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Nouvelles, lettres et extraits, juillet - septembre 2017
Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC


USA, nouvelles directives judiciaires au sujet des parties civiles.


       Le 13 juin, on apprend qu'à effet immédiat, ordre a été donné aux tribunaux fédéraux US de cesser d'attribuer à des «tiers» privés, des paiements infligés à des contrevenants lors de cas de pollution. La directive, venant de l'attorney général Jeff Sessions, met fin à une pratique qui s'était amplifiée lors de l'Administration précédente, pratique consistant à payer, de façon routinière ou automatique, des groupes tels que la National Fish and Wildlife Foundation dans le cadre d'une condamnation pour un cas de pollution. La directive indique : lorsque le gouvernement règle le cas d'un contrevenant, tout paiement doit aller d'abord aux victimes puis au peuple américain, et non alimenter un tiers, un ami politique ou un groupe quelconque ayant un pouvoir de pression. De tels paiements étaient devenus habituels alors que, dans la plupart des cas, on ne constatait pas de pollution dans la juridiction US, mais obstruction à la justice, mensonges lors de l'enquête, faux dans le Oil record book, infractions à l'Act to prevent pollution from ships (APPS) chacune ayant une pénalité plafonnée. Ces paiements étaient une ressource significative pour les groupes environnementaux, un avocat (G. Chalos, New York) indique qu'il recherche une alternative. Dans la directive, il y a quelques exceptions limitées pour des victimes réelles comme, par exemple, lorsque des frais ont été engagés par des entreprises en rapport direct avec un cas et/ou ordonnés par une autorité.

                                      

Commentaires d'assureurs.


       Mi-juin, B. Ossena, Hull and Marine Liabilities AGCS (Allianz Global Corporate & Specialty) a publié son rapport annuel. Le commentaire indique que le secteur ne peut se relâcher dans un environnement de plus en plus dur. Malgré la diminution (50% en dix ans) du nombre de pertes totales (85 l'année dernière) grâce à un management de la sécurité plus sérieux, la profession est en butte à des risques complexes et interconnectés en ce temps de défis économiques. Le rapport insiste sur les risques en rapport avec l'environnement avec de fortes amendes pour pollution (y compris eaux de ballast), sur les risques politiques (Yémen, Sud de la mer de Chine), et les risques cyber. L'exemple des pertes dues à l'arrêt de Hanjin Shipping montre que des risques inattendus peuvent apparaître. Dans un contexte difficile, des armateurs qui ont eu, peut-être, tendance à économiser sur le recrutement d'équipages compétents ou bien à retarder au maximum des opérations d'entretien ont été la source de contentieux évitables. Pour les cinq dernières années, le facteur humain, avec les avaries machine, a été impliqué dans 75% de 15 000 plaintes (équivalent de 1,6 milliard USD). L'exploitation du VDR est utile dans les enquêtes, mais devrait aussi être exploité pour évaluer le professionnalisme des équipages dans les near-misses. Parfois, une confiance exagérée dans une technologie limitée est source d'accident. Le cyber-risque est, pour le moment, surtout commercial avec des dommages pouvant être importants mais parfois provoqué par un manque flagrant de précautions.

                                      

Le Lloyd's Register établit un code pour la certification des navires sans équipage.


       Mi-juin, la société de classification LR a publié un nouveau code en vue de la demande de règles pour les navires sans équipage : Unmaned marine systems, UMS. Le LR considère que de tels systèmes entreront en service dans plusieurs secteurs de l'industrie maritime, avec les développements en cours ou envisagés pour les systèmes télécommandés ou autonomes. Le code, à destination des armateurs, comprend des procédures pour s'assurer de la conformité du design, de la construction et de l'entretien pour une certification acceptable par les États du pavillon, ou autres. A l'origine destiné aux petits engins, le code est évolutif et peut s'adapter aux navires plus grands et/ou complexes. Le code a tenu compte des règles civiles ou militaires existantes (SOLAS et Naval ship code).

                                      

Fausse alerte terroriste, au port de Charleston.


       Le mercredi 14 juin, une alerte a signalé la présence d'une «bombe sale» à bord du Maersk Memphis venant d'accoster. Le terminal, puis le port ont été fermés, avec alerte locale et fédérale, l'équipage évacué, établissement d'une zone de sécurité d'un mille. Les autorités ont signalé avoir détecté l'origine de l'alerte qui s'est avérée fausse. Le port a rouvert le jeudi matin. Le Maersk Memphis a pu continuer son voyage le jeudi après-midi.

                                      

Automatisation sans consultation. Un commentaire.


       Un éditorial de mi-juin commente le sujet des navires robots. De très nombreux articles enthousiastes paraissent sur le sujet – Rolls-Royce ouvre un centre pour navire autonome – Le premier navire zéro émission, full autonome (pourquoi pas le même navire armé ?) - navire sans marins pour bientôt. On cite : «Si tout se passe comme prévu, c'est vraiment le futur du shipping… transformation d'une des industries les plus vieilles et conservatrices» Vraiment ? …comme prévu… Le même article est très négatif pour les navires avec un équipage qui coûte 44% de la dépense totale, la superstructure pour les aménagements est un inconvénient grave pour la stabilité, etc. : Non-sens total ! Je pense que, marins ou professionnels, nous sommes considérés tellement vieillots et conservateurs que notre opinion n'a aucune importance. Il est sûr que des navires autonomes seront mis en service, mais a-t-on vraiment pensé au coût, aux divers aspects de la sûreté dans la transition, aux questions sociales induites, en un mot à la réalité des choses, tout cela est annoncé sans vraie consultation.

                                      

Eaux de ballast, demandes de délais.


       ICS (représentant plus de 80% de la profession du shipping) demande instamment à l'OMI de repousser l'entrée en vigueur (8 septembre 2017) de la convention sur le traitement des eaux de ballast, à l'occasion du Comité MEPC de début juillet. La convention demande aux armateurs d'équiper leurs navires (environ 40 000) au premier contrôle IOPP après cette date. L'ICS indique que cette proposition est pragmatique, la règle prévue n'a pas de justification environnementale demandant un investissement important pour des milliers de navires, avant qu'ils puissent recevoir des systèmes plus fiables dont les standards ont été approuvés par l'OMI seulement en 2016. Systèmes qui vont être ajoutés au nouveau code (Approval of ballast water management system), pour une installation à partir d'octobre 2020. La demande indique aussi le problème des top-side ballasts sur les vraquiers (l'échange d'eau semble être la seule solution). La demande insiste sur le manque de disponibilités de chantiers, de systèmes, en insistant sur le problème des USA où (après des années de tests) un système a été approuvé en septembre 2016, puis deux autres en décembre, un quatrième le 29 juin 2017. L'ICS indique aussi le coût très élevé de l'opération, est-ce raisonnable de la faire alors que des systèmes plus sûrs sont à venir prochainement, que seuls 4 systèmes sont approuvés US ? Et on demande de considérer le coût lorsqu'il s'agit d'équiper un navire proche de sa «fin de vie».
Après la réunion du MEPC, les décisions prises distinguent les navires neufs ou en commande, et, pour les navires anciens, les conditions de leur visite IOPP. Le délai est accordé pour la plupart des navires. (Cela peut retarder des décisions de démolition de navires anciens).

                                      

Copenhague, test d'un navire télécommandé. Autres projets.


       Le 20 juin, Rolls-Royce et Svitzer (compagnie de remorquage) ont annoncé avoir manœuvré par télécommande depuis la terre le Svitzer Hermod, essai présenté comme le premier d'un navire commercial. Ce remorqueur (L=28 m), avait un équipage à bord qui n'est pas intervenu. Un schéma publié montre qu'il a suivi le quai entre son poste et la direction de Svitzer, aller et retour, en appareillant/accostant normalement. Rolls-Royce annonce avoir affiné les emplacements des systèmes donnant les informations, en s'écartant du design normal d'une passerelle. Il est indiqué que divers procédés de transmission ont été utilisés, réseau 3G et 4G, wifi et communication Link system par satellite. Des protections similaires à celles en service pour le gouvernement ont été utilisées contre des intrusions cyber, avec un système de chiffrement élaboré et un dispositif d'alerte en cas de tentative d'intrusion.
En Norvège, on signale deux projets de navires télécommandés/autonomes. Le Hronn, qui serait un navire multi-purpose de 37 m de long, 12 nds, autonomie de 30 jours, lancement prévu fin 2018, navire capable de mettre en service de façon télécommandée ou autonome des robots sous-marins, de délivrer des marchandises légères et d'être une aide dans une lutte contre l'incendie (Bourbon a rejoint ce projet avec ASL Plymouth Automated Ships Ltd. en collaboration avec Kongsberg). Le Yara Birkeland serait un navire (L=70 m) destiné au transport d'engrais entre l'usine de Porsgrunn (près de Bergen) et les ports de Brevik et Larvik, transitant à 6 nds dans la zone des 12 milles. La classification de ces navires est étudiée par ABS et DNV GL : projet MASS (Maritime autonomous surface ships).

                                      

Commentaire, management des équipages ou des cadres.


       Divers manning agents ont fait des commentaires sur la difficulté de garantir la compétence des équipages sur les navires actuels. Bernhard Schulte (Singapour) indique que la formation est difficile à faire dans une industrie contrôlée par STCW, convention qui n'avance pas aussi vite que les changements technologiques. Bien des manning agents n'ont pas suffisamment évolué pour s'assurer que les équipages ont les compétences requises par les nouvelles technologies, car les équipements sont le jour et la nuit par rapport aux années 70/80.
Il cite par exemple, le fait que, prévoyant 30 000 heures de marche sans entretien majeur, il veut un mécanicien qui saura atteindre cette durée, mais pas forcément établir un temps record pour une révision de piston. N. Moore, Wallem, indique qu'il faut rapidement évoluer, équipages et encadrement à terre, en termes de technologies pour assurer un service de qualité à un coût raisonnable. La dilution des compétences et les problèmes de succession des cadres sont des préoccupations, l'âge des superintendants sans remplaçants ayant une expérience suffisante devient un problème, dilution des compétences, tout cela est sensible à bord mais encore plus à terre. Alors qu'un cadet passera 14 à 18 ans pour accéder au poste de capitaine ou de chef mécanicien, ce temps et l'expérience vont diminuer alors que la flotte augmente, que certains recrutent à plus bas niveau et que bien des marins ne trouvent pas le métier suffisamment attractif, alors même que l'évolution rapide de la technologie demande des compétences/formations nouvelles. Certains gestionnaires en viennent à repenser le rôle des superintendants à terre, bien qu'une base d'anciens navigants soit nécessaire, ils souhaitent des personnels autres ayant une solide formation en interne.
 


                                      

Demandes de protections des marins lors d'enquêtes.


       Lors du premier colloque destiné à promouvoir le Guide de l'OMI sur le traitement honnête des marins en cas d'accident, colloque organisé par l'ITF et SRI (Seafarers rights international), des représentants de gouvernements, des ambassadeurs et des organisations maritimes de plus de 50 pays ont demandé une meilleure protection des marins lors des procédures après accident. Marins souvent considérés comme criminels et non comme témoins utiles pour une enquête. Kitack Lim, OMI, indique que dans de nombreux cas les marins ont été détenus, emprisonnés : «Être privé de liberté, sans avoir accès à une procédure permettant de répondre aux accusations n'est pas normal/honnête, spécialement lorsque, cas usuel, les actions conduites l'ont été en réaction à des circonstances se trouvant hors du contrôle de ces marins». Le Guide donne quelques conseils aux différents intervenants (État du port, du pavillon, du marin, l'armateur et le marin), insistant sur la coopération nécessaire entre eux et pour éviter des traitements de discrimination ou de vengeance, des détentions inutilement longues. Le cas typique étant le Seaman Guard Ohio où les 35 membres d'équipage, ont tous été accusés des mêmes infractions criminelles et sont emprisonnés depuis 2013.

                                      

Les experts surpris par le comportement de la bauxite.


       Fin juin, une équipe d'experts a observé un phénomène entièrement nouveau au sujet des chargements de bauxite en vrac. Le GBWG (Global bauxite working group) chargé d'étudier le risque de liquéfaction de la bauxite en vrac - phénomène dangereux connu pour les vracs - n'a jamais détecté de risque de liquéfaction même dans les pires mouvements possibles du navire (simulations). mais, il a observé l'apparition d'humidité dans une «séparation dynamique» survenant, si le chargement est suffisamment brusque, lorsque des particules très fines sont «séparées» avec expulsion en surface d'eau et boue, pouvant amener une surface libre significative mettant en danger le navire. Cette étude a été transmise au groupe de correspondance OMI-Bauxite et sera à l'ordre du jour du prochain Sous-comité CCC (Carriage of cargo and containers). Le GBWG recommande le classement en type A du code IMSBC. La bauxite est actuellement type C (non susceptible de liquéfaction ou sans danger chimique). Des études vont être entreprises sur d'autres cargaisons, pour un durcissement éventuel du TML (Transportable Moisture Limit), en rappelant encore le besoin de tests récents par temps de pluie ou de neige. A l'occasion, on a rappelé le naufrage du Bulk Jupiter (chargé de 46 400 t de bauxite) ayant coulé rapidement en janvier 2015 (18 morts).

                                      

Cyber-attaque, exemple.


       On sait qu'une attaque mondiale a eu lieu sur les systèmes informatiques, le 27 juin (virus NotPetya destructeur sous l'aspect d'un ransomware). Cette attaque a sévèrement touché plusieurs secteurs en rapport avec le maritime, des terminaux et des compagnies. Une remise en ordre et un retour à une exploitation normale a pris plus ou moins de temps. De nombreux terminaux (surtout APM) dans le monde ont été atteints, certains ayant dû fermer totalement plus de 24 heures, et, même après réouverture, l'exploitation ralentie a pénalisé les navires en escale (dès le 30, des terminaux APM ont annoncé une activité «close to normal»). Mais, par exemple, on signale que, le 3 juillet, le terminal Maasvlakte II de Rotterdam (entièrement automatisé) n'a pas rétabli son service sur ses liaisons ferroviaires ou maritimes et n'avoir que 15% d'activité sur son entrée routière (reprise le 6/07). Le groupe Maersk, ayant communiqué à plusieurs reprises, a signalé ne pouvoir reprendre des commandes qu'après 3 jours, espérer reprendre des procédures normales la semaine du 10 juillet. Pour les clients, un des inconvénients importants a été l'impossibilité de transmettre les manifestes import pendant 10 jours bloquant la délivrance des conteneurs débarqués. Le 14 juillet, le groupe communique aux clients faire tous les efforts nécessaires mais ne pas pouvoir donner de date pour une reprise de la procédure habituelle des contacts. Le système de cotation est remis en ordre pour les taux à court terme (les taux communiqués depuis l'attaque seront honorés).
Il ressort de certains commentaires que de plus grandes précautions doivent être prises dans l'usage des procédures de sûreté de ces systèmes. On a signalé, chez un transporteur important, de nombreux clients ayant «x» comme mot de passe pour accéder au système, ou encore, que d'autres considéraient que «12345» convenait. Il y a également le problème des délais de construction/mise en place des logiciels élaborés sur un système d'exploitation, alors à jour, mais qui ne sont pas modifiés. On a cité par exemple que le HMS Queen Elizabeth (nouveau porte-aéronefs) a plusieurs systèmes en Windows XP.

                                      

Projet de grues autonomes sur un vraquier.


       L'armateur finlandais ESL Shipping annonce vouloir installer des grues autonomes sur deux vraquiers livrables en 2018. Ces navires seront 18 912/7 631 GT/NT, L=160m, 25 600 tpl, moteur dual fuel-LNG MAN B&W, avec trois grues électro hydrauliques SWL 37,5 t McGregor, prévus pour des voyages dans la région de la Baltique. Les grues, en déchargement, sont prévues pour un fonctionnement autonome avec contrôle depuis la passerelle. Des commentaires indiquent une compétitivité et une sécurité améliorées.

                                      



Controverses à propos de l'EEDI.


       Au cours du dernier Comité MEPC de l'OMI, des réserves ont été émises sur le projet destiné à améliorer l'EEDI (Energy efficiency design index), la phase 3 consistant à réduire la puissance des navires, évolution prévue à partir de 2025, mais pouvant être mise en œuvre en 2022. L'EEDI est un des éléments destinés à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GHG), calculé en poids de CO2 émis en tonne/mille (en charge), calcul faisant référence à une condition standard. L'OMI déclare que l'un des moyens efficaces est la réduction significative de la puissance de la propulsion, et donc de la vitesse. De nombreux délégués (ICS en particulier) bien que favorables à une réduction, se sont inquiétés d'une sous-motorisation de navires «pouvant diminuer la sécurité des marins et des navires» en y ajoutant l'environnement. Les marins pourraient être en danger dans le mauvais temps et il faut s'assurer que la puissance sera suffisante pour éviter des morts, pollution et/ou épaves sur des côtes. «Nous souhaitons qu'il n'y ait aucune décision tant que la sécurité n'est pas prise en compte». Des délégués interviennent également auprès du Comité MSC pour les mêmes raisons. Un délégué (Belgique) a indiqué que la réduction de puissance n'était pas encore le seul critère ajustable.

                                      

Manque de dépenses nécessaires : nouvel avertissement.


       Mi-juillet, H. Uth, CEO de Survey Association, relayant des commentaires d'assureurs, a indiqué que la politique de plus en plus stricte de diminution de dépenses des armateurs va amener à de gros problèmes. Il indique que, pour la première fois, de façon générale les dépenses d'exploitation diminuent, dépenses incluant les réparations, l'entretien et aussi le non-embarquement de pièces de rechange vitales «The music will stop and it is just a question of when». Des armateurs pensent qu'ils peuvent réduire ces dépenses. En fait, ils cherchent à transférer le risque aux assureurs. H. Uth indique aussi des pressions sur les experts des sociétés de contrôle pour qu'il y ait moins de demandes, tout en cherchant à les payer moins.

                                      

Pertes de conteneurs à la mer en diminution.


       Le WSC (World Shipping Council), en 2011, étonné que l'on puisse avancer des chiffres totalement fantaisistes de 10 000 conteneurs perdus annuellement, avait décidé de faire des comptes précis. Le nouveau rapport (10 juillet) indique une moyenne annuelle de 1 390 conteneurs sur trois ans, en baisse de 48% par rapport à la précédente période de trois ans. Ces chiffres incluent les pertes par «catastrophes» (plus de 50 pour un seul évènement). En excluant ces évènements, le nombre est 612 conteneurs (à comparer avec 733, moyenne annuelle 2011-2013). Ces chiffres sont à comparer avec le nombre de conteneurs (chargés) transportés en 2016 : environ 130 millions. Les évènements avec des pertes importantes ont été les pertes du MOL Comfort (4 293 conteneurs en 2013), du Rena (900 conteneurs en 2011), de l'El Faro (391 conteneurs en 2015).

                                      

MAIB, un rapport avec un préambule curieux.


       Le rapport du MAIB 16/2017, relatif à l'accident du remorqueur Domingue (chavirage et deux morts sur cinq hommes d'équipage) lors de la manœuvre de départ du CMA CGM Simba (pavillon UK) de Tuléar le 20 septembre 2016, a été publié. Il est indiqué en préambule que l'enquête n'a abouti qu'à des observations au sujet du remorqueur suite à «limited access to evidence». L'autorité maritime locale n'a pas publié de résultat de son enquête effectuée selon le code OMI. Le CMA CGM Simba, premier voyage à Tuléar, a appareillé avec courant devant parallèle au quai, vent 4 accostant, Td à quai. Le remorqueur était en remplacement (320 CV au lieu de l'habituel 1200 CV) remorquant habituellement des barges et un équipage peu habitué à travailler avec un navire (et contacts en dialecte avec le pilote). Remorqueur pris à l'arrière, et après un essai satisfaisant, l'appareillage a eu lieu avec usage du propulseur d'étrave, la passerelle n'ayant plus vue sur le remorqueur. Puis l'arrière se rapprochant d'un duc d'Albe (à Td Ar), le navire a mis en avant, le remorqueur (non prévenu) pris en travers a chaviré, information à la passerelle de l'accident par la manœuvre arrière. A son départ du navire, le pilote a indiqué que tout l'équipage avait été sauvé par le bateau pilote (inexact). Les observations pour le remorqueur sont : pas de retenue de la remorque sur l'arrière, pas de croc à échappement, les ouvertures (portes, claires-voies) ouvertes, équipage non équipé de VFI ou brassière, remorqueur peu adapté et très bas sur l'eau. Les autres observations sont qu'un contact préalable entre le pilote et le patron du remorqueur est incertain. Le CMA CGM Simba était équipé d'un SVDR (S-simplifié) avec le disque dur externe en panne, une dispense temporaire du MCA était accordée sous conditions dont aucune n'était appliquée. Un disque dur interne avec enregistrement 12 hrs fonctionnait mais n'a pas été sauvegardé.

                                      

Astrolabe, premier navire conforme à la norme EIAPP III de l'OMI.


       L'Astrolabe (L= 72 m), navire logistique construit par Piriou pour l'administration des Terres Australes, devant être utilisé pour le service de la base Dumont d'Urville en Antarctique est équipé de machines Wartsila, avec le système Wartsila NOR (réduction des Nox) et SCR (Selective catalytic reduction) pour les gaz d'échappement. C'est le premier navire conforme à la phase III de l'EIAPP (Engine international air pollution prevention), référence annexe VI MARPOL avec les résolutions du MEPC 198 (classification Veritas). Le navire a deux hélices à pas variable, et un propulseur transversal, aménagements pour 60 personnes, 1 400 t de marchandises et possibilité de deux hélicoptères.

                                      

Commentaire, contrat LOF.


       Malgré des controverses ces dernières années, et qui continuent, le contrat de sauvetage LOF (Lloyd's Open Form), dont la première version date de plus de 100 ans, continue à être utilisé et des commentaires indiquent que cela continuera. Ce contrat présente l'avantage d'un libellé standard qui peut être agréé très rapidement, l'«open» prévoyant un arbitrage postérieur. Cela accélère les opérations en évitant la négociation d'un contrat entre un armateur et des sauveteurs. Il est vrai que le nombre de contrats a baissé en 10 ans : de 95 en 2007 pour une moyenne annuelle actuelle de 50. Des experts comme J. Noble (Constellation marine services) pensent ce contrat obsolète et devrait être remplacé. Ce genre d'opinion indique que l'amélioration des contacts bord-terre permet des négociations plus rapides, mais elles retarderont parfois trop les opérations. Une autre critique est que le prix fixé est généralement considéré comme élevé, mais il est dit que cela constitue comme une garantie d'investissement et disponibilité des moyens de sauvetage. Un abandon de ce contrat sans remplacement par un autre offrant des garanties équivalentes en termes d'efficacité/rapidité serait un inconvénient majeur.

                                      

FOC, exemple d'une intervention au sénat australien.


       Fin juillet, une intervention au sénat australien a interpellé le gouvernement en vue de renforcer la lutte contre les pavillons de complaisance, faisant état des inconvénients bien connus par ailleurs, ajoutant que 1 072 sur 15 715 navires avaient été inspectés par l'ABF (Australian Border Force). Mais, en fait, cette intervention prenait prétexte de l'enquête ouverte par l'Etat de New South Wales au sujet d'un double meurtre à bord du MV Sage Sagittarius, découvert dans les eaux territoriales en 2012, un autre membre d'équipage mort avait été découvert lors d'une escale postérieure au Japon, un autre encore, disparu par-dessus bord. L'intervention, parlant de sécurité nationale, s'étonne et critique l'ABF alors que le capitaine, après son congé, est revenu normalement, sur ces trafics avec escales en Australie, pendant plus de huit mois, malgré l'aveu qu'il avait vendu des armes à feu à bord, et son statut de «person of interest» dans une enquête. Un parlementaire indique que le principal problème est qu'il n'y a pas de responsabilité, prétendant que le gouvernement veut déréguler le shipping et ainsi menacer les emplois nationaux.

                                      

Dimensions des vraquiers.


       La dimension «Dunkirkmax» devient une norme pour la taille des vraquiers après l'ouverture du nouveau canal de Panama, rendant obsolète la norme Panamax (l=32,25m). Le chantier MES (Mitsui engineering & shipbuilding, Japon) a lancé le Good Horizon, premier d'une série, 200 000 m3 en 9 cales, 182 000 tpl, L=292 m, l= 45m : dimension maximum pour l'écluse de Dunkerque Est où sont concentrées des installations de minerai et charbon. Entre autres caractéristiques d'économie, d'émissions… on signale une particulière attention aux vibrations et au bruit. D'autres chantiers ont commencé à fournir des navires de cette taille.

                                      

MAIB, rapport 2016.


       Le MAIB (UK marine investigation branch) a publié son rapport sur l'année 2016. Ce rapport (sur les incidents/accidents de navires britanniques ou dans les eaux territoriales) constate une augmentation du nombre d'accidents (12% par rapport à 2015) : 1 190, dont 687 impliquant 750 navires de commerce et occasionnant des avaries significatives ; perte de 8 navires de pêche. Le rapport donne des recommandations et insiste sur le naufrage du cargo Cemfjord (navire turc chargé de ciment) avec 8 morts, «brutalement» disparu et dont un ferry a, par la suite, aperçu l'étrave en train de disparaître, assez loin du lieu de la dernière position AIS, dans les détroits du Nord de la Grande-Bretagne. Naufrage dont on a peu parlé, qualifié de tragique et évitable, «exemple de ce qui peut arriver quand on ne tient pas compte de la puissance impressionnante de la mer».

                                      

Nouvel incident ONG-Italie.


       Le 2 août, on signale (Reuters) que l'Italie a arrêté à la mer, et retenu dans un port de Lampedusa puis de Sicile, le Iuventa, «rescue boat» exploité par Jugend Rettet (ONG allemande de «jeunes Européens»). C'est la première saisie d'un navire humanitaire par l'Italie. Le navire a été inspecté. A. Cartosio (procureur de Trapani) a indiqué qu'il y avait des preuves sérieuses de complicité et accords entre des trafiquants d'êtres humains et des membres d'équipage du Iuventa, sans qu'il y ait de preuve de paiement à Jugend Rettet par des passeurs. Cette ONG est parmi les cinq qui ont refusé de signer un code de conduite gouvernemental (incluant l'accompagnement d'un garde armé).

                                      

Grands navires, des assureurs sur facultés préoccupés.


       Début août, à l'occasion des rumeurs de commande de neuf PC 22 000 evp par la CMA CGM (rumeurs alors non confirmées par la Cie), et HHI (Hyundai Heavy Industries) ayant indiqué être en concurrence avec un chantier chinois pour cette commande, des assureurs ont, de nouveau, donné l'alerte sur les risques consécutifs à la valeur transportée sur ces grands navires. M. Hauer, (Singapore branch de Munich RE) indique que la profession doit comprendre le risque encouru quand – et non «si» – un de ces PC aura un accident ou une avarie majeure. Pour comparaison, la valeur assurée pour les 4 380 conteneurs perdus du MOL Comfort (8 110 evp) en 2013 a été environ 300 millions USD. Actuellement l'évaluation courante pour assurance est de 50 000 à 100 000 USD par conteneur, insuffisant dans bien des cas qui peuvent se compter en millions (périssables, produits pharmaceutiques…). Il ajoute que si les assureurs ne comprennent pas ces changements de dimension, leurs actionnaires le feront certainement.

                                      

Mise en service du système U.E. de suivi des émissions de CO2.


       Le nouveau système de l'Union européenne de suivi des émissions de CO2 : THETIS-MRV (Monitoring, Reporting and Verification) a été mis en service le 7 août. En action volontaire (pour le moment) les compagnies peuvent établir/enregistrer leur plan MRV, et ainsi pouvoir être contrôlées par un des organismes habilités. Selon la règle UE MRV les armateurs de navires de plus de 5 000 jb faisant escale en UE doivent enregistrer leurs plans pour chaque navire dans le système THETIS-MRV, qui est une partie du système d'information THETIS déjà utilisé pour les PSC. Les armateurs doivent s'assurer que chaque navire fournit l'information par voyage et par an. L'UE indique que les questions de procédure posées auparavant sont maintenant réglées. Les résultats annuels doivent être communiqués avant fin avril et la Commission doit les publier avant fin juin. En fait, la procédure n'est pas totalement volontaire puisque la règle demande aux différents États de l'UE de mettre en place des sanctions contre les compagnies défaillantes, évoquant des mesures si ces sanctions ne sont pas effectives.

                                      

Nouvelles mises en garde d'assureur.


       Mi-août, D. Williams (The Strike Club) indique que la taille des grands navires diminue le nombre de ports accessibles et, mécaniquement, augmente la menace d'interruptions à cause d'échouements qui deviennent plus fréquents. Le dernier, CSCL Jupiter, 14 300 evp, a bloqué l'accès à Anvers par échouement en rivière, heureusement il a pu être remis à flot en moins de 24 hrs, à marée haute (plus de 12 remorqueurs). On indique que 34 grands porte-conteneurs ont été retardés. Vu le délai d'immobilisation des navires dans ou hors du port, il est peu probable qu'il y ait contentieux d'assurance, mais il peut y avoir des pénalités. Ce cas n'est pas isolé, dans l'Elbe, il y a eu le CSCL Indian Ocean en février 2016, puis le Leonardis cette année, avec à chaque fois des restrictions de trafic. D. Williams ajoute que des assureurs peuvent assurer ces cas de retards, à l'appréciation des armateurs. Par ailleurs, il ajoute qu'il constate une augmentation des demandes de garantie pour des risques dus à des situations politiques instables ou à des mouvements sociaux dans plusieurs pays du monde. A titre d'exemple, chez certains armateurs, il cite les craintes de mouvements sociaux à la suite de changements du code du travail en France.

                                      

Californie, salissures de coque.


       Fin août, la Californie annonce une nouvelle règle : «Biofouling management regulations to minimize the transport of non indigenous species from vessels arriving at California ports», obligatoire le 1er octobre. Cette règle est un peu plus restrictive que les pratiques habituelles. La règle demande de communiquer, avant l'arrivée au port, un rapport annuel (année calendaire) sur le dernier nettoyage de coque et si le navire est allé en eau douce. Cela ne posera pas de problème, en général, mais J. Berge (association d'armateurs) s'interroge sur l'efficacité réelle de ce papier supplémentaire pour le but annoncé (?). La majorité des espèces invasives est transmise par une mauvaise manipulation des eaux de ballast (en Californie, les amendes prévues sont de 5 000 à 27 500 USD). La convention AFS (Control of harmful anti-fouling systems) signée par 76 pays et en vigueur depuis 2008 est surtout contre les revêtements toxiques pour l'environnement, l'OMI indique vouloir l'améliorer (GloFouling Partnerships project).

                                      

Projets d'essai de navires autonomes.


       Plusieurs annonces d'études pour des navires télécommandés puis autonomes sont faites dans différents pays. Par exemple, NYK (Nippo Yusen K.) indique le projet d'équiper un porte-conteneurs pour une navigation autonome dans la traversée du Pacifique, essai qui aurait lieu en 2019, en conservant l'équipage. NYK indique être en contact avec plusieurs compagnies intéressées, en vue (bien sûr) de réduire les coûts et améliorer la sécurité, ajoutant que cela pourrait diminuer le facteur de l'erreur humaine. Projets en collaboration avec Furuno Electric Co. et JRC (Japan Radio Co.). Mitsui OSK et Kawasaki Kisen Kaisha indiquent y travailler sans donner de calendrier.
Des commentaires, en particulier de l'université John Moores Liverpool, signalent que la question du combustible se pose pour les navires sans équipage. L'usage du HFO est exclu, le processus de réchauffage et de purification est, pour le moment, impossible à automatiser, l'usage d'un combustible tel que marine- grade DO est obligatoire avec un surcoût de près de 70%. (On a parlé auparavant des problèmes de disponibilité de ces combustibles à propos des zones SECA).

                                      

Un grand tanker LNG a navigué seul sur la route du Nord.


       Le 25 août, on annonce que le Christophe de Margerie (Sovcomflot) a fait le voyage, sans l'escorte d'un brise-glace, de Norvège en Corée du Sud par la route du Nord et a battu le record de traversée. Il a mis 19 jours de Hammerfest à Boryeong, dont le temps sur la distance de la «route du Nord» en 6 jours et 12h15, bien qu'il ait rencontré des champs de glace de 1,2 m d'épaisseur. Le navire (299 m x 50,13m), avec une puissance de 45 mW et 3 propulseurs Azipod électriques est indiqué pouvoir naviguer dans des glaces de 2,1 m.

                                      

Salissures de coque.


       Après les résultats obtenus avec la convention sur les eaux de ballast, les armateurs doivent se demander quelles seront les prochaines dispositions pour éviter le transport d'espèces invasives. Après les restrictions par certains Etats sur la propreté de la coque (Californie, Nouvelle-Zélande), l'inconvénient de la salissure de coque étant maintenant plus grave que celui des eaux de ballast. La réponse est le nouveau projet GloFouling de l'OMI annoncé le 7 août afin de conseiller dans le contrôle du biofouling. Pour le moment les Etats doivent indiquer leur intérêt à participer au projet, qui doit d'abord être soumis au GEF (Global Environment Facility), pour être : soit partie de la convention anti fouling (interdiction des TBT), soit de la BWMC, soit une future convention. Le lancement du processus n'est pas encore prévu à l'ordre du jour des MEPC. Il est déjà rappelé que l'application d'une convention est accompagnée de «comprehensive paper work, management plan, record book». Divers procédés utilisés ou en essai sont utilisés pour éviter les salissures qui entrainent des surconsommations. Les revêtements silicone ne sont vraiment efficaces que sur des navires rapides (le chiffre de 15% de la flotte est cité), La majorité des navires peut utiliser des biocides mais il faut s'attendre à des interdictions de certains produits.
 
Les revêtements non toxiques (à base de cuivre par ex.) ne durent pas longtemps. Il va falloir oublier le brossage à flot, la retenue des déchets étant impossible en pratique. Fin août, on annonce des recherches sur un procédé nouveau utilisant les UV combiné avec un revêtement silicone. Des LED UV pourraient entretenir un rayonnement faible suffisant pour tuer les micro-organismes avant qu'ils se fixent, mais reste encore à tester la résistance à la mer, températures diverses, tenue du revêtement spécial et dispersion convenable du rayonnement.

                                      

Naufrage de deux supplies Maersk.


       Fin août, le DMAIB (bureau enquête accident danois) a publié le rapport relatif au naufrage des Maersk Shipper et Maersk Searcher en décembre 2016, dans le golfe de Gascogne, remorqués par le Maersk Battler, trois navires à destination de la Turquie pour démolition. Les deux premiers étaient disposés à couple et ont subi, l'un contre l'autre, des chocs continuels pendant plus de 36 heures (dommages apparents importants sur les superstructures, considérés comme n'impliquant pas la coque) avant de couler dans la nuit du 21 décembre, à la suite d'envahissement sur le Maersk Searcher lié par des chaines au Maersk Shipper. Le Maersk Battler, après avoir provoqué la rupture de la remorque a continué son voyage. Le rapport pointe une mauvaise appréciation de la disposition inappropriée des remorqués, du danger des chocs (supposés seulement sur les superstructures), une préparation inappropriée avec des changements fréquents de personnes en charge, un changement du remorqueur, une étude des risques pris un par un, sans tenir compte de leur interaction, des précautions prises qui ont été minimes et illusoires. En fait, les causes sont à rechercher au cours du temps de préparation et d'étude du voyage. Par ailleurs, le rapport indique des existants de 159 t et 95 t (sludge, fuel, huile) sur les remorqués.
 


                                      

Salaires, pas d'augmentation prévue.


       Début septembre, Drewry (consultant, Londres) a publié un commentaire sur les salaires. Malgré une certaine reprise des activités maritimes, le fait que les armateurs toujours soumis à une forte concurrence et une tendance à une diminution du manque d'officiers font que les salaires n'ont pas bougé sensiblement depuis 2009. Depuis, malgré un manque d'officiers, les mauvaises conditions commerciales ont forcé les armateurs à limiter les coûts. La diminution de la demande dans le secteur offshore est un facteur déterminant dans la stabilité des salaires en général, augmentation moyenne de 1% 2016-2017, confirmation de la tendance constatée depuis quelques années. Les marins payés en USD ont été favorisés par un taux de change favorable. Les secteurs comme le LNG restent et resteront encore en manque d'officiers, avec des salaires plus élevés que la moyenne. Drewry indique que le déficit d'officiers a diminué du tiers depuis un an.

                                      

PIRATERIE - ATTAQUES


Nouveaux appels pour l'équipage du Seaman Guard Ohio.


       Le syndicat Nautilus a demandé au nouveau Premier ministre (T. May) d'aider au règlement en vue de la libération de l'équipage du Seaman Guard Ohio (pavillon Sierra Leone) (dont six anciens militaires Britanniques), emprisonné depuis près de 4 ans dans de mauvaises conditions aux Indes. Après que le navire soit entré dans les eaux territoriales pour souter, les 35 membres d'équipage (dont 23 gardes) avaient tous individuellement été accusés des mêmes infractions : transport d'armes non déclarées et transfert d'argent illicite pour le combustible, et quelle que soit leur fonction à bord, condamnés à 5 ans de «rigorous imprisonment». Des contestations ont été émises sur des procédures, un appel est annoncé (sans date précise), appel qui sera le début d'une période de 90 jours pendant lesquels le gouvernement Indien pourra contester le nouveau jugement. La dimension «politique» de la présence d'une armurerie flottante dans les eaux indiennes est un facteur important.

                                      

Quelques attaques au Yémen.


       Après plusieurs tirs contre des navires d'Arabie Saoudite, des Émirats, des USA, mi-juin, un nouveau tir de missile a eu lieu près d'Al-Mokha (près du détroit de Bab El Mandeb), localité prise par les Houthis (pro Iraniens) adversaires de la coalition menée par l'Arabie Saoudite. On a également signalé une attaque par une embarcation explosive télécommandée.

                                      

Meurtres de marins otages.


       Début juillet, malgré la diminution des attaques dans le secteur des Philippines, on apprend que deux corps de marins Vietnamiens ont été découverts dans l'île de Basilan. Les deux victimes faisaient partie de l'équipage du cargo MV Royal 16, kidnappé par le groupe terroriste Abu Sayyaf, en novembre 2016. Des rançons ont été demandées au cours des derniers mois, un des otages a été sauvé en juin. Les assureurs, soumis à l'interdiction stricte de payer une rançon à des groupes terroristes, signalent que l'implication de gangs en liaison avec des groupes islamiques changera leur réaction à ces incidents.

                                      

Asie, rapport semestriel.


       En annonçant moins d'attaques qu'auparavant, le rapport semestriel de ReCAAP ISC (Regional cooperation agreement on combating piracy and armed robbery – information sharing center) signale des attaques au mouillage ou en route, avec enlèvement de membres d'équipage (et vol de cargaison pour les tankers). 13 sur 36 attaques ont eu lieu sur des navires en route, la majorité des attaques au mouillage ont eu lieu en Indonésie, mais aussi aux Philippines, Bangladesh, Chine et Inde. Le rapport indique 59 enlèvements (mars 2016-juin 2017), avec 18 marins encore otages le 30 juin. La coopération entre Malaisie, Philippines et Indonésie pour la lutte contre ces attaques devrait être renforcée.

                                      

Nigeria.


       Le 2 août, on a confirmé l'attaque du 30 juillet du cargo Oya 1 (pavillon Panama) par des hommes armés, et l'enlèvement de cinq marins (2 officiers et 3 hommes d'équipage), à environ 15 milles dans le Sud-Ouest de l'ile Bonny. Cela porte à 36 le nombre de marins kidnappés depuis le début de l'année dans la région.

                                      

Golfe d'Aden, complément au «corridor».


       Début septembre, les CMF (Combined Maritime Forces) ont établi des compléments à l'IRTC (Internationally recommended transit corridor) par des routes recommandées joignant directement les TSS du détroit de Bab El Mandeb et Ouest des îles Hanish à l'IRTC. Ces routes sont fortement recommandées, avec continuation des BMP4 à cause des attaques ou approches fréquentes de navires par des embarcations armées, parfois avec des quantités importantes d'explosifs. Ces derniers mois, il n'y a eu aucun succès pour ces attaques, mais la raison n'en est pas vraiment claire et cette situation va durer à cause de la guerre au Yémen, en plus de piraterie ou brigandage, spécialement au voisinage du détroit.

                                      

Malaisie, un navire repris.


       Le 7 septembre, la Malaisie annonce avoir repris le pétrolier MGT1 (pavillon thaïlandais, chargé d'environ 2 000 t de diesel) environ 10 heures après qu'il ait été attaqué au large de l'Etat de Terengganu et ait cessé toute transmission. Les 10 pirates (déclarés Indonésiens) se trouvant à bord ont été arrêtés, 3 hommes sur un bateau au voisinage ont pu s'échapper. Les 14 membres d'équipage sont saufs.

                                      

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