les coûts d'équipage ont baissé en moyenne de 0,4%, soit moins que pour les PC pour lesquels on avait constaté une assez forte baisse en 2015. Le coût des approvisionnements a baissé de 2,9%, particulièrement pour les vraquiers et les PC, l'exception étant : les pétroliers au cabotage. Le coût d'entretien/réparations a baissé de 0,8%, particulièrement les vraquiers Panamax ou Capesize. Il y a eu des augmentations pour les pétroliers et les Ro-ros, assez faibles pour les PC. Le rapport donne quelques exemples : vraquier Capesize 7 512 USD, VLCC 10 812 USD.
Le rapport conclut en indiquant que les armateurs doivent se préparer aux nouvelles règles environnementales, que la numérisation va apporter de profonds changements, et que la confiance dans la profession du shipping est en progrès.

                                      

Règlements, amendements OMI : mais après ?


       Les traités OMI ne sont pas auto-exécutables et demandent un transfert dans les différentes législations des pays membres. Dans le monde, les résolutions techniques (sécurité, sûreté et prévention de la pollution) de l'OMI sont connues, les capitaines, officiers, experts et formateurs y passent de nombreuses heures. mais auparavant un transfert au niveau national est nécessaire. L'OMI a pensé utile de réunir un colloque à ce sujet (18 au 22 septembre), colloque qui a été suivi par 28 juristes et/ou rédacteurs de 25 pays. Les commentaires l'ont indiqué comme utile, les difficultés étaient surtout indiquées quand plusieurs ministères/administrations nationales sont impliquées.

                                      

Naufrage de l'El Faro, rapport du MBI.


       Début octobre, les USCG ont publié le rapport du MBI (Marine Board of Investigation) relatif au naufrage de l'El Faro (octobre 2015, 33 morts). Le rapport critique le capitaine, mais indique de sérieux manques/déficiences de Tote Managers, du personnel USCG et ABS (classification) mais demande peu de sanctions. Il est requis des peines civiles contre Tote Services pour déficiences de management (temps de repos des équipages, contrôle des exercices…). Le rapport consacre plusieurs pages à des déficiences dans l'application de l'ACP (Alternate compliance program), un protocole mis en place par les CG en 1995 sur les navires US pour éviter les doublons d'inspections USCG/ABS, parce que cela entraînait des surcoûts aux armateurs nationaux. Il n'y a aucune mention de recommandations anciennes déconseillant la délégation de certaines inspections au secteur privé, et de nombreuses questions restent sans réponse. Les nombreuses recommandations vont d'une révision de l'ACP (D. Bryant, USCG, y insiste) à l'installation de caméras dans certains locaux inoccupés. Les USCG doivent publier une synthèse des recommandations pour les visites à venir (dont il est indiqué qu'elles pourront être coûteuses et augmenter le travail administratif). Un commentaire, au sujet du rapport, a titré «Heavy on blame, light on penalty». L'US National Transportation Safety Board doit encore publier son propre rapport.

                                      

L'ITF doit assister l'équipage du C Star.


       Début octobre, l'ITF indique devoir s'occuper de l'équipage du C Star, à Barcelone, équipage abandonné, non payé. Le C Star (pavillon Mongolie, armateur britannique) est le navire affrété par le groupe Defend Europe en vue de protester contre les actions des ONG secourant les migrants en Méditerranée. Dans un commentaire très négatif, l'ITF qualifie les affréteurs de «overgrown schoolboys», le navire a été repoussé par plusieurs pays, l'équipage (Sri-Lankais) a dû demander de l'aide à un navire d'une ONG que Defend Europe était supposé contrer, et finalement demander l'asile en contactant la Croix-Rouge et les autorités espagnoles. Le navire mouillé depuis le 26 septembre (ravitaillé en eau et vivres par ITF) a reçu l'autorisation d'accoster le 3 octobre pour raison humanitaire. Il apparaît que des personnes à bord ne font pas partie de l'équipage. L'ITF parle d'une mission qui a tournée à la «farce», supposée lutter contre l'immigration, abandonnant en Europe des Sri-Lankais demandant l'asile, et soupçonnée de trafic de migrants (personnes présentes à bord sans titre). L'armateur ne communique pas.

                                      

Incendie de la cargaison du Cheshire.


       Le Cheshire (vraquier 2012, armateur Bibby Line, 56 597 tpl), était en route depuis la Norvège vers la Thaïlande, chargé de fertilisant appartenant à Yara international qui, début octobre, indique ne pouvoir donner d'explication sur l'origine de l'accident survenu. Le produit ammonium nitrate-based NPK (pour azote, phosphore, potassium), produit différent du nitrate d'ammonium connu pour avoir provoqué des explosions, est normalement «safe» et n'est pas classé comme dangereux. Le 12 août, alors que le navire est au voisinage des Canaries, une réaction a commencé produisant de la chaleur et augmentant, rapidement dans toutes les cales, avec dégagement de fumée toxique. Le 14 août l'équipage a été évacué par hélicoptère. Une semaine plus tard, une remorque a pu être établie. Le 28 août, l'incendie a pris fin. Après des refus d'entrée dans divers ports, le navire a été remorqué et a pu être accosté à Motril (vers le 20 septembre). Le 4 octobre, encore aucune information sur l'état du navire, si le produit est récupérable ou doit être traité, le déchargement n'est pas encore autorisé.

                                      

Traitement des eaux de ballast, quelques commentaires.


       Il y a près de 90 systèmes proposés dont 73 (en août) approuvés OMI, une partie approuvée USCG (nombre en évolution), mais des commentaires indiquent qu'au moins un quart des fabricants disparaîtront rapidement à l'exemple d'Oceansaver (Norvégien, en cessation de paiement en septembre), certains disent la moitié dans les cinq ans. L'obligation de s'équiper pour les navires existants repoussée à septembre 2019 ne va pas avancer le retour sur investissement pour ces compagnies. De plus, on a signalé de fortes pressions exercées sur les armateurs commandant des constructions en Extrême-Orient pour prendre le système «agréé» par le chantier, présenté comme peu onéreux. On a même signalé des pénalités financières en cas de refus d'installation d'un dispositif au neuvage (l'armateur préférant alors attendre la special survey et avoir un choix plus sûr et tardif).

                                      

Défauts de livraison chez Kobe Steel.


       En octobre, est apparu un problème à propos de livraisons de Kobe Steel faussement certifiées. Les chantiers MHI (Mitsubishi) et KHI (Kawasaki) ont été cités comme ayant reçu des aluminiums plats, cuivre en bandes ou en tubes, et des pièces forgées avec de faux certificats. Il semble qu'il s'agisse d'erreurs dans les procédures d'écriture entre septembre 2016 et août 2017. Le 13 octobre, ces deux chantiers indiquaient enquêter, pour le 17 octobre, et affirmer qu'aucune livraison défectueuse n'avait été utilisée dans la construction de navires. Tous les deux construisent des transports de gaz. Par ailleurs KHI intervient dans la fabrication de motos, machines-outils, turbines à gaz, wagons et avions (Boeing). MHI dans les avions, systèmes de défense, wagons, engins spatiaux entre autres. Cette histoire a été un vrai scandale au Japon qui tient à sa réputation de qualité.

                                      

Vagues.


       A l'occasion de la saison des ouragans, dont certains se sont combinés à des dépressions en Atlantique ou dans le Pacifique, des hauteurs importantes de vagues ont été constatées avec des vents très forts. Il s'agit de la hauteur «significative» : moyenne du tiers des vagues les plus hautes en tempête, certaines pouvant être plus hautes. On a constaté dans le Nord Pacifique des hauteurs de 17 m. Cependant, il existe un record mesuré par une bouée (env. 59° N, 11° W), en février 2013, de 19 m. Bien sûr hors vagues «scélérates».

                                      

Rapport maiB, échouement d'un très grand PC à Southampton.


       Fin octobre, le maiB a publié son rapport sur l'échouement (août 2016) du PC britannique CMA CGM Vasco de Gama (399 m, 17 800 evp) après le virage de Bramble Bank en entrant à Southampton, marée montante, deux pilotes équipés du PPU (portable pilot unit). Le navire a été déséchoué rapidement. Le rapport indique que tous les intervenants avaient le niveau requis d'expérience et de connaissance, mais que les standards de navigation, communication, pré-explications et usage effectif de l'UPU et ECDIS ne correspondaient pas à ce que peut attendre le port et la compagnie. Le rapport met l'accent sur l'absence de marge de navigation pour un tel grand navire dans ce chenal. Le rapport recommande aux pilotes d'améliorer les procédures et contacts en passerelle. La CMA CGM augmente ses recommandations pour ses procédures, pour l'usage de l'ECDIS, et demande d'inclure l'intégration bridge team/pilot dans les audits internes.
Note : Les capitaines connaîssant peu la navigation moderne pourront regarder l'annexe à ce rapport. On y voit les listes ou papiers à établir (avant), à remplir, à cocher, à signer (en arrivant). On peut comprendre que l'on s'expose à des critiques sur les «standards de navigation» pendant ce travail.

                                      

Rapports de l'armée US sur les abordages de l'USS Fitzgerald et USS John McCain.


       Le 1er novembre, la Marine US indique avoir terminé les rapports sur ces deux abordages de navires avec des navires marchands (respectivement, avec ACX Crystal, le 17 juin, au Japon et avec Alnic MC, le 21 août, dans le VTS de Singapour). Les deux abordages sont parmi une série d'incidents sérieux survenus, cette année, dans la 7e flotte. Les deux abordages ont entrainé la mort de 17 militaires US. L'enquête a révélé que ces accidents étaient évitables et a montré de multiples fautes dans la tenue du quart : «We must do better». Il y a eu des sanctions (en interne). L'armée indique qu'une enquête séparée est en cours par le CG Marine Casualty Investigation sous l'autorité du NTSB (National Transportation Safety Board) qui publiera ses conclusions. Par ailleurs, la Marine US demande la mise en route de l'AIS de ses bâtiments dans les zones de fort trafic (sauf conflit).

                                      

Le Skuld demande de veiller à la compatibilité des chartes-parties «en cascade».


       Début novembre, le P&I Skuld met en garde les affréteurs afin qu'ils s'assurent d'être couverts avec des chartes-parties autant que possible similaires/compatibles dans les sous-affrètements (CP back to back as possible). Cela est particulièrement valable avec les vraquiers, le cas commun est un armateur affrétant à temps pour une longue période à un affréteur qui va le sous-affréter au voyage. Les problèmes communs sont alors dans le paiement des surestaries ou des attentes, qui peuvent être exclues dans la CP au voyage alors que le navire reste affrété à son armateur. Il en est de même pour la clause de force majeure, en général présente dans les CP au voyage et rare dans les CP à temps. Il peut y avoir également un problème si un sous-affrètement à temps comprend une clause différente en cas de sous-performance (consommation et/ou vitesse). Un autre litige commun est la condition de nettoyage/lavage des cales souvent prévue à la délivraison lors de la première CP. Si le navire est sous-affrété après un chargement, la position du sous-affréteur n'est pas «back to back». Skuld indique qu'il y a, quand même, des risques en cas de demande d'arbitrage.

                                      

Multiples alarmes en passerelle.


       Début novembre, Fairplay publie un long commentaire sur le sujet. De multiples alarmes sont présentes sur une passerelle moderne, avec des sons différents dont la répétition mène à une certaine confusion et cacophonie. La conséquence est une distraction de l'homme de quart et la négligence de certaines alarmes ou un temps trop long de réaction : en anglais «alarm fatigue». Il est certain que les alarmes en passerelle sont utiles et justifiées, mais leur fréquence peut distraire de la navigation réelle. Il a été signalé des cas de suppression des alarmes sonores pendant des quarts, le cas typique est la suppression de l'alarme «homme mort» qui a conduit à des accidents. La situation s'est aggravée avec les ECDIS, le vecteur de veille avant peut être réglé, ne pas hésiter à changer, avec discernement, le réglage selon la zone de navigation ou le trafic. Toutes ces alarmes doivent être une aide pour la sécurité et ne doivent pas devenir une charge disproportionnée ou injustifiée, qui pourra amener à négliger des alarmes importantes, toute installation doit tenir compte du facteur humain et de la fatigue des hommes de quart. Au début de l'année, une étude (projet Martha) a montré que le capitaine et les hommes de quart dormaient significativement moins que les autres membres d'équipage. Le sujet est une priorité du Nautical Institute, il veut arriver, en collaboration avec l'OMI, à un vrai système de gestion des alarmes.

                                      

Recommandations des PSC.


       Après une rencontre, en octobre, au siège de l'OMI, différents régimes de PSC veulent augmenter leurs communications sous l'égide de l'OMI. Depuis le premier régime de PSC (1982, Paris MoU), il y en a eu d'autres : Tokyo MoU, Acuerdo de Vina del Mar (Amérique latine), Caribbean MoU, Abuja MoU (Afrique de l'Ouest), Black Sea MoU, Mediterranean MoU, Indian Ocean MoU, Riyadh MoU, les USCG restant à part. Parmi les recommandations, on peut signaler le projet d'abandon des listes blanche, grise et noire, afin de rester sur une individualisation des navires et, ensuite, avoir une base de données commune à tous les régimes.

                                      




Grands paquebots à Venise.


       Début novembre, le gouvernement italien annonce l'interdiction prochaine du passage des grands paquebots par le canal, devant la place St Marc. On sait que les manœuvres de ces navires occasionnent des remous préjudiciables aux constructions fragiles de cette ville. En 2013, les navires de plus de 96 000 t avaient été interdits dans le canal Giudecca, et les plus petits limités à cinq par jour, mais cette décision avait été annulée fin 2015. Les intérêts commerciaux à Venise empêchent, en fait, une interdiction en attendant des travaux nécessaires pour que les grands paquebots empruntent une autre passe pour aller jusqu'à Porto Marghera plus loin dans la lagune, travaux prévus dans les quatre ans à venir.

                                      

CMA CGM annonce choisir le LNG sur les très grands PC commandés.


       En coïncidence avec la COP23, CMA CGM annonce que les neuf porte-conteneurs de 22 000 evp, commandés en Chine, seront équipés pour naviguer au LNG, en parlant d'une technologie surtout dirigée vers la protection de l'environnement, en voulant rester pionnier sur la question. M. Hulot et Mme. Borne ont salué la décision. L'utilisation de ce combustible réduira très largement les émissions de soufre, NOx, CO2, et particules fines. Les navires sont prévus être construits au Hudong-Zhonghua and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, livraison à partir de 2020 à six semaines d'intervalle. Quelques PC plus petits sont déjà au LNG, mais ce seront les premiers intercontinentaux. Les moteurs seront des dual fuel W-X92DF (63 840 kW à 80 tpm, admission à basse pression) de WinGD (compagnie chinoise anciennement associée à Wartsila) qui a déjà construit des dual fuel plus petits. La décision du lieu de construction de ces moteurs n'est pas encore prise (Corée ou Chine). Les auxiliaires seront aussi au LNG (il est prévu 2 200 prises conteneur frigo). La capacité LNG de 18 000 m3 est prévue sous le château avant, 27 m de large, 30 m de haut et 50 m de long (prenant la place de 400 slots), la technologie des membranes de ces tanks sera celle du Français GTT (Gaztransport & Technigaz), les membranes et l'isolation seront spécialement renforcées contre le « sloshing » et pour un minimum de BOG (Boil off). Le poste de gestion du combustible est prévu sur le pont supérieur. Normalement, la capacité est suffisante pour faire le voyage complet Europe-Asie (18 nds), et il est prévu une capacité fuel supplémentaire de 4 000 m3. Les navires avitailleurs LNG sont en service ou commandés. Les modalités ne sont pas encore réglées avec les principaux fournisseurs, pour un projet techniquement possible, opérationnel, suffisant et régulier pour l'avitaillement (prévu à pression atmosphérique et -163° c et sans interrompre les opérations commerciales). Par ailleurs, ce genre de commande de très grands PC peut surprendre, elle vient avec celle de MSC (cinq fermes plus six options de PC 22 000 evp), et des rumeurs de commandes de plusieurs compagnies dont HMM (14 navires ?) et Yang Ming, alors qu'il y a actuellement surcapacité.

                                      

La base de données CINS demande des rapports plus précis.


       La base de données Cargo Incident Notification System (CINS) fondée en 2011 par cinq compagnies de PC, a maintenant 16 membres représentant 85% de la capacité conteneurs mondiale. CINS demande une plus grande rigueur dans les rapports d'incidents, permettant un retour destiné à diminuer les incidents, en mer ou au port, causés par certaines marchandises et/ou défaut d'emballage/arrimage dans les conteneurs. Après un guide sur le transport dans des conteneurs frigo stoppés, un guide a été publié en octobre, par CINS avec des P&I, sur le transport de charbon de bois ou de produits carbonés, produits ayant entrainé des incendies (la production de charbon de bois est estimée à 53 millions tonnes, en partie exportée). Un autre guide est en préparation sur le transport des peaux (fourrures) et des batteries au lithium.

                                      

Le registre britannique inscrit son premier bateau sans équipage.


       Mi-novembre, on annonce que le C-Worker de ASV qui sera utilisé dans différents travaux de surveillance ou de positionnement, pouvant être utilisé sans équipage a été immatriculé au registre britannique. Doug Barrow, directeur du registre, communique : «en encourageant les nouvelles technologies comme les systèmes autonomes, nous aidons à garder la Grande-Bretagne à la tête de l'industrie maritime mondiale. Le pavillon augmente et nous avons investi pour répondre aux exigences de cette augmentation. Nous avons l'aval du gouvernement et de l'ensemble de la profession en GB pour poursuivre cette expansion».
C-Worker : déplacement lège 5 300 kgs, dimensions 7,2 m x 2,3 m.

                                      

Chiffres.


       Le terminal APM de Los Angeles (poste 400) communique le nouveau record du nombre de "teu" manipulés en une seule escale. En octobre, lors de l'escale du Maersk Evora (13 600evp), il a été manipulé 24 846 evp en 128 heures (chargement et déchargement). Le précédent record était à Rotterdam, 18 000 evp manipulés. LA est la seule escale US du trafic Europe/Extrème-Orient/Transpacifique (Maersk et MSC), sur lequel opère le Maersk Evora.
Note : Ce genre de «record» est indiqué en evp et non en nombre de mouvements.

                                      

L'ECSA et l'ETF demandent moins de tâches administratives.


       Le 9 novembre, on annonce que l'ECSA (European Community Shipowner's Associations) et l'ETF (European Transport workers Federation) se plaignent du fait que les Directives européennes (juin 2016) qui devaient rationaliser et simplifier les formalités de contact avec les ports n'ont pas aidé à faciliter la situation. La situation est pire qu'auparavant pour les équipages et les compagnies. Le projet de «single window» n'a donné absolument aucun résultat, et la charge administrative des bords a augmenté, influant sur la fatigue du marin au détriment d'un travail normal. L'ETF et l'ECSA demandent instamment aux États membres d'être ambitieux pour qu'une harmonisation parvienne enfin à réduire un travail indu empêchant le marin de faire son travail principal : «We urge all parties to have an open mind. Surely there are reporting requirements that can be dropped….».

                                      

Le MRV de l'UE suscite des préoccupations.


       Des informations, pouvant être considérées comme confidentielles, demandées par le nouveau système de données de l'UE pour le CO2 entraine des réticences d'armateurs. Le système MRV (Monitoring, reporting and verifying) de l'U.E. demandait aux armateurs de soumettre leur plan à un organisme de vérification (pouvant être la société de classification) en août au plus tard. La procédure réelle démarre en janvier, les renseignements demandés sont le taux annualisé de consommation de fuel et le taux d'émission de CO2 avec indication des distances parcourues et des marchandises transportées, toutes informations devant être publiées et rendues publiques par la Commission. Les exploitants indiquent que, depuis 2015, début du projet, ils ont signalé qu'il n'est pas souhaitable dans un contexte de concurrence de publier des informations sur la marchandise. De plus, K. Metcalf (CSA, Chamber of Shipping of America) se plaint que cela demeure séparé d'un système similaire (pour le CO2) demandé par l'OMI à partir de janvier 2019, et l'ECSA (European Community Shipowners Association) demande un alignement des deux systèmes pour éviter un double compte rendu. Par contre DNV GL (classification), maintenant organisme officiel de vérification, a communiqué que bien qu'on espère cet alignement, il est probable que les deux systèmes subsisteront séparément pendant plusieurs années, et qu'il est trop tôt pour voir les détails de ces systèmes similaires mais non identiques.

                                      

Prestige (suite).


       Le 16 novembre, le London P&I Club a qualifié d'invraisemblable le jugement (du 15 novembre) d'un tribunal espagnol fixant à 1,57 milliard d'euros (1,84 milliard d'USD) la somme en compensation de la pollution après le naufrage du Prestige (2002). Le jugement condamne le Club et le capitaine du Prestige au paiement de la somme dont la plus grande partie revient à l'État espagnol. La somme est de 931 millions d'euros pour dommages matériels, 279 millions pour dommages à l'environnement, 363 millions pour préjudice «moral». Le Club et le capitaine devraient payer au moins 900 millions, le reste par Mare Shipping (armateur) et le fonds de compensation international pour pollution. Il semble que le chiffre de 900 millions corresponde à la couverture maximum du Club. S. Roberts, directeur du P&I entame une action en Angleterre (un jugement avait prévu une action possible en Angleterre), indiquant que la responsabilité maximum prévue par la convention internationale sur la responsabilité civile en cas de pollution par hydrocarbure (CLC) est d'environ 27 millions USD. Le capitaine Mangouras est impliqué puisqu'un jugement de la Cour suprême (janvier 2016) avait annulé l'acquittement antérieur et l'avait jugé coupable de négligence grave ayant navigué au large avec ce navire dont il connaissait le mauvais état.

                                      

OMI : Annonce sur les navires non conformes en 2020.


       Lors de la rencontre annuelle de l'ERTC (European refining technology conference) à Athènes, mi-novembre, E. Hughes, technical officer OMI, a clairement dit que la réduction de la limite actuelle de 3,5% de soufre à 0,5% sur les fuels entrerait en vigueur le 1er janvier 2020 sans aucun délai. Les chartes-parties et les assurances pourraient alors être déclarées nulles pour les navires non conformes. Certains se sont inquiétés de la disponibilité de HFO pour les navires équipés de scrubber. Pour un grand porte-conteneurs l'installation d'un scrubber peut être estimée à 10 m USD, dépense pouvant être assez rapidement compensée par les différences de prix des LSFO (fuel non-soufré) et HFO (actuellement 540 et 360 USD/t respectivement). Mais beaucoup ne sont pas convaincus de la pleine efficacité de ces systèmes. On sait, par exemple, que CMA CGM a commandé des navires LNG, Hapag-Lloyd veut utiliser du LSFO ou LNG et opère 17 grands PC (de UASC) qui ont été construits pour être éventuellement au LNG (la transformation prendrait la place d'environ 500 evp pour les capacités LNG). Mais la date approche et, par exemple, Hapag-Lloyd doit régler la question avec les armateurs d'une centaine de navires affrétés.

                                      

Paris MoU, exemple de sanction.


       Mi-novembre, une sanction a été prise contre l'Acorus, navire pavillon moldave pour infractions répétées. La Moldavie est sur la liste noire. Le navire a été détenu deux fois en 36 mois. Détenu au Pirée, dès autorisation d'appareillage, il est banni pour un an de toute escale, mouillage dans tout État faisant partie du Paris MoU. Référence : section 4 du MoU, art. 16 de la directive 2009/16/EC.

                                      

Wärtsilä annonce un nouveau moteur dual fuel.


       Wärtsilä a annoncé une nouvelle version Wärtsilä 31SG, gaz- fuel, du moteur Wärtsilä 31 considéré comme le moteur 4 temps ayant le meilleur rendement. La nouvelle version, 20 cylindres et 12 MW, a un meilleur rendement et des émissions réduites, avec une très grande flexibilité de conduite, pouvant fonctionner en continu à 10% de puissance et atteindre la pleine puissance en deux minutes. Il est donc particulièrement adapté aux navires spéciaux, ou ayant d'autres sources d'énergie (telle que solaire).

                                      

Attaques informatiques.


       Des attaques cyber, même significatives, restent souvent cachées. Ainsi, fin-novembre, on apprend (paru dans Safety at Sea) qu'un porte-conteneurs 8 250 evp, d'un exploitant Allemand, en route de Chypre à Djibouti, au mois de février, a été complètement cyber-piraté pendant 10 heures. Il y a trois armateurs pouvant correspondre, celui interrogé a indiqué être au courant sans que ce soit un de ses navires. Il y a peu de détails connus, mais on sait que le contrôle de toute la conduite (navigation, allure) a été piraté et le navire détourné vers une destination encore inconnue, où les pirates devaient avoir des projets. L'équipage est finalement parvenu à reprendre le contrôle, mais, par la suite, des spécialistes ont dû travailler longtemps pour revenir à la situation normale. E. Biggs, ASKET courtier dans la sécurité, qui avait été contacté au sujet de cette attaque (procédé encore inexpliqué), prévient que, maintenant que tout est connecté, il ne faut pas penser que les navires sont plus à l'abri que les installations à terre, des pares-feux d'excellentes performances sont nécessaires. Il cite un hacker éthique, K Munro, qui a découvert des vulnérabilités dans les principaux systèmes de transmission satellite, ayant été capable d'identifier un navire et même de transmettre à un officier identifié. Par ailleurs et par exemple, MARAD (USA) a signalé, en juin, un brouillage de masse des AIS en mer Noire.

                                      

Nouvelles recommandations sanitaires USA, Canada.


       Une recommandation en vue d'éviter l'introduction d'espèces invasives par les conteneurs entraîne que les transporteurs doivent être vigilants en inspectant les conteneurs. L'initiative vient de l'APHIS et la CFIA (Animal and plant health inspection service -USA- et Canadian food inspection agency) qui espèrent une extension mondiale de ces instructions. Instructions à application encore volontaire élaborées après diverses consultations. La charge en revient principalement aux chargeurs, mais les transporteurs sont impliqués, étant le contact avec les terminaux réceptionnaires. Ils doivent s'assurer de la propreté des conteneurs (intérieur et extérieur), en particulier des vides et qu'ils ne sont pas contaminés par des espèces invasives. L'APHIS et CFIA ont indiqué que les contrôles seront désormais plus stricts, le document-guide mentionne aussi les produits agricoles importés. Des recommandations précédentes existaient pour un chargement correct, en particulier pour éviter les accidents à l'ouverture.

                                      

PIRATERIE - ATTAQUES


Seaman Guard Ohio (suite).


       Cela fait maintenant quatre ans que l'équipage du Seaman Guard Ohio a été arrêté et inculpé des mêmes infractions pour tous, puis condamnés à un «rigourous imprisonment» de cinq ans dans un premier temps. Le cas n'est pas terminé. Ils sont détenus dans de très mauvaises conditions et le capitaine (Ukrainien) est signalé gravement malade depuis plus de deux ans. Dans cette armurerie flottante, les gardes étaient Britanniques, T. May et B. Johnson essaient d'intervenir. La complexité du cas a encore augmenté, le juge en charge avait annoncé en février statuer rapidement, mais le 5 octobre il s'est tout d'abord auto-récusé puis, quelques jours après, a indiqué continuer. Les défenseurs font remarquer la disproportion des conséquences pour un cas sans vol, sans blessé ni mort et redoutent un appel (encore possible par la police), ce qui mènerait à la Cour suprême et avec de nouveaux délais.

                                      

Golfe de Guinée, exemple de kidnapping.


      

Le Demeter, porte conteneurs de 2006, pavillon libérien, exploitant Peter Dohle, 3 091 evp, a été attaqué le 21 octobre à environ 40 milles au SW de l'île Bonny, huit pirates sont montés à bord alors que le navire était en route de Malabo à Onne (Nigeria). Le capitaine, Sd capitaine, 1er lieutenant, Sd mécanicien, maître d'équipage, cuisinier ont été emmenés en otage.
                                      

Nigeria, Un groupe annonce la reprise des attaques.


       Début novembre, le groupe Niger Delta Avengers, de la région Sud du delta du Niger a annoncé qu'il cessait un auto cessez-le-feu et allait reprendre une campagne violente après une trêve qui durait depuis août dernier, trêve en vue de négociations qui n'ont pas abouti. Un porte-parole du groupe indique des menaces sur tout ce qui est en rapport avec la production offshore, et spécialement sur les installations de Total SA's Egina dès le début 2018. Une estimation fait état d'une perte de revenus de 7 milliards USD en 2015 du fait des attaques.

                                      

Prolongation de la force navale en océan Indien.


       Le Conseil de sécurité ONU a adopté à l'unanimité la résolution 2383 qui, après avoir rappelé que le combat contre la piraterie revient d'abord aux autorités de Somalie, prolonge pour une année supplémentaire la demande aux États et organisations régionales le déploiement de forces navales et aériennes au large de la Somalie pour lutter contre la piraterie. Le Conseil recommande la contribution de EU Navfor, Atalanta, Otan (Ocean Shield), Task force 151 (combinée), l'Union Africaine, La Communauté Sud-Africaine, et les États déjà impliqués individuellement.

                                      

Le Japon va construire des stations radar aux Philippines.


       Mi-novembre, on annonce que Japon va construire quatre stations radar sur des îles de la mer séparant les Philippines de l'Indonésie dans le cadre d'aide pour lutter contre la piraterie, dans ce secteur important pour le passage vers le Japon. L'aide du Japon comprend aussi des apports pour des formations d'hélicoptères et une aide de reconstruction dans le secteur Sud de Marawi après cinq mois de lutte contre les rebelles islamiques.

                                      

La milice Houthi menace les pétroliers.


       Le 17 novembre, selon le site Al Arabiya, Ali al-Houthi, chef du comité révolutionnaire au Yémen a annoncé qu'il menaçait les pétroliers : «Nous prendrons des mesures que nous n'avons pas prise jusqu'à présent pour attaquer les pétroliers, nous pouvons tout faire». Ces menaces seraient en rapport avec l'occupation d'Hodeidah.

                                      

Seaman Guard Ohio (suite).


       27 novembre 2017. Les 35 hommes, équipage et équipe de gardes, qui étaient embarqués sur le Seaman Guard Ohio (compagie AdvantFort), ont été arrêtés, en Inde, en octobre 2013 pour différentes infractions (entrée dans les eaux territoriales indiennes pour un soutage irrégulier avec paiement irrégulier, possession d'armes non déclarées). Après des jugements contradictoires, ils ont (tous) été condamnés en janvier 2016 à cinq ans de «rigourous imprisonment». Le juge en charge de l'affaire s'était récusé le 5 octobre, pour y revenir le 12. Le 27 novembre, un tribunal de la Haute Cour de Madras les a tous acquitté des charges retenues, jugeant que l'interception du navire en eaux territoriales n'était pas prouvée, après plus de 4 ans de détention. S. Askins, compagnie de juristes Tatham Macinnes, s'étant occupé de l'affaire depuis le début, indique qu'il existe encore une faible possibilité d'appel du gouvernement et espère une libération rapide (pas de renseignements pour le moment). Mission to seafarers et l'ITF avaient apporté un soutien aux détenus et communiquent en indiquant encore les dangers de criminalisation des marins, parlant d'une certaine forme de justice et déplorant l'attitude de AdvantFort s'étant lavé les mains du sort de ses employés. Le MSC 99 (mai 2018 à l'OMI) va envisager la possibilité de règles pour les armureries flottantes.



                                      



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