La peine du capitaine Schettino confirmée.

       Fin mai, Le premier jugement de F. Schettino (naufrage du Costa Concordia en 2012) a été confirmé en appel. Il y avait eu appels de lui-même et du procureur après la condamnation (l'an dernier) à 16 ans et un mois de prison pour homicides involontaires multiples, naufrage fautif et abandon des passagers.

Assurances, le droit anglais évolue.

       Grande-Bretagne, les assurances indiquent qu'une approche différente des contrats sera nécessaire après la promulgation du nouvel Insurance Act qui entrera en vigueur le 17 août. Le texte de 1906 précise que l'assuré doit indiquer à l'assureur tout ce qui pourrait affecter le risque assuré, sous peine de déchéance (avec éventuellement remboursement des primes en cours). La nouvelle loi indique que l'assureur doit demander les informations nécessaires à l'évaluation correcte du risque. Cela suppose, en plus d'une certaine connaissance -a priori- de la part de l'assureur, une augmentation des questions à l'assuré, mais aussi une moindre possibilité de déchéance pour omission ou dissimulation de la part de l'assuré. Mais en revanche, celui-ci devra définir avec précision les risques qu'il entend assurer.

Poids des conteneurs, l'Australie souhaite une application « douce ».

       En mai-juin, au sujet de la règle en vigueur le 1er juillet (VGM fournie à temps pour faire le plan de chargement), l'AMSA (Australian Maritime Safety Authority) indique qu'elle demandera un avis à l'OMI pour une « practical and pragmatic approach » après que dans un premier temps, une approche « expérimentale » de trois mois ait été effectuée. Ce délai a été favorablement perçu par la profession. Mais D. Anderson (CEO Ports Australia) se demande si ce n'est pas trop laxiste, indiquant que l'AMSA ne semble pas vouloir faire d'efforts pour accélérer la conformité, semblant vouloir attendre des rapports de non-conformité ou d'incidents/accidents sur les terminaux ou à bord des navires, ce qui encourage le « business as usual ». Anderson presse l'AMSA pour plus de rigueur. R. Nairn (CEO SAL -Shipping Australia Ltd) publie une circulaire précisant qu'en fait, la VGM devait être indiquée depuis longtemps, règle non appliquée. Il se félicite de l'introduction « douce » de la nouvelle obligation, tout en mettant en garde sur les délais d'acheminement vers l'étranger (un conteneur débarqué après le 01/07 devra avoir la VGM certifiée). Cependant, le 10 juin, la PSC a annoncé être autorisée à arrêter tout conteneur non renseigné, et l'AMSA, tout en privilégiant une « educative approach » a modifié l'instruction 42 qui traite du sujet, qualifiant la VGM de « critical safety issue » (et en insistant sur l'obligation d'avoir, à bord, le CSM (Cargo Securing Manual)). L'AMSA précise que le seul responsable est le chargeur désigné au connaissement, qu'il ne devrait rencontrer aucune difficulté puisque, depuis 1994, le connaissement conteneur devait indiquer la masse brute totale.

Poids des conteneurs, différentes applications (suite).

       Début juin, des exploitants annoncent diverses pénalités dissuasives en cas de non-communication, à temps, de VGM. Par ex. UASC annonce qu'il facturera 75% du fret en cas de non-embarquement d'un conteneur pour défaut de VGM (et de toute façon 25 USD si la VGM n'est pas transmise en ligne, 100 USD si la VGM s'avère fausse par vérification du terminal à temps pour l'embarquement). Des terminaux annoncent le service de pesée à un tarif dissuasif (jusqu'à 300 USD). En cas d'application pour un fret FOB, la question peut se poser de la personne à pénaliser.
Cependant, mi-juin, deux semaines avant l'entrée en vigueur de la règle, la tendance assez générale semble être « who knows » ou « wait and see » avec une certaine résignation sur des modalités pratiques. E. Schiffer, terminal Eurogate, indique qu'une pesée ne sera effectuée qu'en secours sur un conteneur qui sera arrêté si une VGM sûre n'est pas fournie. Le problème est qu'aucune prévision n'est possible sur la conduite des chargeurs/transitaires et ce terminal n'est pas une exception. La disponibilité des systèmes de pesée est un problème, au Benelux les pesées pour un trafic intérieur sont déjà retardées. De nombreux exploitants s'interrogent sur les mesures prises par la Chine dont beaucoup doutent qu'elle soit suffisamment équipée.

USA, sévérité accrue sur les anomalies aux règles anti-pollution.

       Début juin, les USCG annoncent que les contrôles sur les rejets et l'utilisation de fuels désoufrés seront une préoccupation majeure des inspections pendant l'année à venir. Le rapport annuel de PSC indique que 12% des détentions sont dues à des infractions à MARPOL. Alors que la très grande majorité des navires est conforme, on continue de trouver des navires avec des anomalies sur le séparateur d'eaux mazouteuses ou parfois des by-pass de cet appareil. Trop souvent, une application normale du SMS continue à être « un but à atteindre », et les procédures documentées donnent un faux sentiment de sécurité et de conformité. Par ailleurs (MARPOL VI), les USCG annoncent des contrôles plus stricts sur les fuels, par des prises fréquentes d'échantillons (l'obligation est 0,1% de soufre dans les 200 milles de la côte). De plus, les vraquiers seront particulièrement visés au sujet des équipements de sécurité.

Un logiciel de gestion des hydrocarbures.

       Le 6 juin, le registre libérien, avec Prevention at Sea Ltd (partenaire chypriote), a fait paraître un logiciel (e-ORB) destiné à tenir le cahier des hydrocarbures de façon informatique. Il est indiqué que le programme est prévu pour détecter les anomalies ou oublis et ainsi éviter les contentieux ou pénalités. Le registre libérien indique savoir que bien des erreurs entrainant des pénalités sont dues à des erreurs humaines « administratives », le logiciel devrait ainsi aider la tenue d'un cahier papier ou informatique (et donc diminuer les pénalités).

Nouvelle écluse à Anvers.

       Le 10 juin, a été mise en service l'écluse Kieldrecht, permettant la communication entre le bassin Deurgank et la Waastland canal. C'est la deuxième écluse du secteur Waasland Port sur la rive gauche de l'Escaut. C'est actuellement la plus grande écluse existante (500 m x 68 m) d'une profondeur de 17,8 m. Les portes sont du type roulant. On parle d'un investissement de 430 mUSD.

Les assureurs annoncent des changements après l'accident de Tianjin.

       Les 11 et 12 juin, de grands assureurs et banquiers se sont rencontrés pour examiner les leçons à tirer de l'explosion au port de Tianjin en août 2015, afin d'élaborer une meilleure résilience après catastrophe. Cet accident est le plus important de l'année et certainement, l'un des plus importants « non naturels ». Les dernières estimations indiquent une perte en capital 2,5 à 3,5 milliards USD, à laquelle il faut rajouter les pertes induites par retards divers d'escales ou de livraisons, déplacements de population. Une zone d'exclusion pour risque toxique ou d'explosion, a empêché pendant longtemps les estimations, alors pas encore finalisées. Les assureurs indiquent devoir repenser les estimations de risque pour les zones de regroupement de marchandises, spécialement dans les ports et mieux prendre en compte un risque de perte majeure. Ils considèrent que cela sera un changement important dans leur politique. Dans ce cadre, une étude indiquant tenir compte de la concentration, valeur, dangerosité ou protection des marchandises, des probabilités d'évènements naturels a donné une liste des ports où les dommages les plus importants sont à considérer ; les premiers de la liste sont Nagoya, Guangzhou, Plaquemines, Bremerhaven, New Orleans, Pascagoula, Beaumont, Bâton-Rouge, Houston, Le Havre.

Usage de drone en eaux territoriales.

       Mi-juin, le P&I Gard a mis en garde ses membres sur l'usage de drones pouvant photographier dans des zones nationales de pays côtiers. Sans faire de particularité, le P&I indique qu'un navire, transitant dans le canal de Suez, a lancé un drone et dans les minutes suivantes il a reçu l'ordre de s'arrêter et de mouiller au premier endroit disponible. Le drone a été saisi (ainsi que sa carte mémoire) et le navire détenu pour enquête plus précise. L'intention déclarée était simplement de photographier le navire transitant dans le canal, mais il est indiqué que le film pourrait être considéré comme une menace pour les unités de sécurité militaire aux abords du canal. La durée de la détention ou la suite de l'affaire n'est pas indiquée, mais le P&I met en garde contre des règles nationales généralement méconnues, signalant que certaines peuvent entrainer des poursuites criminelles.
Se méfier des naïfs qui ne font jamais attention à l'endroit où ils se trouvent.

Exploitation de données.

       Lors de l'International Shipping and Internet forum 2016 (Shanghai), G. Qianbin (Gillion new software) a déclaré que les très nombreuses données recueillies à partir de multiples sources sont inexploitées ou très mal. Il ajoute qu'une étude sérieuse montre que l'exploitation de seulement 20% de ces données entrainerait une économie déjà très importante. Ne serait-ce que les données transmises par les navires permettraient, si elles étaient exploitées réellement, permettraient des améliorations significatives sur l'exploitation, les rapports avec les chargeurs, l'étude de différents taux. Le fait que des secteurs du shipping travaillent avec différents critères, incite à penser qu'une meilleure exploitation des différentes données fournies serait bénéfique.

Un échouement puis perte du navire, conséquence de troubles à bord.

       Le 17 juin, 06h00, Le vraquier Benita (pavillon libérien, 42 717 tpl, en route de Paradip - Inde - à Durban, sur lest) s'est échoué sur les récifs du Sud-Est de l'île Maurice, après une dérive de 17 milles (vent fort et vagues de 5 m). Il apparaît qu'une violente dispute a éclaté à bord, la veille au soir. Un officier mécanicien a été gravement blessé et son agresseur, prétendant que le capitaine avait menacé de le jeter par-dessus bord, a pu s'enfermer seul dans la machine où il est parvenu à tout stopper. Il y a eu un message de détresse, à 23h50, mentionnant une avarie machine. Aucun autre contact, toute énergie indisponible et AIS stoppé, le mouillage n'a pas empêché l'échouement. Une reconnaissance des autorités a permis, dans la matinée, d'évacuer le blessé puis la plus grande partie de l'équipage. Le 19, le capitaine et des officiers étaient restés à bord, la coque est en avarie et le navire a perdu du fuel, polluant ainsi le lagon. Un sauvetage a pu être entrepris après des délais dus au mauvais temps, les polluants à bord ont été pompés. Puis le navire a pu être libéré (le 23 juillet) après destruction d'un rocher ayant pénétré dans une cale et avoir pu limiter l'entrée d'eau dans cette cale. Mais, en cours du remorquage vers la démolition à Alang, le navire a coulé. L'agresseur a été emprisonné et ayant engagé la sécurité de la navigation a été accusé suivant le Piracy and Maritime Violence Act. L'île Maurice se tourne vers les assureurs pour les frais engagés pour nettoyage de la pollution et différentes dépenses.

Espaces clos/confinés. Bruit à bord des navires.

       OMI : avec les règles sur la VGM des conteneurs, d'autres règles entrent en vigueur. Une nouvelle règle (XI-1/7 et MSC 1 Circ.1477) prévoit qu'un appareil portable d'analyse d'atmosphère soit obligatoire à bord. Ceci pour la sécurité des personnels entrant dans les espaces confinés, définis comme les espaces n'ayant que des entrées limitées, sans ventilation normale et en général non prévus pour une occupation permanente. Une liste non exhaustive est donnée incluant, par ex., les puits aux chaînes ou les carters moteur, liste évidemment à compléter, par écrit, pour chaque navire. Des accidents ont eu lieu (souvent plus d'une personne). L'appareil doit, au minimum, donner les concentrations en oxygène, gaz ou vapeurs inflammables, hydrogène sulfuré, et oxyde de carbone.
Par ailleurs, on signale que la société de classification ClassNK, vient de publier un nouveau « Guideline for the Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships », nouvelle édition prenant en compte les résultats du MSC95. Les règles du code sont obligatoires depuis juillet 2014.

Libération de marins emprisonnés.

       En juillet 2014, le Maro, (capitaine Nigérien, équipage Indien) en panne de machine avait dérivé. Le navire avait été détenu et l'équipage (11) emprisonné, accusé de s'être « égaré » dans les eaux territoriales du Nigéria sans préavis ni permission. De multiples procédures ont eu lieu, les familles n'ont eu quelques nouvelles qu'en août 2015, les premiers contacts des prisonniers avec « l'extérieur » n'ont pu avoir lieu qu'en septembre 2015 par l'intermédiaire de pasteurs de la Sailor's Society en coopération avec le NSWBN (National seafarers welfare board of Nigeria). Un accord a été trouvé le 30 juin 2016 et l'équipage libéré. La Sailor's Society indique suivre encore ces marins traumatisés par deux ans de captivité dont une période de long isolement.

La Commission U.E. recommande une "Ship recycling license".

       Le 6 juillet, il a été publié un rapport de la Commission européenne (en fait rédigé par ailleurs) recommandant l'introduction d'une licence sous forme d'une participation en vue d'éviter le déflagage juste avant la démolition. Cela serait un capital qui augmenterait au cours de la vie du navire auquel il serait attaché et remboursé au dernier armateur sous condition de démolition dans un site agréé U.E.. En effet, des ONG font remarquer que pour éviter l'obligation de démolition des navires d'un Etat de l'U.E. dans un site agréé, des armateurs déflaguent sous un pavillon quelconque, avec éventuellement une escale intermédiaire pour vendre leur navire à un chantier de démolition sous-normes.
Très rapidement l'ECSA (European community shipowners' association) et l'ICS (International chamber of shipping) ont fait connaitre leur désaccord, faisant valoir une discrimination et une distorsion de concurrence pour leurs navires de pavillon européen par rapport à d'autres armateurs non soumis à cette « taxe » (même si étendue aux navires en escale en U.E.), et, de toute façon, ce serait nier l'application de la convention de Hong-Kong

USA, mise à jour de règles de navigation des pétroliers.

       Le 11 juillet, les USCG signalent que la règle interdisant aux pétroliers de naviguer avec le gyropilote dans les VTS va être abolie, ainsi que diverses obligations de compte-rendu au COPT (Captain of the port). Les critères de précision de navigation prévus par la règle de 1993 restent en vigueur, et sont assez garanties par les progrès des appareils maintenant disponibles sans compromettre le niveau de sécurité.

Crystal Cruises prévoit un voyage en Arctique.

       Crystal Cruises a annoncé le départ prévu le 16 août d'Anchorage (Alaska) pour New-York par le Nord (voyage prévu de 32 jours) du Crystal Serenity (1070 passagers). Les billets, à partir de 21 855 USD, ont été vendus en trois semaines. La compagnie indique avoir minimisé les risques après deux ans de préparation, malgré les dangers divers et le peu de support logistique en cas de problème. La compagnie annonce avoir traité avec Canada's Tactical Marine Solutions et affrété l'Ernest Shackleton (de United Kingdom's British Antarctic Survey) comme navire d'escorte, auquel ont été ajoutés à son équipement habituel deux hélicoptères et divers matériels. Les Coast Guards indiquent que la moindre intervention prendra un minimum de 15 à 20 heures par temps particulièrement favorable.

Convention sur les eaux de ballast, ça se complique.

       Le 7 juillet, 51 pays (pour 34,87% du tonnage mondial) ont signé la convention BWM (ballast water management) élaborée en 2004, que les USA n'ont pas encore signée et qui, pour rentrer en vigueur, doit être ratifiée par 35% du tonnage mondial. Environ 40 000 navires seront concernés et il y a 50 (certains disent 65) appareils de traitement approuvés OMI, mais aucun n'est encore conforme aux normes US. Le problème de la survie d'organismes restants lors de ballastages pouvant donner un rejet non conforme après un certain temps (par simple reproduction de ces organismes) semblait être traité par une méthode de test « MPN » (Most probable number) qui évalue la reproduction possible. Cependant, l'USCG Marine Safety Center avait refusé (Déc 2015) les demandes d'Alfa Laval (Suède), DESMI Ocean guard (Danemark), Trojan Marinex (Canada) et Hyde Marine (USA), demandes d'approbation d'un système UV laissant des organismes vivants mais incapables de reproduction au lieu d'éradication totale. Cette décision a été confirmée après appel (Juil. 2016), en refusant le test MPN que les USA considèrent encore insuffisant et controversé. Bien des armateurs ne veulent pas investir dans des systèmes insuffisants pour des escales aux USA. P. Thomas, USCG assistant, qui supervise ces questions indique être conscient du problème, mais veut un système transparent, reproductible, fiable et applicable en toutes circonstances. En confirmation, mi-août, un groupe d'armateurs WSC (World Shipping Council) annonce vouloir saisir formellement l'OMI pour revoir les conditions d'entrée en vigueur de la convention, et voudrait que l'OMI s'aligne sur les USA, attende une deuxième génération d'appareils, et abandonne l'idée « any system is better than no system », position clairement rejetée par les USA.

USA, un jugement favorable à un capitaine brutalement sanctionné.

       Aux USA, les marins sont protégés par le Seaman's protection Act (SPA) contre des vengeances (texte similaire au Federal Rail Safety Act). En 2013, J. Loftus, capitaine de l'Horizon Trader (PC 248 m, en ligne de cabotage US), capitaine chez Horizon avait été brutalement relevé de son poste. En fait, J. Loftus après avoir appelé plusieurs fois l'attention de son armateur sur des infractions, avait prévenu les USCG et l'ABS. Il est allé en justice, et après un procès de 3 jours, il a été reconnu (mi-juillet) que la sanction avait été donnée uniquement pour cette raison, que le capitaine était justifié dans sa démarche et qu'il avait été un excellent professionnel depuis 20 ans. La conduite de l'armateur a été jugée répréhensible masquant la vraie raison sous des prétextes fabriqués. La condamnation s'élève à plus d'un million USD (655 000 de rattrapage de salaire, 225 000 de dommages au capitaine, 10 000 pour dommage psychologique, et 200 000 de frais de justice).

Grands porte-conteneurs, tôle de coque.

       La spécification des tôles épaisses de coque, fixée par l'IACS (janvier 2013) à la suite de l'augmentation de la taille des PC, pour la résistance aux cassures est de 6000 N/mm 3/2 à – 10° C (température minimum de spécification pour les navires marchands), valable pour les tôles de 80 mm ou moins. Mais à la suite des études après le naufrage du 8 100 evp MOL Comfort (cassé en deux, ayant coulé avec 4 382 conteneurs en juin 2013), et des constations sur les sister-ships (déformations des fonds) ayant entrainé des travaux de renfort de la coque, le ClassNK (Japon) a décidé, pour les navires qu'il classe, l'usage de tôles de 100 mm pour les 18 000 evp avec une résistance de 8 000 N/mm 3/2 à -10°C.

USA, demande d'information sur des systèmes de détection d'homme à la mer.

       Fin juillet, dans le cadre du Coast Guard Authorization Act (2015) qui demande que dans les 18 mois un rapport soit fourni au Congrès en vue de fixation de normes, l'administration demande aux croisiéristes leurs données (coûts, utilisation, efficacité) sur les appareils de détection automatique de passagers tombés à la mer. De tels appareils sont parfois déjà installés et les estimations de coût pour les meilleurs systèmes sont de 300 000 USD (avec entretien annuel de 40 000 USD). La CLIA note que pour le moment, les systèmes ne sont pas encore totalement fiables. Les USCG avaient eu des informations sur le système vidéo avec capture d'image automatique, utilisé depuis plusieurs années (Cruise vessel security and safety Act de 2010) qui a donné des résultats.

Fuels désoufrés, rien n'est simple.

       Début août, une étude, d'un analyste indépendant, communiquée à l'OMI et rendue publique signale que les raffineurs auront de grandes difficultés à fournir les quantités à prévoir aux navires devant opérer avec des fuels à 0,5% de soufre. La limite décidée en 2008 (MARPOL VI) prévoit le changement de limite de 3,5% à 0,5% en 2020. Cette étude et une analyse demandée il y a un an par l'OMI, aboutissant à des conclusions différentes au sujet des possibilités des raffineurs, seront soumises au MEPC 70 (octobre) qui pourra décider d'une autre date. L'étude insiste sur la difficulté (indeed potential infeasability) de répondre à toutes les demandes (non seulement les fuels désoufrés pour les navires, mais les autres) dans une optique économique, indiquant que les capacités des installations actuelles et prévues ne sont pas adaptées. L'analyse (OMI) indique que les raffineurs pourront fournir globalement les quantités pour les navires, mais de fortes disparités régionales (offre et demande) sont prévisibles et des investissements nécessaires. Les raffineurs ne semblent pas très intéressés par ces investissements alors que la production directe de diesel ou de distillés est plus rentable. Le choix reviendra alors aux armateurs entre ces combustibles en fonction des variations de prix (parfois importantes). L'alternative, utilisation de scrubbers sur les échappements, ne s'avère intéressante que pour les navires naviguant (très) majoritairement en ECA (Emission control area) : 0,1% soufre depuis le 1er janvier 2015. Fin 2015, il y avait 230 appareils en service et 100 en commande. De très nombreux armateurs « espèrent » que le passage de 3,5% à 0,5% sera reporté en 2025.

Marins Philippins. Traitement de plaintes.

       Les P&I se félicitent d'une nouvelle règlementation philippine au sujet des plaintes, souvent abusives, des marins contre les employeurs. Sujet dont certains cabinets de lawyers s'étaient fait abusivement une spécialité (payée très cher). En effet, la loi philippine oblige l'employeur à payer l'indemnité demandée avant de pouvoir contester. Les chiffres des P&I indiquent que, pour les huit années précédentes, pour 252 cas, le paiement de 23 millions USD a été annulé (ou modifié) par les tribunaux, et, à ce jour, seuls 40 000 USD ont été restitués. Vu le nombre de marins Philippins et le nombre de cabinets « spécialisés », il y a eu des modifications. Le New Seafarers Protection Act (21 mai 2016), prévoit de sanctionner de telles pratiques (incluant des groupes ou individus, lawyers ou non, sollicitant les marins ou leur famille pour des plaintes injustifiées), la loi envisage également, en cas de plainte, de consigner le dépôt prévu par la loi à un tiers, en attendant décision du tribunal. Cela faciliterait aussi des arrangements amiables. Mais T. Nicholson, UK P&I Club, fait remarquer qu'il s'attend à une augmentation du nombre de cas, à cause de la partialité de nombreux arbitres et déplore que la question de la consignation du dépôt ne soit pas vraiment réglée.

USA, nouvelles restrictions de circulation.

       Le 23 août, les USCG indiquent qu'à partir de 2018, sur 525 nouveaux sites portuaires, considérés comme à haut risque, les opérateurs, en plus du contrôle de la possession de la carte TWIC (Transportation worker identification credentials), devront la comparer systématiquement avec les empreintes digitales (lecteurs de carte et d'empreintes adaptés) pour tout personnel circulant, sans escorte, sur ces sites (y compris les marins). Ces sites sont désignés comme manipulant des CDC (Certain Dangerous Cargo), définition incluant, en particulier les gaz en vrac. Il est précisé que la règle s'applique aussi pour les paquebots de plus de 1 000 passagers, et que rien n'empêche les terminaux à conteneurs de s'y conformer pour des raisons internes d'exploitation (la plupart ne sont pas explicitement cités). Ces nouvelles règles devraient avoir un effet significatif de réduction du risque d'attaque sur le système national de transport, un certain marché noir de ces cartes ayant été découvert. Certaines catégories ne pouvant avoir la carte TWIC.
On sait que, en fait, les cartes TWIC ne sont pas délivrées aux marins, même en ligne régulière.

U.E., on reparle des rotors Flettner.

       Fin août, Norsepower Oy Ltd annonce avoir été choisi pour recevoir une subvention de 2,6 millions Euros de l'U.E. et du gouvernement finlandais pour le développement de Norsepower Rotor Sail qui est un projet de grand rotor Flettner (30 m de hauteur et 5 m de diamètre) avec une conduite automatisée en fonction de la vitesse et du vent apparent. La compagnie indique pouvoir faire l'installation sur un navire existant sans véritable interruption de l'exploitation. La compagnie indique des essais significatifs, avec un modèle moins important, sur un ro-ro (9 700 tpl) M/S Estraden. Il est mentionné une réduction de 6% de consommation (sans autre précision).

Californie, réticences sur le charbon.

       Le 26 août, J. Brown, gouverneur de la Californie a décidé de supprimer toute aide d’Etat à de nouveaux terminaux d’exportation de charbon (projets qui seraient proposés après le 1er janvier 2017). Ceci afin de faciliter une transition vers des énergies renouvelables. Les exportations par des ports de Californie ont baissé, en 2015, de 4,65 à 2,96 millions de tonnes, tendance à encourager a-t-il été déclaré. Par exemple, des oppositions de la ville d'Oakland ont entrainé un presqu-arrêt des opérations du terminal charbon. La loi vise à empêcher, par exemple, l’extension de terminaux comme Richmond, Stockton ou Long Beach exportant le charbon d’Utah. Les terminaux en projet, devront certifier (annuellement) qu’ils ne manipulent, ni ne stockent, ni ne transportent du charbon en vrac.
Dans d’autres Etats USWC, un projet de terminal pouvant traiter 450 navires par an, ou un autre 840 navires font face à des oppositions diverses.

Sûreté sur les navires de croisière.

       La récente découverte de 95 kg de cocaïne à bord du Sea Princess, à Sydney (bagages de passagers) a poussé G. Northwood (MAST, compagnie de sécurité maritime) à faire des commentaires. Dire que ce genre d’incident est, en fait, inévitable lui parait préoccupant. Un transport de drogue ne met pas en danger le navire, ce qui n’est pas le cas si ce sont des armes ou des explosifs. Les compagnies de paquebots doivent revoir leurs contrôles que MAST estime insuffisants. La non-limitation des bagages, les contrôles non systématiques et détaillés (ou parfois inexistants) pour l’équipage et même pour certains passagers « first class », sont des facteurs aggravants. L’embarquement des vivres, en grosse quantité, trop rapide et sans réel contrôle de sûreté est un vrai problème. A cette occasion l’embarquement d’un explosif qui serait stocké sous la ligne de flottaison devrait être détecté. MAST fait remarquer qu’un incident important aurait des conséquences commerciales majeures comparables à la désaffection des sites touristiques terrestres déjà attaqués.

Arrêt brutal de Hanjin Shipping.

       Fin août, début septembre, est « apparue » la situation financière de Hanjin, 1er armateur coréen, 7e mondial pour les conteneurs. On parle de dettes de 5,4 milliards USD. Cet armateur exploite 98 navires, dont 63 en propriété. Le trafic s’est arrêté brutalement, les manutentions ou terminaux ne voulant plus travailler sans paiement. Les armateurs, parties prenantes dans des alliances (par ex. Evergreen ou CMA-CGM), ont cessé immédiatement tout rapport d’exploitation. La compagnie a activé des garanties juridiques, en particulier en Corée et aux USA. La situation est changeante mais, le 8 septembre on indique quelques navires saisis, 4 stoppés devant le canal de Suez (refus de passage), 44 porte-conteneurs avec refus d’entrée au port (en attente), les autres stoppés à la mer d’ordre de la compagnie. Les chargeurs sont évidemment mécontents (on a rapidement parlé de LG Electronics ou Samsung avec chacun plusieurs dizaines de millions de marchandises sur des navires en dérive sur la mer, il y a également des marchandises avec une DLC). Les terminaux ayant des conteneurs « Hanjin » ne veulent les livrer que contre un paiement spécial parfois important (condition attaquée en justice dans divers pays - Rotterdam, USA…), les importateurs US semblent les plus mécontents/actifs. Le 9 septembre, un accord juridique doit permettre le déchargement de 4 PC en USWC. Les chargeurs, pour continuer, doivent surtout charger au spot (où le fret a augmenté rapidement). La Corée, le 8, annonce qu’elle aligne 20 navires (dont 13 de Hyundai) pour essayer de continuer le trafic.
Au bout de quelques jours, on a (quand même) parlé de la situation des équipages, le 5/09 un tribunal coréen a autorisé des dépenses pour des ravitaillements. Les 7 et 8/09 six navires, devant Hambourg, Rotterdam et Singapour, ont reçu des vivres ; il est prévu des ravitaillements par l’intermédiaire des ambassades coréennes pour d’autres.
On parlait depuis longtemps de surcapacités, la « disparition » brutale de la capacité de Hanjin n’est que momentanée, les navires resteront disponibles. La plupart des autres compagnies annoncent des pertes et/ou sont endettées.

Interventions lors de la conférence ICS.

       Lors de la conférence annuelle de l’ICS (Londres, 7 septembre), il y a eu des interventions pour s’inquiéter de la tendance de lois nationales à aller contre le principe de la limitation de responsabilité. « Les intérêts de la marchandise ne peuvent intervenir » a indiqué Viggo Bondi (juriste ICS), l’armateur transportant des marchandises qui ne lui appartiennent pas, en étant au service, au sens large, de la « société » dans son ensemble qui devrait être partie dans le risque. Le cas du naufrage de l’Erika a été cité, le capitaine ayant été déclaré criminellement responsable, l’armateur ne pouvait limiter sa responsabilité. La loi française a introduit une responsabilité illimitée en cas de dommage à l’environnement, bien que la France ait signé la convention de responsabilité civile de l’OMI.
D’autres interventions ont critiqué les diverses règles nationales, souvent trop différentes, alors que des règles uniformes et mondiales devraient régler la navigation, chose approuvée par le Secrétaire général OMI Kitack Lim.

Eaux de ballast.

       L’OMI annonce que, le 8 septembre, les conditions de ratifications sont réunies pour l’entrée en vigueur le 8 septembre 2017 de l'« International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments ». D’ici un an, les navires allant dans les pays ayant ratifié la convention devront avoir un des 60 systèmes de traitement (BWMS) approuvés selon la norme OMI. Le problème des escales aux USA est toujours le même. La situation n’a pas changé, les USA voulant des normes plus strictes et n’ayant approuvé aucun des systèmes existants. Les armateurs sont maintenant tenus d’installer un système coûteux, approuvé OMI qui, dans le futur, n’aura sans doute pas l’approbation USCG. Quand un système sera approuvé US, il devra être installé (en remplacement de l’existant) dans les cinq ans pour continuer à pouvoir faire escale aux USA.

PIRATERIE - ATTAQUES

Redéploiement de l'information en Afrique de l'Ouest.

       Le MTISC- GoG (Maritime trade information sharing center – gulf of Guinea) va fermer avant la fin du mois (juin). Il était basé à Accra, opérationnel depuis mars 2014, avec plusieurs Etats européens et quelques autres Etats. Les navires participaient volontairement au service. Avec quelques autres, l'OCIMF (Oil companies international marine forum) a souhaité une nouvelle organisation. Les autorités françaises et britanniques, tenant compte des expériences passées, ont décidé l'installation d'un nouveau centre d'information à Yaoundé en coopération avec certains pays de la région.

Un nouveau guide de conduite.

       Les marins continuent à être des cibles de piraterie ou d'attaques armées. On compte environ 100 marins détenus à terre, en ce moment (mi-juin) par différents groupes. La formation des marins, la défense des navires ne sont qu'une partie du sujet. L'ISWAN Maritime Piracy Humanitarian Response Programme a publié un guide mis à jour avec plusieurs compagnies et des interrogatoires de près de 200 marins (et de leur famille) rescapés de détention par des pirates. Le guide est principalement une aide de conduite pour les marins et leur famille, en cas de capture, et par la suite. Il comprend des conseils de communication en cas de négociation, ou avec les familles, et des conseils généraux pour les rescapés. Ce serait un complément à des instructions ou comportements de différentes compagnies.

Océan Indien.

       Mi-juin, le Japon, indiquant craindre de nouvelles attaques en cas de relâchement dans la présence de forces navales, annonce la prolongation du déploiement de deux navires et d'avions de patrouille pendant encore une année, au large de la Somalie, pour la protection des navires marchands.

Accords internationaux en Asie du Sud-Est.

       En 2002, L'Indonésie, la Malaisie et les Philippines avaient signé un accord pour renforcer la sécurité contre les attaques transfrontières du groupe Abu Sayyaf, mais sans y inclure des patrouilles navales. On pense que les kidnappings par ce groupe ont rapporté plusieurs millions USD pendant les 15 dernières années. Mais inquiets de l'augmentation des attaques de ce groupe islamiste contre le trafic commercial (jusqu'à faire interrompre une partie de l'exportation de charbon d'Indonésie) et de la recrudescence des kidnappings, ces pays ont décidé de coordonner des patrouilles maritimes et aériennes, puis d'établir un « corridor » de sûreté dans les zones de trafic commun, avec éventuellement des escortes.

Mise en garde des assureurs (Afrique de l'Ouest).

       Début juillet, de nombreux assureurs ont, de nouveau, fait une mise en garde contre les dangers d'enlèvement dans le golfe de Guinée, considéré maintenant comme la zone la plus dangereuse pour les marins. L'enlèvement de marins est plus lucratif que le vol de fuel dont le prix a beaucoup baissé. Les attaques sont soudaines et souvent appuyées par un feu nourri et soutenu jusqu'à monter à bord, sans se soucier de toucher quelques membres d'équipage. Les conditions de détention des kidnappés sont mauvaises et souvent, avec des mauvais traitements. Les P&I signalent que, souvent le montant final des rançons est confidentiel et reste non diffusé. Les recommandations sont répétées, entre autres la fermeture complète des aménagements (inclus les échelles extérieures), et recommandation de stopper l'AIS (selon règles locales) remis en route en cas d'attaque. Les pirates s'attaquent aussi aux grands navires, dont le dernier exemple est le pétrolier Bouboulina (Suezmax) le 11 juillet. L'équipage a pu se retirer et tenir dans la citadelle, mais le navire a été pillé et des équipements détruits. Des attaques avec kidnapping de membres d'équipage ont eu lieu jusqu'à 110 milles au large.

Condamnations après accords internationaux.

       Après les accords de transfert de jugement conclus entre l'U.E. et la république de Maurice en juillet 2011, mi-juillet, 12 hommes y ont été condamnés pour tentative de piraterie contre le MSC Jasmine (5 janvier 2013). Ces hommes avaient été capturés après une tentative d'attaque repoussée. C'est la première condamnation à Maurice après un premier procès (Nov. 2014) où ils avaient été jugés non coupables (En fait, vu leur temps de détention déjà effectué et une bonne conduite, ils sont dispensés de peine supplémentaire, mais en tant qu'étrangers ayant commis un crime grave, ils restent détenus jusqu'à rapatriement). Il existe un accord semblable entre l'U.E. et les Seychelles où 7 hommes ont été reconnus coupables de l'attaque contre le MV Nave Atropos (Jan. 2014). Le commandant de la EU Naval force commente « I very much welcome the ruling made by the Mauritian Court… ».

USA, avis juridiques divergents.

       Mi-août, une cour d'appel US a rendu une décision menant à des nouvelles possibilités, en contredisant un tribunal du Texas ayant jugé impossible une poursuite contre Chevron par W. Thomas. Celui-ci et un mécanicien, membres d'équipage du supply C-Retriever (armateur Edison Chouest, Louisiane) alors en support d'une plateforme Chevron au large du Nigeria, avaient été kidnappés et retenus 18 jours en 2013. Ils ont indiqué avoir été torturés et très mal nourris, avec des suites médicales. W. Thomas avait attaqué l'armateur et Chevron, en 2014, selon le Jones Act (applicable puisque pavillon US). Puis il avait transformé sa plainte contre Chevron, en négligence selon une loi plus générale. Cette dernière plainte avait été rejetée par le tribunal texan, comme sans objet. La cour d'appel, reprenant des arguments « pertinents », a autorisé la poursuite contre Chevron (bien qu'il n'ait été ni employeur du marin, ni armateur du navire attaqué). Un commentaire fait état d'une nouveauté devant amener tous les intervenants à y penser, en attendant le résultat.

Exemple de controverse à propos d'une rançon.

       H. Rustandi (ITF Asia Pacific) demande à l'armateur (Indonésien) du remorqueur Charles 001 de payer une rançon pour la libération de sept membres d'équipage. Le Charles 001, revenait vers Kalimantan (Bornéo) après une livraison de charbon, quand il a été attaqué (21 juin) en mer de Sulu par le groupe Abu Sayyaf. Sept hommes kidnappés (dont le patron, le second, des mécaniciens et un matelot). La rançon demandée est importante. ITF indique que la compagnie doit prendre la responsabilité de la libération, et pour cela fait état d'une déclaration écrite indiquant que ses navires n'iraient pas en zone dangereuse et qu'elle prendrait la responsabilité en cas de "unwanted incidents". Et plus encore, fait état d'une déclaration du gouvernement Indonésien indiquant que ce voyage n'a pas respecté les consignes (alors en vigueur) de moratoire sur les exportations de charbon vers les Philippines, et n'a pas suivi la consigne de ne pas passer en mer de Sulu (route plus courte, mais ordre bien reçu par la compagnie). Le gouvernement ne paie pas de rançon, mais essaie d'agir auprès des Philippines.