Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Indications pour l'approvisionnement LNG.

DNV GL a publié des indications avec des règles pour les transferts navire-navire et les approvisionnements en LNG, qui s'appliquent aux barges ou tankers équipés pour avitailler régulièrement les navires. La demande d'installations augmente, vu le nombre de navires (actuels ou prévus) utilisant le LNG, mais les ports ont émis de très sérieuses réserves sur la sécurité de ces transferts au point (certains) de les interdire comme étant trop risqués dans les limites du port. Ces indications et règles sont destinées à diminuer ces craintes afin d'établir des points d'approvisionnement permanents. Ces indications couvrent les inspections du matériel, comme les manches et équipements soumis à de très basses températures, le matériel de sécurité, les alarmes et les détecteurs de gaz. Une conformité à ces règles devrait permettre l'autorisation des opérations par barge, par les ports ou les autorités. Tout cela avec la formation d'équipages compétents. Le transfert par des connections mobiles est, de loin, l'opération la plus délicate, le stockage et l'utilisation à bord sont bien plus gérables. De nouvelles règles de l'IGF Code (International code of safety for ships using gases or other low flash point fuels) devraient entrer en vigueur en janvier 2017.

Par ailleurs, les USCG ont publié une liste de huit recommandations pour les opérations d'approvisionnement, à la suite de « near misses ». En particulier, en plus des demandes classiques, pouvoir présenter un rapport récent d'essai des alarmes et des temps de fermeture des vannes pour arrêt complet de l'opération, et l'organisation d'une relève du personnel compte tenu de la longue durée de l'opération.

Surcapacité, PC inactifs.

       Au 1er octobre, le nombre de porte-conteneurs inactifs est le plus important depuis mars 2014. On compte 208 navires arrêtés, pour une capacité d'environ 673 000 evp, dont 4 de 13 000 evp ou plus (MSC, APL, UASC) dont un depuis début août. On constate, qu'avec une demande plus faible, l'arrivée continue de PC géants, et les réorganisations de trafic, que les PC de la classe 13 000 deviennent seulement un second choix pour les affréteurs et les alliances Asie-Europe. En trois mois, il a été livré des PC pour près de 480 000 evp, et, par ailleurs, beaucoup moins sont allés à la démolition à cause de la moindre demande d'acier et de la chute du prix.

Bauxite, réaction assez rapide de l'OMI.

       Après le naufrage du Bulk Jupiter (janvier, un seul rescapé), suite à la liquéfaction d'un chargement de bauxite, marchandise actuellement classée C au code IMSBC (non susceptible de liquéfaction), le Sous-comité OMI chargé du transport a créé un groupe de travail pour évaluation (bauxite et certains types de charbon) afin d'étudier un éventuel amendement au code, et publié une circulaire à l'attention des bords. Ces derniers ne devraient accepter le chargement que si – l'indice d'humidité est garanti à moins de 10%, avec une proportion en taille des particules conforme au code IMSBC – il est déclaré en groupe A (susceptible de liquéfaction) avec une déclaration de la TML (transportation moisture limit) et un taux d'humidité en conformité avec ce groupe – il est garanti ne pouvant être assimilé au groupe A. Le comité rappelle que toute cargaison de groupe A doit être testée avant chargement, le P&I Skuld rappelle que la bauxite broyée pour donner de fines particules est particulièrement dangereuse.

L'épave du Rena pourrait rester en l'état actuel.

Fin septembre, on annonce que le Rena échoué depuis octobre 2011 près de Tauranga (Nouvelle-Zélande) pourrait rester en l'état actuel après plus de 3 ans de travaux de sauvetage et de dépollution (une des plus grosses affaires d'assurance), plus de 3 300 t ont été enlevées, si Daina Shipping paie encore 6,2 millions NZD (4 millions USD). Le Conseil régional suggère aussi que l'armateur signe une lettre de garantie pour 36 millions NZD supplémentaires, au cas où l'avant du navire devrait être finalement enlevé. Les polluants restants seraient des tributylétains et une importante quantité de cuivre, ainsi qu'une très faible quantité de DO et les huiles hydrauliques des circuits. Au cours des opérations, il a été constaté de très nombreuses fausses déclarations du contenu des conteneurs, dont beaucoup de non-déclarations de dangereux. J. Fitter, consultant pour l'environnement est fortement partisan de laisser en l'état le site, la pollution risquant d'être plus grave en essayant d'enlever les restes maintenant installés depuis 2011, mais son rapport est contesté par un chercheur Australien. L'accord a été formalisé le 9 octobre, mais le gouvernement le conteste et de nouvelles décisions sont attendues.

Les armateurs devraient commencer à se préparer pour les règles CO2.

       Le DNV GL avertit les armateurs (navires de plus de 5 000 jb escalant en Europe) d'avoir, dès maintenant, à se préparer pour présenter (août 2017) leur plan spécifique de contrôle du CO2 qui doit être soumis pour approbation à un vérificateur agréé, le contrôle effectif devant débuter le 1er janvier 2018. En effet, des détails sont encore à clarifier et les conséquences pratiques ne sont pas encore claires. La règle prévoit que le CO2 émis doit être mesuré et rapporté au cours des voyages de et/ou vers des ports Européens selon des critères définis, ces données doivent être vérifiées par une organisation agréée et centralisées pour publication par la Commission U.E. le 30 juin 2019, puis annuellement. Quatre méthodes seront admises pour le calcul: selon qualité, livraison/stocks à bord, ou mesure de la consommation par sondes ou débitmètre, ou mesure directe du CO2 aux échappements. La Commission prévoit de faire connaître les vérificateurs agréés vers la fin de l'année 2016, les critères définis sont encore à préciser. Un commentaire de l'ICS indique qu'il semble difficile de se préparer pour les règles U.E. sans savoir si cela se fera selon les critères OMI à paraitre au cours de l'an prochain.

Une (vraie) zone ECA en Méditerranée actuellement peu probable.

       Malgré les efforts de l'U.E. et des États membres riverains, pour avoir une zone ECA concernant les émissions de soufre en Méditerranée, comme pour les eaux du Nord de l'Europe, il est peu probable qu'elle soit établie. En effet, la mise en place d'une zone ECA doit recueillir l'unanimité à l'OMI, tout à fait improbable, les pays africains riverains n'étant pas prêts à suivre. L'OMI souhaitant l'extension de la limite 0,5 % soufre des échappements (en 2020), il est envisagé la possibilité d'actions unilatérales des États membres pour créer des mini-zones autour de ports ou le long de la totalité de leurs côtes. Certaines règles nationales limitent ces taux dans des proportions variables, l'Australie a pu, à l'échelon des États, règlementer dans les zones sensibles.

Certification de sites de démolition.

       Deux sites indiens de recyclage d'Alang ont obtenu, deux ans après la demande, le Statement of Compliance (SoC) de la part de ClassNK. La société de classification a constaté, dans un cadre purement technique, la conformité avec la convention internationale 2009 de Hong-Kong pour le Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC) pour les sites et processus de recyclage. C'est la première certification conforme à HKC attribuée en Asie du Sud. Une controverse a rapidement suivi cette certification, estimant insuffisant le fait que l'étanchéité du sol (condition primordiale) ne soit assurée, dans la partie basse de la plage, que par la coque-même du navire en démolition.
Par ailleurs, la HKC n'a pas été ratifiée par suffisamment d'États pour être en vigueur, la procédure est assez contraignante pour l'armateur et des gouvernements demandent des clarifications supplémentaires. L'ECSA (European Community Shipowners' Association) ne critique pas la méthode de démolition sur une plage (au contraire de la NSA norvégienne) mais demande à ses membres d'utiliser des chantiers agréés.

Opération de l'U.E. en Méditerranée (suite).

       Le 7 octobre 2015, débute officiellement la phase active de l'opération contre les passeurs de migrants, opération « Sophia » permettant à EUNAVFORMED d'aborder, saisir et détenir les bateaux suspectés de trafics d'êtres humains. Décision prise par le comité politique et de sécurité après une évaluation du Conseil (14 sept.) indiquant que les conditions sont réunies pour débuter cette phase, effectuée selon la législation internationale (SOLAS, UNLOS, Convention SAR). 22 des 28 États membres participent. Le Danemark ne participe pas à cette opération qui a des implications de défense (ni activement, ni financièrement). Il est rappelé que, de début janvier à fin août: 438 navires marchands ont été déroutés par le MRCC italien, dont certains n'ont pas été réellement en charge de sauvetage, en fait 133 navires ont secouru 15 189 personnes.
Par ailleurs, l'association d'armateurs danois a averti l'U.E. que le shipping ne peut être considéré comme le principal moyen de sauvetage de migrants en Méditerranée, en critiquant le comité U.E. Transports qui préconise une compensation financière aux armateurs pour des formations adéquates aux équipages: « Nous ferons toujours notre part, c'est notre ADN, mais ce ne peut être une solution à long terme ».

Procédures, les détails seront recherchés en cas d'accident.

       A la suite de la mort du second capitaine, du chef mécanicien et de début d'asphyxie sérieuse d'un lieutenant, en mars, à bord du vraquier Sally Ann C (pavillon Ile de Man), en route de San Pedro à Dakar avec une cargaison de bois scié, le rapport publié, en plus d'actions trop impulsives, pointe surtout un SMS (Safety Management System) incomplet et l'absence d'affichage d'avertissement sur place. Le second capitaine est descendu en cale et s'est évanoui, le chef et le lieutenant voulant le secourir sont entrés également, ce dernier a pu être secouru. Le rapport (État du pavillon) indique que l'armateur n'a pas donné d'instructions précises sur l'établissement du SMS pour les espaces clos. Le SMS, à bord ne donne pas une liste complète des espaces clos. On constate qu'un exercice a eu lieu, mais sans détail. Il n'a pas été établi de « safe work permit ». Il a bien été trouvé des instructions sur les espaces clos affichées dans les aménagements, mais pas sur place. Une mesure a donné 3,5 % d'oxygène dans la cale (le coma survient en moins d'une minute avec 4 à 6 %). En critiquant l'entrée en cale par des personnes insuffisamment formées, le rapport reconnait la réaction adaptée des secours de l'équipage qui a pu sauver le lieutenant. Le rapport préconise une nouvelle diffusion de la Merchant Shipping notice n°23 et rappelle que près de la moitié des accidents en espace clos entrainent plusieurs morts, en partie par réactions inappropriées.

CMA-CGM, télétransmission de données conteneurs.

       La compagnie indique que le CMA-CGM Bougainville (18 000 evp) est le premier PC équipé d'une technologie développée par TRAXENS, permettant de transformer les conteneurs en « smart connected objects ». Le système à bord est en communication, en temps réel, avec le siège marseillais et permet la transmission de données de conteneurs particuliers (position, température, taux d'humidité, tentative d'effraction, statut administratif…). Le système est particulièrement adapté aux conteneurs frigo, permettant même un ajustement de la température et surtout un gain de temps de contrôle. TRAXENS indique que son système pourrait être adapté à terre. Des renseignements indiquent qu'un essai a été effectué à l'escale du Havre.

Règles US pour les eaux de ballast.

       On sait qu'il y avait des différences entre les règles USCG et EPA (Environmental Protection Agency). Dans une décision du 5 octobre au sujet des eaux de ballast, une cour fédérale d'appel a critiqué le VGP 2013 (vessel general permit) délivré par l'EPA aux navires naviguant dans les eaux US, pour éviter la prolifération d'espèces invasives à partir d'eaux contaminées. Le tribunal indique que le permis reste valable jusqu'en 2018 sous réserve de quelques changements. Les systèmes de traitement des eaux de ballast doivent être d'un type approuvé pour les USCG, alors que l'EPA demandait un système conforme à la meilleure technologie disponible. Les armateurs fréquentant les Grands Lacs demandent encore des clarifications.

Lubrification de l'arbre porte hélice à l'eau de mer.

       De nouveaux systèmes de lubrification du tube d'étambot à l'eau de mer sont disponibles et sont donc conformes aux nouvelles règles US, qui obligent à avoir des lubrifiants ou fluides « environmental friendly » sur tous les systèmes pouvant être en contact avec la mer ou l'extérieur en général. La CCS (China classification society) indique même qu'avec certaines conditions, la périodicité des visites avec démontage serait de 15 ans. Le Lloyd's Register et le Bureau Veritas publient de nouvelles règles, DNV GL les annonce pour début 2016.
Par ailleurs, des armateurs ont fait état de difficultés pour la conformité à ces règles, par exemple, le graissage des fils d'acier ou du matériel de saisissage, les apparaux de pont (éventuellement hydrauliques).

MOL Comfort (suite).

       A la suite de l'enquête sur le naufrage de ce navire le 17 juin 2013 (PC 8 000 evp), l'administration Bahamas a salué la conduite professionnelle et le calme de l'équipage dans ses réactions au vu de l'avarie et au cours de l'évacuation rendue délicate à cause du mauvais temps et de la présence de conteneurs flottants au voisinage du navire. Les 26 hommes d'équipage ont été secourus par le Yantian Express (PC 7 500 evp, se trouvant à 24 milles du naufrage) alors que de plus en plus de conteneurs s'échappaient du navire naufragé.
Le navire brisé en deux, la partie arrière a coulé le 27 juin et la partie avant, prise en remorque, a subi un incendie et a coulé le 10 juillet.
Des contrôles ont montré des dommages dans les fonds sur 5 des sister ships du Mol Comfort, sans que l'on ait pu vraiment conclure sur l'origine de l'accident.

Interprétation/traduction des conventions.

       Lors d'un colloque, en octobre, à Naples, plusieurs intervenants ont expliqué combien les conventions maritimes pouvaient souffrir de mauvaises traductions. M. Jacobson, ancien directeur IOPC (Oil pollution compensation), a montré quelques défauts dans l'application correcte de la multitude de traités touchant le shipping, parus depuis la guerre. Pour l'application, un procédé consiste a simplement ratifier une convention qui devient une loi prépondérante sur une loi locale, bien que souvent, en réalité, ce ne soit pas vraiment jugé ainsi. Un autre procédé, utilisé, par ex., par l'Australie, le Canada, la Grande-Bretagne ou l'Inde consiste à faire une loi reflétant le traité dans un « linguistic way of local law », la loi peut ne pas être totalement conforme à l'esprit du traité et des corrections sont difficiles. Et de son côté, l'OMI ne veut pas faire d'amendement sans un besoin impératif. Les traités maritimes étant établis selon un style anglo-saxon, des juges formés au style européen continental peuvent parfois ne pas les comprendre facilement. Un autre aspect est que des organisations privées peuvent influer sur leur gouvernement ou sur la profession pour l'établissement de « soft law » telles que des instructions sur les places de refuge ou le bien-être des marins.

Une pollution rare.

       L'activité a été stoppée pendant plus d'une semaine dans le port de Vila do Conde (État de Para, Brésil), à la suite du chavirement d'un navire (1994, 6 449 tpl, pavillon libanais) venant de charger environ 5 000 têtes de bétail, la majorité est morte dans le naufrage. Les carcasses se sont échouées au voisinage immédiat, créant un important problème sanitaire.

Réactions à de fausses déclarations.

       Fin octobre, la Corée du Sud annonce des « raids » contre les mauvais experts marchandises et les mauvaises déclarations de poids, sous l'autorité des Coast Guards, spécialement à Busan. 79 personnes appartenant à 36 compagnies ont été arrêtées. « Des compagnies non enregistrées nuisent à l'activité du port et des mauvaises déclarations de poids influent négativement sur la bonne navigabilité des navires, et engagent la stabilité ». Au vu de ces résultats, des enquêtes régulières sont prévues.

Norman Atlantic.

       Le navire a subi un incendie grave en décembre 2014 (11 morts certains, perte totale). Lors d'un colloque Interferry à Copenhague, en octobre, une intervention de F. Croccolo, ancien ministre italien des Transports, a abordé le sujet des enquêtes après accident en Italie. Il y a trois sortes d'enquêtes après accident: administrative, criminelle et technique. Il déplore que l'enquête criminelle ait pris le pas sur les autres dans le cas de ce navire bien qu'il ait demandé une modification. C'est important parce que le cas ne comportait pas d'éléments conduisant à une investigation criminelle, au contraire par ex. du cas du Costa Concordia qui pouvait en avoir. Il a poursuivi en donnant quelques éléments sur l'enquête technique et les recommandations. Le feu a commencé au pont roulier 4, mais les détecteurs n'ont fonctionné que tardivement, au mauvais endroit, probablement à cause du courant d'air permanent sur ce pont, et un dispositif d'arrosage sur un mauvais secteur a été activé. Le feu a rapidement pris de l'ampleur et a rendu tous les moyens de sauvetage tribord inutilisables. Il est survenu un black-out, et le groupe de secours n'a pas fonctionné. Les camions probablement mal saisis et trop serrés ont limité l'accès au feu d'une équipe de secours et des moyens d'extinction. Mais, il a insisté sur un fait qui, bien que caché, présente un réel risque de sécurité. L'équipage de 56 personnes semblait conforme en termes de nombre et qualification, mais l'enquête a montré qu'il y avait, en fait, deux équipages, un normal pont et machine fourni par l'armateur, et une équipe de Grecs travaillant dans les ponts rouliers, fournis par l'affréteur, sous les ordres réels d'une sorte de chef des opérations commerciales. F. Croccolo n'est pas sûr que le capitaine était en commande de tout le navire, et cette organisation n'était pas portée dans le SMS. Il a indiqué les premières recommandations. Repenser la protection du VDR (inutilisable, endommagé par l'incendie), un strict contrôle de circulation dans les ponts rouliers, des détecteurs de chaleur et non de fumée, et la fin immédiate d'équipes travaillant pour des compagnies différentes sur un navire affrété, et aussi un moyen de stopper les courants d'air (garages semi-ouverts). La publication de l'enquête technique est prévue en fin d'année.

Capitaines arrêtés.

       Le Cesma donne des nouvelles des capitaines emprisonnés.
On se souvient que S. Sobadzhiev, capitaine bulgare du Maas Trader, arrêté le 29 mars 2011 à Panama, la police ayant trouvé de la drogue cachée dans le local propulseur avant, avait été incarcéré à la prison de La Joya, et sans qu'il y ait eu interrogatoire de quiconque, avait attendu de longs mois une avancée quelconque de son affaire. Finalement jugé en 2014, il a été condamné à 10 ans de prison. Devant les retards accumulés, les autorités bulgares ont demandé son rapatriement, effectué le 1er septembre 2015, rejugé il a été condamné à encore 2 ans de prison à Varna. Il avait été licencié en date du 31 mars 2011.
E. Umbrashko, capitaine letton du Polar Stream, a été arrêté le 9 septembre, à Bolivar (Équateur), de la drogue ayant été trouvée dans la partie technique d'un container frigo à bord. Emprisonné à Machala, son audition a été retardée pour diverses raisons, et finalement il a été relaxé et libéré le 7 octobre et a pu regagner la Lettonie.

Fuels désoufrés en Californie.

       Les navires faisant escale aux USA peuvent utiliser un scrubber sur les échappements, dans la zone des 200 milles, afin d'être dans la norme 0,1% soufre. Mais ce n'est pas le cas en Californie, État plus strict, où il est obligatoire d'utiliser un fuel ULSFO (ultra low sulphur fuel oil) 0,1 % soufre dans la zone des 24 milles et, bien sûr, pendant l'escale. Or de nombreuses infractions ont été constatées par prises d'échantillons. Les ULSFO fournis sont (juste) corrects et le moindre mélange, avec des restes d'autres combustibles, les met hors limite. Les autorités rappellent que tous les tuyautages, systèmes et capacités doivent être soigneusement nettoyés avant approvisionnement et utilisation de tels fuels.

Système « port data » de l'U.E. : échec et effet négatif.

Une directive U.E. destinée à revitaliser le cabotage Européen et à faciliter les formalités pour les navires faisant escale dans plusieurs ports des États membres, qui était censée entrer en vigueur le 1er juin, n'a amené que des dépenses et une importante charge administrative supplémentaires par rapport au début de l'année. Echec complet d'après l'ECSA (European community owners association), et le World Shipping Council. La directive demandait que les navires devant faire escale dans des ports U.E. entrent leurs données une seule fois, données ensuite redistribuées par les ports aux escales ultérieures. L'ECSA explique que, à part la transmission en avance obligatoire par moyens informatiques, la directive n'a pas été appliquée, chaque pays demandant différentes formes de données. Cela a impliqué l'installation, à bord, de coûteux logiciels correspondant à des demandes nationales, avec les différents systèmes à exploiter. Il y a maintenant 28 systèmes différents. Tout cela est complètement raté. L'ECSA et le WSC regrettent l'absence d'une obligation au lieu d'une simple directive en fait non appliquée, et soulignent les « conflits », au sein de la Commission, entre la division des transports et celle des douanes et taxation.

Il est, de nouveau cité, l'exemple de la différence énorme de formalités en U.E. entre le transport par la route et par la mer, celle-ci étant alors moins attractive bien que plus « environnementale ».

Détection des substances radioactives.

       Au cours d'un colloque à Rotterdam, en octobre, la compagnie Symetrica a présenté le Discovery RPM (Radiation portal monitor) destiné à une meilleure détection des substances radioactives potentiellement dangereuses. Cet équipement a été essayé à Anvers où la surveillance donnait une alarme sur 2 à 4 % des conteneurs (en grande partie due à une radioactivité naturelle), l'essai a montré une discrimination plus fine et donné une diminution de 84% des alarmes. L'appareil est utilisable pour les camions ou tout type de marchandise.

USA, une enquête et un long procès montrent les responsabilités pour pollution.

       Mi-novembre, l'exploitant norvégien DSD Shipping du pétrolier Stavanger Blossom (2007, 105 641 tpl) ainsi que plusieurs marins ont été reconnus coupables (en Alabama) d'infraction à MARPOL, conspiration, obstruction à la justice, subornation de témoins. Un marin roumain a plaidé coupable. Un procès de deux semaines a montré que DSD Shipping savait, depuis janvier 2010, que le séparateur d'eaux mazouteuses était hors d'état, et qu'au lieu de réparer, il a usé de différents procédés pour obliger le rejet à la mer de déchets huileux. Il a été démontré qu'après nettoyage du sludge tank, les boues ont été mises en sacs cachés lors d'une escale au Mexique, puis ramenés sur le pont pour être jetés à la mer (sacs plastique, en plus). Il y a eu tentative de cacher ces rejets aux USCG, puis à la justice, par falsification du cahier des hydrocarbures (infraction susceptible de 20 ans de prison). Six marins sont poursuivis, en plus de l'armateur. L'attorney général a espéré que ce procès serait un avertissement aux armateurs qui continuent ces pratiques.

La règlementation devrait être une science exacte.

       Alistair Hull, directeur technique ICS (International Chamber of Shipping) souhaite la fin de la publication de règles en réaction rapide à un accident, mais en les établissant dans une approche en amont basée sur une évaluation scientifique de données connues au lieu d'attendre qu'un accident survienne. Il pense cela possible avec les outils modernes d'analyse informatisée avec des simulateurs, ce qui améliorerait la construction. Lors du colloque (armateurs, chantiers, sociétés de classification) de mi-octobre, en Corée du Sud, il a été demandé que les moyens de la base de données GISIS de l'OMI (Global integrated shipping information system) soient renforcés. Il a cité, comme exemple, le cas du MOL Comfort, où les investigations n'ont pas permis de trouver une cause certaine à l'accident (uncertainty factors), mais malgré cette ambiguïté, les sociétés de classification ont introduit de nouvelles obligations de construction. En janvier, T. Svensen (DNV GL) s'est plaint du fait que des craintes légales servent d'arguments pour ne pas diffuser certaines informations sur des accidents, cela doit impérativement être réglé (sans doute par diffusion anonyme).

Inspections en mer Noire.

       Le système des inspections dans les ports de mer Noire doit changer le 1er janvier prochain, pour se rapprocher du système PSC tel que pratiqué selon le Paris MoU, avec une classification des navires évaluée sur une période de trois ans, le but étant d'avoir un rythme d'inspections de 2/4 mois pour les plus mauvais à un rythme de 9/18 mois pour les navires à bon « profil ».

Détecteurs de chaleur sur les vraquiers MOL.

       Le Japonais MOL a embarqué un détecteur de chaleur sur ses vraquiers charbon. Il s'agit d'un appareil d'imagerie thermique (FLIR Systems) destiné à veiller, à distance, les variations de température de la cargaison et aussi du compartiment machine. Des réactions d'oxydation provoquent des élévations de température pouvant provoquer des débuts d'incendie dans la cale ou dans les stocks sur le quai. L'embarquement est interdit si la température du charbon est trop élevée. Par ailleurs, la composition de l'atmosphère des cales doit être surveillée.

Le risque d'incendie machine persiste en croisière.

Malgré les efforts signalés par la CLIA, les incendies machine continuent à se produire sur les navires de croisière, le dernier a été celui du Boréal (Ponant), le 18 novembre, avec 264 passagers (aucun décès ni blessé). En octobre, incendie du Splendour of the Seas (19 membres d'équipage et un passager intoxiqués); en septembre, incendie du Carnival Liberty à quai (croisière interrompue); en juillet, incendie du Freedom of the Seas éteint après plusieurs heures (navire proche d'un port, passagers rassemblés sans évacuation en mer); en avril, incendie de l'Oriana (proche du départ, retour à Miami); en janvier, incendie du Boudicca au large du Maroc (déroutement vers les Canaries, croisière interrompue); en décembre 2014, incendie sur l'Insignia (trois morts). La CLIA communique que le but est zéro incendie, mais il y en aura encore. Le plus important est la préparation de l'équipage (et l'information des intervenants extérieurs). Malgré la liste des incidents, la tendance est à la baisse et ces incendies ont été maitrisés. Des leçons sont tirées de chaque incident, et les réactions sont bonnes, en général. Un facteur favorable est le fait que la présence est permanente dans la machine sur ces navires, mais l'utilisation nouvelle de fuels plus légers et/ou désoufrés, pour une conformité à de nouvelles normes, a introduit une aggravation du danger par pulvérisation en cas de fuite.

PIRATERIE - ATTAQUES

L'UK P&I publie un nouveau guide pour l'Afrique de l'Ouest.

L'UK P&I a de nouveau publié des recommandations à la suite de l'augmentation des attaques en Afrique de l'Ouest, souvent très violentes, en particulier au large du Nigéria. Le risque étant plus élevé au mouillage ou même en dérive assez loin de la côte. Une attaque réussie entraine une capture de plusieurs jours avec, au minimum, pillage et vol de cargaison (et destruction des appareils de communication). Il s'agit de conserver un niveau de sécurité élevé, avec des veilles additionnelles, des patrouilles aléatoires, les manches disposées vers l'extérieur du navire, les portes du château verrouillées, des grilles condamnant les montées extérieures. Veiller tout autour du navire en prenant le pilote ou en cas de transfert navire-navire. Prendre des précautions en avance selon les BMP4. Limiter l'éclairage et stopper l'AIS, s'il n'est pas absolument nécessaire, mais le remettre en service immédiatement en cas d'attaque. Vérifier les procédures prévues (BMP4-6) et limiter à l'indispensable les communications avec des tiers. En zone VRA (volontary reporting area) (carte anglaise Q6114) contacts réguliers avec le MTISC-GoG (Maritime trade information sharing center). En cas d'emploi de gardes privés, prendre un avis récent auprès du club, la question étant sensible dans la région.

Cette année, plusieurs navires ont été détenus au Nigéria à cause de la présence de consultants en sécurité (armés ou non).

Océan Indien.

       Début octobre, la zone à haut risque a été officiellement réduite. La zone VRA (Volontary report area) est maintenue, et la déclaration peut toujours être transmise au MSCHOA (Maritime Security Center Horn of Africa) et au UKMTO (UK Marine Trade Operations). Mais, l'ICS, BIMCO, Intercargo, Intertanko et l'OCIMF (Oil Companies Int. Mar. Forum) avertissent que le danger demeure et que la pratique des BMP avec une vigilance soutenue doivent continuer. Le Danemark, spécialement, demande une continuation des patrouilles navales.

Asie du Sud-Est.

       Mi-octobre, la Malaisie annonce la création d'une QRF (Quick reaction force) pour lutter contre les attaques dans la région, en indiquant que le « zéro attaque » est impossible, mais que la rapidité d'intervention peut les diminuer.
La Malaisie, le 5 octobre, a saisi et détenu deux pétroliers accusés de transferts illégaux; opération alors qu'un pétrolier (Guinée-Équatoriale) tentait de transférer 80 m3 de MGO, sans aucune documentation, sur un pétrolier (vietnamien) à environ 2 milles de Tanjung Ayam.

Quelques chiffres.

       Le 19 octobre, IHS Maritime annonce des chiffres sur les marins otages en Somalie. Officiellement, il reste 26 marins du FV Naham 3 (capturé le 26 mars 2012), 3 sont morts (un pendant l'attaque et deux depuis). Il faut rajouter les 19 hommes du FV Siraj capturé le 26 mars 2015 (avec le FV Jaber qui est parvenu à s'évader). Un des groupes de pirates détiendrait aussi deux marins Kenyans.
Fin octobre, le centre d'information de Singapour signale une augmentation de 25% (sur une année) des attaques dans la région, dont plus des deux tiers contre des navires en route. Ces dernières, à près de 90% dans les détroits de Malacca et Singapour (transit vers l'Est essentiellement). Les attaques hors de ces secteurs, y compris au mouillage, ont eu lieu au Vietnam, Indonésie et tout le secteur de la mer de Chine.

Expérience des Seychelles.

       L'UNODC (United nations office on drugs and crime) a organisé une visite aux Seychelles, d'autorités policières et judiciaires du Ghana, Togo et Sao Tome-et-Principe pour aider ces trois pays à mettre en place une procédure efficace de poursuite des pirates. L'UNODC considère la procédure « Seychelles five-step model » comme efficace, le pays ayant une procédure assez rapide et a traité le plus grand nombre de cas depuis un certain temps. Les délégations pensent, en coopération avec le Nigeria, le Bénin et le Cameroun, mettre en place une force maritime régionale et des procédures adaptées, en partenariat avec l'U.E. et les USA.

L'ONU renouvelle la résolution pour les actions contre la piraterie.

       Le 12 novembre, le Conseil de sécurité ONU a renouvelé les instructions données aux États et organisations luttant contre la piraterie et les attaques armées au large de la Somalie pour une année supplémentaire, en reconnaissant des progrès. Une nouvelle résolution (2446 – 2015) reconnait que la piraterie a augmenté l'instabilité dans la région par introduction d'importantes sommes illégales alimentant la corruption. Le texte demande à la communauté internationale une réponse appropriée contre la piraterie et ses causes profondes. Le Conseil reconnait l'urgence de poursuivre ceux qui planifient, organisent et financent ces opérations. Il se félicite de l'établissement d'un tribunal pour les crimes maritimes aux Seychelles. Par ailleurs, il assouplit l'embargo sur les armes, autorisant les livraisons aux États et organisations internationales, régionales ou locales luttant contre la piraterie.

Exemple de marins libérés.

       Mi-novembre, on annonce que les quatre marins du reefer Solarte (exploitant russe, pavillon Comores, 3 261 gt) kidnappés lors de l'attaque du navire le 21 octobre, à environ 100 milles au large de Port Harcourt (Nigéria), ont été libérés après paiement de rançon par la compagnie Russe, qui annonce avoir toujours été en contact avec les ravisseurs et avec les familles. Les attaquants avaient détruit les équipements de communication et de navigation, mais le navire avait pu rejoindre Port Harcourt.