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Nouvelles, lettres et extraits, mars-mai 2015


Recueillies par le Cdt Ph. SUSSAC

Les Reefers encore dans la course.


       Des renseignements de courtiers indiquent qu'au cours des deux premiers mois 2015, la conteneurisation des périssables diminue, peut-être temporairement, la baisse des soutes rendant les reefers spécialisés de nouveau largement compétitifs. Par exemple, le trafic Amérique centrale-Nord Europe a réactivé des navires malgré un accord avec MSC Containers, de même sur le trafic trans-Pacifique. Tout cela malgré la baisse des frets due à la diminution de trafic avec la Russie suite aux sanctions politiques.

                                      

Document d'identité des marins, l'OIT s'y remet.


       On sait que la pièce d'identité des gens de mer prévue par la convention 185 (la France l'a ratifiée dans les premiers) en vigueur depuis 2003, remplaçant la 108, n'a jamais été mise en service. Cette carte, à caractéristiques biométriques, était destinée à l'identification sûre des marins et à la facilitation de leurs déplacements. Des problèmes de fabrication et de gestion sont apparus rapidement et finalement le système de lecture envisagé a été défini comme complètement obsolète. Les nouvelles tendances seraient de se servir des mêmes techniques que celles des e-passeports (caractéristiques biométriques incluses dans une puce à lecture sans contact). L'OIT, avec l'ITF, semblent vouloir réactiver la convention avec cette orientation.
Note: Sans qu'il soit explicitement évoqué, le problème du coût demeure, prétexte longtemps cité expliquant l'immobilisme de l'administration française.

                                      

MLC 2006, controverse juridique.


       Mi-février, D. Hammond, fondateur de HRAS (Human Rights at Sea), regrette que la convention MLC 2006, n'apporte pas de protection des « droits de l'homme ». Il indique, que ces droits sont simplement implicites, à l'exception de deux précisions (liberté d'association et interdiction de travail forcé). Bien que la MLC indique que les marins sont couverts par les autres conventions OIT et ont les droits fondamentaux applicables à toute personne, D. Hammond regrette le manque de précision et juge inacceptable à notre époque, et source de litiges, des mentions simplement implicites, sans référence, par exemple, à la convention universelle, ou Européenne, des droits de l'homme.

                                      

Hong-Kong, condamnations après abordage.


       Il avait été signalé l'abordage, le 1er oct. 2012, d'un ferry rapide (Sea Smooth) et d'un autre transport de passagers (Lamma IV) dans les eaux de Hong-Kong, ayant entrainé 39 morts. En avril 2014, les autorités avaient souligné la responsabilité de 17 employés de Mardep (surveillance du trafic). En mars, l'assistant-director est accusé de failles dans sa conduite dans un service public, un inspecteur (retraité entre temps) est accusé de parjure. Les capitaines des navires restaient poursuivis et ont été condamnés (février), pour le Sea Smooth à 8 ans de prison pour 39 homicides involontaires et mise en danger de la vie d'autrui, et pour le Lamma IV à 9 mois de prison pour mise en danger de la vie d'autrui.

                                      

Naufrage un peu mystérieux.


       Mi-février, le maiB britannique a publié un communiqué à propos du naufrage du MV Cemfjord (pavillon Chypre), au Nord de l'Écosse. Le navire venait d'Aalborg, chargé de ciment. Sans aucun signal d'urgence ou de détresse, le navire a chaviré et a coulé dans le Pentland Firth (2 janvier). Aucune nouvelle des huit hommes d'équipage (Polonais, Philippins). L'enquête a consisté à analyser l'épave (analyse détaillée durant plusieurs semaines). Il est maintenant évident que la coque est intacte sans aucun signe de fracture ou d'avarie grave.

                                      

Migrants illégaux en Méditerranée. Communiqués et réactions divers.


       Les représentants de l'ECSA (European Community Shipowners Associations) veulent provoquer une réunion, en mars, pour indiquer que dans les conditions actuelles, on ne peut plus attendre de la profession qu'elle supporte la charge du sauvetage des très nombreux migrants en Méditerranée. Il est indiqué qu'à la fin de l'opération Mare Nostrum, le manque de surveillance a été, de facto, comblé par le shipping : « Les opérations de recherche et sauvetage sont des missions régaliennes et les transférer à la profession est dangereux autant qu'irresponsable ». Il est certain que le recueil de personnes en détresse est un devoir, mais les équipages ne sont pas formés ou équipés (ou approvisionnés) pour gérer de grandes quantités de migrants, parfois violents, certains demandant des soins, avec les problèmes sanitaires induits, dont des décès à bord, cadavres dont on ne sait que faire et pouvant générer des problèmes de légalité. La question de chimiquiers avec des cargaisons toxiques et dangereuses s'est déjà posée. L'ECSA fait allusion à des « refus de voir » qui pourraient, éventuellement, se produire. L'agence de l'ONU pour les réfugiés a signalé avoir conscience de la tension considérable sur les marins, dont la sécurité et sûreté doivent être assurés (souvent dans des circonstances difficiles et dangereuses), tout en précisant qu'elle n'avait aucune compétence ou expérience pour commenter des mesures de sécurité maritime. Il y a, par ailleurs, de nombreux commentaires de diverses autorités soulignant la difficulté d'une possible solution.
Par ailleurs, début mars, M. K. Sekimizu (OMI) déclare que nous commençons simplement à percevoir l'importance possible du challenge pour la profession, et souhaite une mutualisation de l'information. L. Muschel (Commission U.E.) a déclaré que Frontex signalait 12 cargos sous surveillance pouvant servir à des migrations illégales. Il demande à l'OMI d'intervenir énergiquement auprès de plusieurs États, pour que l'accès de (et à) ces navires, non conformes pour la navigation, soit empêché: « Nous ne pouvons accepter que des trafiquants transforment les secours en mer en tour-opérateurs à leur service ».
Par ailleurs, le 13 mars, la Turquie annonce n'avoir pu arrêter un navire (L=59m) que par des tirs au but, alors qu'il passait le détroit des Dardanelles. Plus de 300 personnes (majorité de Syriens) étaient à bord.

                                      

USA, après enquête, condamnations pour « magic pipe ».


       Fin février, après enquête des USCG (à la suite d'un renseignement), le tribunal fédéral de Baltimore a condamné le chef mécanicien (Philippin) du Selene Leader (Car carrier panaméen) à huit ans de prison (aux USA), plus un an de mise à l'épreuve pour un cas de « magic pipe » (utilisé d'août 2013 à janvier 2014). Il a plaidé coupable d'avoir donné des ordres pour by-passer le séparateur, d'avoir falsifié l'oil record book, d'avoir menti et fait obstruction à l'enquête. L'armateur a été condamné à une amende de 1,8 million USD (dont 450000 pour la Wildlife Foundation et 250000 pour le dénonciateur) pour mauvais oil record book. L'enquête se poursuit pour le second mécanicien qui a plaidé coupable de collaboration avec le chef.

                                      

Le 1er projet de barge LNG finalisé aux USA.


       Fin février, la construction d'une première barge d'approvisionnement LNG a été annoncée aux USA, elle sera construite au chantier Orange (Texas). Prévue livrable début 2016, capacité de 2200 m3. Elle est destinée d'abord, à approvisionner les ro-ro de Totem Ocean Trailer Express à Tacoma (Washington), puis être envoyée à Jacksonville (Floride) pour les PC de la même compagnie, actuellement en construction. Elle sera équipée d'une citerne de technologie GTT (Gaz Transport et Technigaz).

                                      

Sécurité de la réception satellite.


       Une conférence internationale sur la navigation, fin février, a mis l'accent sur la vulnérabilité du GNSS (Global Navigation Satellite System) comme le GPS. Ces remarques ne sont pas nouvelles, mais on redoute l'augmentation d'interférences (intentionnelles ou non) de plus en plus sophistiquées, et T. Humphreys a montré que cela pouvait causer notamment des dommages divers non décelables immédiatement, avec annulation des alarmes correspondantes. Un projet de l'U.E., ACCSEAS (Accessibility for Shipping, Efficiency Advantages and Sustainability) indique, pour les régions couvertes, avoir élaboré un système plus robuste, combinant GNSS, e-Loran, GPS différentiel avec passage automatique de l'un à l'autre. mais cela n'est valable qu'en cas de défaillance réelle d'un des systèmes. Une grande rigueur dans la veille est toujours nécessaire. La conférence a, par ailleurs, signalé le même problème pour les véhicules autonomes (par ex. sur les terminaux).

                                      

Bien-être des marins.


       Suite à la décision de fermeture du foyer de Milford Haven, les organisations d'accueil des marins (Apostleship of the sea, Mission to Seafarers, Merchant navy welfare board) ont publié plusieurs commentaires sur les nouveaux besoins d'organisation des foyers des marins, à cause des escales courtes ou des équipages multi-nationaux. Il est évident, qu'un foyer ancien, relativement mal placé, sans offre de transport rapide est menacé à terme. Des besoins de financement parfois assez importants doivent être pris en compte. Un exemple est le fait que le financement par le bar est beaucoup moins important à cause de restrictions sur l'alcool. Les situations sont différentes, par exemple, entre un port d'estuaire au milieu de nulle part, un terminal éloigné ou un quai d'escale de paquebot, et les besoins augmentent.

                                      

Gigantisme.


       Fin février, le Sud-Coréen HHI (Hyundai Heavy Industries) a annoncé l'achèvement d'un ponton grue de SWL 10000 tonnes. Le ponton mesure 182 m x 70 m, creux de 11 m. Il sera mis en service pour la construction de plateformes offshores (19 prévues par BP en Corée), et l'économie engendrée est estimée à 21,9 millions USD par an.
Début avril, OOCL annonce la commande de six porte-conteneurs de 21 100 evp à Samsung Heavy Industries pour 951,6 millions USD. Navires livrables en 2017.

                                      

Le shipping Européen et la douane.


       Début mars, dans les premières déclarations en rapport avec l'European Shipping Week (colloque annoncé par ailleurs comme un succès, à renouveler dans deux ans), un vaste groupe de la profession (armateurs, croisiéristes, armateurs de remorqueurs, dragues et ferries, courtiers et agents Européens) ont demandé à la Commission de rationaliser les procédures de la douane et des services portuaires. Ils indiquent que les procédures douanières sont une vraie charge et placent le shipping en position désavantageuse par rapport à d'autres transporteurs. Ils demandent la fin de restrictions abusives et des procédures inutiles et inefficaces. Citant aussi l'exemple des émissions de CO2, ils indiquent que la profession devrait être considérée comme une partie de la solution et pas comme le problème, compte tenu du rapport à la quantité transportée.

                                      

Fuels désoufrés à Hong-Kong.


       La loi sur les combustibles utilisables à Hong-Kong est prévue entrer en vigueur le 1er juillet. Ce texte stipule que dans l'intervalle compris entre une heure après l'accostage et une heure avant l'appareillage, seuls des fuels à 0,5% de soufre, LNG ou autre combustible approuvé, pourront être utilisés; bien entendu, journal à tenir (à conserver trois ans). Dans le cas où un équipement permettrait un échappement équivalent à la condition prévue, le navire pourrait être exempté du changement de combustible. Les pénalités prévoient amende et prison.

                                      

Fuels désoufrés, premiers bilans à Göteborg.


       Mi-mars, le port de Göteborg annonce une baisse des émissions de soufre pour près de 80% des navires depuis le début de 2015, seuls 20% des navires ont été détectés avec des taux « anormaux ». Le taux de 1% a été réduit à 0,1% dans la mer du Nord, la Baltique et la Manche. Le port indique avoir mis en place, en collaboration avec l'université Chalmers, un système de mesure unique installé sur l'ile Älvsborg le long du chenal d'approche. Système testé longtemps et ayant permis de faire plus de 5 000 mesures. Le port a mis en place un système d'encouragement basé sur l'ESI (Environmental ship index) et le CSI (Clean …) avec un système de points pouvant aboutir à une réduction de 10% des frais de port.

                                      

USCG, nouvelle mise en garde après accident.


       Le 11 mars, après un incendie machine sur un navire de croisière (à quai) avec trois morts dont deux techniciens extérieurs, les USCG « strongly recommend » que tous les membres d'équipage mais aussi les intervenants, démonstrateurs…. travaillant à la machine soient instruits sur les équipements de secours et les échappées (au besoin par des notes de service). La recommandation ajoute que le suivi de la sécurité doit s'assurer que le personnel a la compétence nécessaire pour détecter des anomalies aussi rapidement que possible.

                                      

Barge hybride, générateur pour les navires en escale.


       Mi-mars, Becker Marine Systems annonce la fin des essais de l'Hummel, barge hybride LNG (construite en Slovaquie) qui pourra servir de générateur pour les navires de croisière en escale à Hambourg dès mai 2015. Les essais de variation rapide de puissance délivrée, conduits avec le BV, ont été satisfaisants, en particulier une variation de 0 à 7,5 mégawatts a pris moins de deux minutes. Les émissions de soufre sont inexistantes. Les particules NOx et CO2 sont également très réduites par rapport à la consommation d'un fuel 0,1% de soufre.

                                      

Assurances, controverses immédiates après l'attentat de mars à Tunis.


       Dès le 19 mars, les assureurs, et les croisiéristes, font remarquer que la police d'assurance à utiliser pour les passagers de deux navires de croisière (MSC et Costa) tués ou blessés lors de l'attaque du musée du Bardo à Tunis, n'est pas facilement déterminée. Il apparait que plusieurs assureurs seront impliqués. Les croisiéristes ont une protection par un P&I pour les passagers quand ils sont à bord, ils peuvent avoir une extension pour les passagers en croisière en excursion à terre. La revendication par des extrémistes islamiques peut entrainer l'implication de l'assurance «risque de guerre et terrorisme» qui n'est pas couverte par un P&I mais par l'assurance coque. Les passagers peuvent avoir une assurance personnelle pour ce type de risque. Les P&I étudient la question en cas de mention éventuelle de l'excursion sur un billet. L'organisateur à terre peut être impliqué. Divers commentaires indiquent que de toute façon, la convention d'Athènes (maintenant en vigueur) devrait s'appliquer.

                                      

Projet du SOSREP sur les ports de refuge en Europe.


       H. Shaw, SOSREP UK, a développé une vision de recommandations qui devrait être finalisée à la fin de l'année, au sujet des ports de refuge en Europe (au cours de l'assemblée annuelle de l'ISU (International Salvage Union). Un principe serait de parvenir à une bonne coordination afin que toutes les parties impliquées aient un point de contact unique, indiquant que des délais sont souvent dus à un manque d'information de certains États, des considérations de confidentialité ou commerciales devraient s'effacer en cas de navire en détresse demandant un abri. L'information doit être immédiate et fiable, et, en cas de décision motivée sur la conduite à suivre, aucun refus ne devrait être admis.

                                      

Nouvelle-Zélande, condamnation pour ivresse.


       Le 23 mars, le capitaine d'un vraquier (37707 tpl) a plaidé coupable d'infraction à l'art. 40 du Maritime Act (limite du taux d'alcool). Le capitaine a quitté le navire le 21 au matin (arrivé à Taranga le 20 après 47 jours de mer) et a été rappelé le jour suivant, le chargement ayant été rapide. Le pilote, déjà à bord, a noté l'ivresse du capitaine et a déclenché la procédure. Le capitaine a été retenu et le navire a appareillé sans lui. Pour le premier cas de poursuite depuis la promulgation de 2013, l'amende a été de 3000 NZD (env. 2300 USD), compte tenu du fait que le navire n'a jamais été en danger. Plus tard, l'opérateur a signalé le licenciement de ce capitaine.

                                      

SRI demande la fin des «procès par les médias».


       Lors de l'assemblée annuelle de l'ISU (International Salvage Union), SRI (Seafarers' Rights International) a assez longuement abordé le sujet de la criminalisation des marins et le fait que des déclarations ou des médias menacent le déroulement normal d'un procès équitable. Il a été cité les exemples du Costa Concordia ou du Sewol, spécialement ce dernier où un politicien a rapidement parlé de meurtre. Du fait de l'action des médias, il devient difficile d'avoir un procès normal. Des juges, tentés d'apaiser une opinion publique, se fieront moins aux circonstances réelles. L. Muller, président de ISU a déclaré que les sauveteurs sont impliqués et qu'il approuve le discours de SRI.

                                      

L'index ESI appliqué à Tokyo.


       L'index ESI (Environmental Ship Index) a été lancé par une association de ports en janvier 2011 (calcul des NOx, SOx, et autres émissions). A Tokyo, la réduction des droits de port est applicable dès avril et pourra aller jusqu'à 50% pour les navires ayant un index supérieur à 40.

                                      

Affrètement des PC sub-Panamax.


       Les P.C. sub-Panamax sont toujours recherchés et, début avril, on constate une forte augmentation des taux d'affrètement des P.C. de 2 500/ 2 800 evp. A titre d'indication, affrètement d'un PC gréé 2 500 evp : 9 931 USD/j sur un an, ou bien un non-gréé 2 700 evp : 10 430 USD, ou un gréé 1 730 evp : 9 000 USD pour 3 à 5 mois en Asie.

                                      

Sewol (suite).


       Près d'un an après le naufrage, le bilan reste de 172 rescapés, 295 morts et 9 disparus. Le gouvernement coréen annonce qu'il accordera des compensations à toutes les victimes, y compris les rescapés pour leurs blessures ou pertes. Il a été étudié la possibilité du relevage de l'épave, mais aucune confirmation n'a été indiquée (avril).

                                      

Russie, infractions et naufrage.


       L'agence Reuters signale, début avril, le naufrage d'un chalutier Russe dans la mer d'Okhotsk, avec sur un équipage de 132 marins : 56 morts et 13 disparus. V. Markin, enquêteur a déclaré publiquement qu'il s'agit d'un crime dû à l'avidité de l'armateur et à une large corruption de l'administration. Après plusieurs naufrages similaires, V. Markin pointe, là, le fait d'un approvisionnement minimum en fuel entrainant une insuffisance de ballastage, des moyens de sauvetage prévus pour 20 personnes seulement, de nombreux étrangers illégaux parmi l'équipage dont les filières d'arrivée sont maintenant connues. Il indique vouloir poursuivre les officiels impliqués.

                                      

Yémen, situation confuse.


       La première quinzaine d'avril, la guerre civile entraine une situation très variable suivant les ports, exportations aléatoires, importations pratiquement stoppées. Les passages de réfugiés de Somalie au Yémen constatés les années précédentes sont maintenant inverses. Les navires sont de plus en plus nombreux à passer le long de la Somalie. Bien que, le 9 avril, le détroit de Bab El Mandeb soit indiqué comme toujours praticable, le UK P&I « …recommande de contacter l'Etat du pavillon et l'assureur Risque de guerre avant le passage….les membres doivent être conscients que l'assistance habituelle des correspondants du Club peut être empêchée par l'instabilité de la situation ».

                                      

Le Pirée, centre de formation ECDIS.


       Une des clauses de la convention STCW, prévoit pour tout officier, servant sur un navire équipé ECDIS, une formation/mise à niveau sur ce matériel tous les cinq ans, acceptable par son pays d'origine et par l'Etat du pavillon. La conformité est, sans doute, une des obligations les plus « gênantes » pour l'armateur et l'officier. Le centre de formation du Pirée annonce être l'un des deux centres disponibles en Europe pour un entrainement sur simulateur avec du vrai matériel. Ce centre annonce une très forte activité avec de nombreuses nationalités et des réservations importantes à longue échéance. Les cours sont en anglais (en grec seulement sur demande).

                                      

MyFerryLink.


       Après que la CMA (Competition and Markets Authority) britannique ait interdit la poursuite de l'exploitation de MyFerryLink à Douvres, on annonce, début avril, une controverse entre la direction et le conseil de surveillance qui voudrait exclure les deux directeurs (exploitants des navires pour le propriétaire Eurotunnel). Les directeurs, ont demandé, le 10 avril, au tribunal de placer la compagnie sous le contrôle d'administrateurs judiciaires, indiquant que les exclure serait suicidaire et stopperait immédiatement l'activité. Ce clash arrive alors que la SCOP SeaFrance attend la décision de recevabilité d'un appel, en Angleterre, au sujet de l'interdiction d'accoster à Douvres. Par ailleurs, Eurotunnel a annoncé la mise en vente des navires (et indique 4 repreneurs potentiels). La SCOP indique être elle-même sur les rangs (à condition d'être financée).
Le 15 avril, la Cour d'appel a déclaré recevable l'action de la SCOP, la discontinuité entre SeaFrance et la SCOP annulant la décision de la CMA qui indique examiner le cas. A. Vidalies (secrétaire d'Etat) se félicite de la décision de la Cour d'appel: « …excellente nouvelle pour le shipping sous pavillon français et pour l'emploi à Calais.. ». Mais Eurotunnel, qui fait remarquer que cette décision ne préjuge pas de la décision finale de la justice lors d'une session encore à fixer, n'a pas décidé si son contrat avec la SCOP (expire le 2 juillet) sera renouvelé ou pas (auquel cas la SCOP perdrait tout lien avec les navires). La direction de la compagnie maintient les offres de vente des navires et indique avoir besoin de prévisions à long terme pour pouvoir prendre des décisions.

                                      

Hong-Kong annonce appliquer strictement Marpol V dans ses eaux.


       Hong-Kong a publié, le 15 avril, une règle stricte bannissant pratiquement tout rejet, y compris les restes de cuisine broyés. Les instructions et journaux seront davantage contrôlés, et il est rappelé l'obligation d'instructions aux passagers (et à l'équipage).

                                      

Convention sur l'enlèvement des épaves.


       La convention adoptée à Nairobi, Kenya, en 2007: International Convention on the Removal of Wrecks entre en vigueur le 14 avril 2015. Elle fixe des règles strictes pour les épaves (de navires de plus de 300 jb) dans les eaux territoriales. L'OMI indique que des manques ont été comblés pour la ZEE, et ouvre à des pays la possibilité de règles spéciales justifiées. Les armateurs doivent justifier d'une assurance correspondante et leur donne la responsabilité de localiser, marquer et retirer des épaves. Les pays affectés sont habilités à traiter directement avec les assureurs. Les principales clauses sont: l'obligation pour le capitaine ou l'exploitant de rapporter la présence d'une épave résultant d'un accident et pour l'Etat de signaler un danger éventuel; la fixation de critères d'évaluation du danger d'une épave (profondeur, proximité de trafic, environnement...); les mesures à prendre et les conditions d'intervention directe de l'Etat affecté; la responsabilité financière de l'armateur et son assurance; les règlements de contentieux.

                                      

Eurogate et les P.C. géants.


       Lors d'une conférence de presse, le 14 avril, Eurogate (opérateur allemand de terminaux) a souligné les inconvénients induits par les escales des PC géants (19/20 000 evp). Ils doivent, dès maintenant, prévoir des retards à Hambourg et Bremerhaven, il y a des restrictions à la navigation à double sens dans l'Elbe et la Weser pour ces navires, donc des attentes à prévoir, des restrictions de capacité parce que les tirants d'eau admissibles ne pourront être que de 13,9 m après l'achèvement des travaux d'approfondissement actuellement prévus (Elbe et Weser). De plus, des baisses de productivité importantes sont dues aux escales plus fréquentes de ces navires : Lors d'une manœuvre d'un PC 19 000 dans la zone Waltershof Hambourg, tous les portiques de la zone doivent être relevés avec arrêt des opérations sur les autres navires à quai (« cela coûte beaucoup de temps et d'argent »). Eurogate annonce cependant des bénéfices en 2014.

                                      

Application du code ISPS.


       Une vidéo, qui a circulé depuis mars, prise par un homme s'étant introduit et ayant circulé, la nuit, dans l'épave du Costa Concordia, accostée à la jetée de Pra Voltri à Gênes et présumée être gardée 24/7 (tout comme le port), a suscité un certain émoi dans le milieu de la sécurité, en rapport avec l'application du code ISPS. Des spécialistes demandent de nouveaux audits ou études, d'abord dans 20 ports majeurs d'escale de paquebots de croisière (navires où un incident ou une attaque aurait un grand retentissement), pour une bonne définition des différentes responsabilités du port/du navire et des éventuelles vulnérabilités. Étude qui serait à élargir aux différentes méthodes des attaques armées sur tous les types de navire, et qui serait présentée au MARSEC (Commitee on maritime security) et au SAGMAS (Stakeholders advisory group on Maritime security) à Bruxelles.

                                      

Quelques curiosités douanières.


       La plupart des pays bannissent ou règlementent l'importation d'explosifs, drogues illégales, armes, espèces menacées, articles contrefaits, mais on constate des règles plus ou moins bizarres. On sait que les USA sont stricts pour les denrées alimentaires, par exemple une saisie récente de 200 t de miel chinois. Les Philippines interdisent les oignons, choux... et les vêtements d'occasion (saisie récente de trois containers) : question de dignité, même si cela est destiné au chiffon. L'Inde est confrontée à un grave problème de cartes parce que la plupart des cartes récentes indiquent une frontière considérée comme incorrecte. Des règles complexes demandent des interprétations, une saisie récente d'un container de jouets aux Maldives a eu lieu parce que des statues en forme de cheval, saisies comme idoles interdites, ont nécessité une consultation du ministère islamique. Une des plus longues listes est en Libye: bougies, savon, thé soluble, Portland ciment…. Les frontières terrestres sont aussi impliquées, une décision récente du Turkménistan interdit l'importation de voitures noires.

                                      

Migrants en Méditerranée (suite).


       La question a été abordée lors du Legal Committee (102, mi-avril), un groupe de travail doit s'y pencher jusqu'au Comité LEG 103. M. K. Sekimizu indique que la convention SAR n'a jamais été faite pour recueillir des personnes en masse de telle sorte (de bateaux surchargés laissés volontairement sur des zones de trafic maritime) et doit être révisée, doit être également rediscutée au Comité MSC. Il est impossible à l'équipage, à fortiori lorsqu'il est réduit, de garder à bord un semblant d'ordre, pendant bien longtemps, après le recueil d'un nombre très important de migrants – parfois violents, souvent malades. Les navires ne sont pas équipés, ni approvisionnés pour ce genre de situations. La seule chose qui reste ensuite aux équipages est une grande fatigue.
Par ailleurs, le 22 avril, l'U.E. annonce le lancement prochain d'une action « civile et militaire » pour capturer et détruire les bateaux utilisés. Des rencontres régulières sont prévues pour préparation/évaluation. Des enquêtes sur les passeurs et leur financement sont demandées aux organismes policiers et/ou juridiques.

                                      

Retrait de l'agrément d'une école.


       Pour la première fois, une PEI (Private education institution), la Kings International Business School (à Singapour), a eu son agrément retiré pour avoir délivré des diplômes maritimes sans les conditions requises. La décision (20 avril) est à effet immédiat, y compris pour les élèves en cours de formation, qui devront rejoindre une formation agréée avant le 5 mai.

                                      

Sewol (suite).


       L'anniversaire du naufrage (du 16 avril 2014, en Corée du Sud) a donné lieu à des manifestations violentes contre l'administration et le gouvernement. Il y a, depuis novembre 2014, un ministère de la Sécurité publique qui a remplacé le ministère des Océans et pêches, ainsi que les coast-guards. Ce ministère a décidé de tenter le relevage de l'épave en septembre. Le 28 avril, le capitaine, condamné en première instance à 36 ans de prison pour négligence, a été condamné en appel à perpétuité pour homicide. La peine du chef mécanicien (30 ans) a été réduite à 10 ans de prison. Certaines peines de divers membres d'équipage ont également été réduites.
Extrait du communiqué de Nautilus: "Once again, a captain has been made the scapegoat as a result of political pressure and media misrepresentation… Pinning the blame on an individual in this way helps to obscure the underlying causes of the accident, including regulatory failure, overloading, and design changes&hellip. It is the lawmakers that determine the actions of owners and set the levels of safety. It should not be masters that suffer for their failure."

                                      

Poids des conteneurs.


       Les courtiers et acconiers demandent aux chargeurs et opérateurs de conteneurs de se préparer dès maintenant aux nouvelles demandes de l'OMI au sujet de la vérification du poids des conteneurs (en vigueur le 1/05/2016), et à mettre au point et finaliser des procédures fiables en concertation avec leurs clients. On estime à 15% du volume actuel un manque de précision trop important. On sait que des procédures peuvent prévoir une vérification au terminal d'embarquement; les chargeurs doivent savoir que cela aura un coût.

                                      

Commentaires sur l'approvisionnement LNG.


       DNV GL réfléchit au problème de soutage du LNG; Il semble nécessaire d'avoir des points de livraison disponibles à Rotterdam, près de Suez, et à Singapour pour les porte-conteneurs, sur le trafic Asie-Europe. Le projet communément admis est que les navires « pur LNG » soient prévus pouvoir embarquer la quantité nécessaire pour un demi-voyage. Pour le moment, sur ce trafic, le seul point prévu est Rotterdam en 2016. DNV GL indique que, mi-mars, il y a 59 navires LNG en service (aucun PC) et 80 en commande (dont 16 PC).

                                      

Colombie, capitaine emprisonné.


       Le 22 avril, on annonce que le capitaine du Da Dan Xia (navire Cosco, pavillon chinois) a été retenu à Carthagène. Le navire y faisait escale, en route pour Cuba. Une inspection a trouvé une centaine de tonnes d'explosifs non déclarés. Un ministre Chinois a déclaré que c'était des fournitures habituelles pour la coopération avec Cuba, et que le navire opérait selon les lois chinoises et internationales, qui n'avaient pas été violées. L'AFP signale que ordre a été donné au navire d'appareiller pour la sécurité du port et de la ville, mais le capitaine reste emprisonné, accusé de trafic d'armes.

                                      

Actions violentes de l'Iran au sujet de contentieux.


       Le 28 avril, le Maersk Tigris (PC 5 400 evp, pavillon Iles Marshall), au cours de son passage du détroit d'Ormuz (statut de détroit international) a été approché par des vedettes militaires iraniennes qui lui ont ordonné de se rapprocher des côtes de l'Iran. Après refus, il y a eu des tirs d'avertissement puis des tirs vers la passerelle. Le navire a alors obéi et été détenu près du port de Bandar Abbas. L'Etat du pavillon et le manning (Rickmers Shipmangement) déclarent être inquiets, précisent que Maersk n'est qu'affréteur. Le 2 mai l'Iran indique son intention de relâcher le navire après règlement d'un jugement, Maersk dit être en contact avec l'autorité, et, après plusieurs jours, n'avoir aucune notification d'un contentieux quelconque. Un destroyer US reste au voisinage. On apprend que, le 24, le Maersk Kensington (pavillon USA) avait été approché par des vedettes iraniennes. Le Maersk Tigris a été libéré le 8 mai. Les membres d'équipage ont alors déclaré que le navire, dès le changement de route, avait été envahi par des hommes armés qui les ont tenus en permanence sous la menace des armes, jusqu'à la libération du navire.
Par ailleurs, Singapour proteste auprès de l'Iran. Le 14 mai, l'Alpine Eternity (pétrolier, pavillon Singapour) a été mitraillé dans les eaux internationales (au large des UAE), alors qu'un contentieux est en cours de règlement. En effet, cela semble en rapport avec un abordage de ce navire d'une installation offshore le 23 mars (sans pollution ni blessés).

                                      

Quelques statistiques.


       Allianz Global Corporate and Specialty publie un rapport qui indique que, malgré des accidents ayant eu un grand retentissement comme le Costa Concordia, le Sewol ou le Norman Atlantic, le fait est que le nombre de pertes totales de grands navires est globalement en diminution: de 170 en 2007 à 75 en 2014.
Le rapport indique 2773 incidents en 2014, particulièrement en mer Noire et Méditerranée orientale (et aussi les Iles britanniques) : 490 pertes totales de grands navires, (plus 5%) particulièrement en Asie du Sud-Est : 75 collisions (moins 32%/an), dont plus de la moitié cargos et pêcheurs. Ces dix dernières années, en latitude Nord, décembre est le mois le plus mauvais, et mai le meilleur. La taille des navires augmente le risque financier. La profession doit s'attendre à des sinistres de l'ordre du milliard USD. Les leçons des dangers de l'e-navigation et de la confiance dans certains dispositifs sont insuffisamment tirées. La cyber sécurité doit être une préoccupation majeure.

                                      

Malveillance aux USA.


       Mi-mai, les USCG indiquent constater une nouvelle et forte augmentation des actes de malveillance sur les aides à la navigation, au Nord-Ouest (côte Pacifique), spécialement dans l'Oregon, et demandent de l'aide pour y remédier. Par exemple, des batteries de bouées ou de balises ont été volées. Il y a eu des graffitis sur des panneaux d'alignement ou divers amers, les rendant difficiles à distinguer. Les USCG rappellent qu'en dehors du coût des remises en état, c'est évidemment un danger pour la navigation, et rappellent les pénalités.
Note: On sait qu'il y a des pays où les phares sont toujours éteints (matériel pillé et non remplacé).

                                      

Les agents allemands furieux des nouveaux standards de signalement.


       Le ZVDS (association de courtiers et agents allemands) redoute des délais et de nouveaux coûts à cause du nouveau projet de procédé de signalement des navires, applicable le 1er juin. L'Allemagne veut mettre en place un système « national single window » pour tous les avis ou déclarations des navires faisant escale en U.E. ZVDS se plaint que, trois semaines avant la mise en application, il ne soit pas informé totalement sur les formats (spéciaux) requis pour les déclarations OMI, cargaison, dangereux, sécurité, équipage, ballastage, sludges, déchets …vers la single window par une interface agréée. Il est en de même pour les navires. L'association demande une période d'essai jusqu'en février, compte tenu notamment des contacts postérieurs nécessaires vers les autorités locales chargées de l'escale. Il y a une très importante augmentation des données à communiquer par le capitaine et/ou les agents, à tel point que bien des exploitants envisagent une sous-traitance pour ce service. Mi-mai une compagnie propose le service 24/7 avec des prix déjà fixés.

                                      

Forum annuel ASF.


       L'« Asian Shipowners' Forum » (ASF) s'est tenu en Corée du Sud le 19 mai. Entre autres choses, on y a insisté sur les problèmes d'attaque de pétroliers avec transfert de cargaisons de fuels divers. Il a été critiqué le fait que certaines attaques ne sont pas rapportées, alors que ce serait une aide pour le ReCAAP ISC (Regional cooperation agreement on combating piracy and armed robbery against ships in Asia information sharing center) dans la lutte contre les menaces sur le shipping pour laquelle le Forum se félicite de l'implication nouvelle d'Interpol. Mais aussi, ASF adresse une demande urgente aux gouvernements en Europe et en Asie pour résoudre la crise politique et humanitaire des migrants et réfugiés en Méditerranée et en Asie du Sud-Est. Cette situation amène de nombreux problèmes et dangers pour les marins (et le shipping), il est signalé le danger des sauvetages de masse en mer, pouvant aussi être « une avenue pour le terrorisme ».

                                      

PIRATERIE - ATTAQUES

Un communiqué Navfor fait état de nouveautés.


       En dehors des procédés classiques de défense, Navfor fait état de procédés pouvant être utilisés depuis un abri. En plus de citer les lasers (recommandés depuis longtemps par certains), il est décrit des nouveautés comme le «Pain Ray» (nom officiel: ADS Active Denial System), émetteur d'un étroit rayon d'énergie électromagnétique chauffant la peau (indiqué sans dommage permanent) et causant une sensation de brûlure insupportable.

                                      

Quelques exemples d'attaques.


       Le 13 février, le pétrolier Lapin (pavillon thaïlandais) a été attaqué avec succès, dans le détroit de Malacca. Après transfert par les attaquants de 5 t de DO et 2 000 t de FO sur un autre navire, il y a eu pillage du navire, destruction des appareils de communication, entrave de l'équipage, et dépôt d'une bombe improvisée à la passerelle, puis départ des attaquants. L'équipage étant parvenu à se libérer, a pu ensuite faire route et mouiller à Tarutao. Une intervention de l'armée thaïlandaise a indiqué que la bombe déposée était fausse.
Après l'attaque du pétrolier Rehobot, le 28 janvier, près de l'île Lambeh (Indonésie), chargé de 1 100 t de DO, les 14 hommes d'équipage ont été recueillis (le 31) dans les canots de sauvetage. Malgré un avis de recherche, le navire n'a été retrouvé que le 24 février échoué aux Philippines (sans que l'on ait de détails sur ce qui est arrivé dans l'intervalle).
Le 9 mars, le Singa Berlian (pétrolier 1 940 tpl), a été attaqué près de Pulau Repong, la cargaison entièrement transférée sur un autre navire, les appareils de navigation et de communication sabotés, les attaquants ont abandonné le navire en laissant un membre d'équipage gravement blessé.

                                      

Quelques chiffres.


       En Asie, les attaques (particulièrement contre des pétroliers) ont augmenté de 22% en 2014, (communiqué du centre ReCAAP Singapour) avec 183 incidents dont 15 tentatives sans succès et 13 de 1ère catégorie. Le même centre indique que le mois de février 2015 a été le meilleur mois de février depuis 5 ans, avec 11 attaques (dont 2 de 1ere catégorie).

                                      

Somalie, quatre Thaïlandais libérés.


       Les quatre derniers hommes d'équipage, de nationalité thaïlandaise, du navire de pêche Prantalay 12 (pavillon Taiwan) capturé le 18 avril 2010 ont été libérés après près de 5 ans de captivité, et sont prévus arriver à Bangkok le 3 mars. L'équipage comprenait 25 hommes. 14 Birmans avaient été libérés en août 2011, 7 sont morts dans l'intervalle, il restait les 4 derniers. Le MPHRP (Maritime Piracy Humanitarian Programme) indique ne pas avoir de détails sur les raisons de leur libération. Il semble qu'il n'y ait pas eu de (vraie) rançon payée, mais que des «frais de captivité» aient été compensés.

                                      

Inde.


       D'après une déclaration (relayée par Navfor) de Manohar Parrikar, ministre de la Défense, des pirates somaliens déplaceraient progressivement leurs bases vers l'Inde. Déclaration faite au cours d'un séminaire à Bhubaneshwar. La crainte des pirates a entrainé la présence d'un certain nombre de bateaux-bases de société de sûreté dans la région, le gouvernement craint que des terroristes utilisent leurs armes pour une attaque sur Mumbaï. La piraterie n'est toujours pas citée dans le code pénal indien et la seule loi éventuellement applicable est l'Admiralty Offences Act (1849 avant l'indépendance). Un journal de Kolkata a rapporté qu'un officier des garde-côtes indiquait que l'on ne sait quoi faire en cas de capture de pirates, la police refusant toute procédure par manque de base juridique. Un projet de loi, en 2012, fortement inspiré des conventions UNCLOS et SUA (Suppression of Unlawful Acts against the safety of maritime navigation) n'a pas été accepté au parlement.

                                      

Yémen.


       Fin mars, une règle fédérale US indique que tous les navires chargeant pour les USA à Port Hodeida ou au terminal Ash Shihr, devront être protégés par des gardes armés (éventuellement fournis par une compagnie approuvée), lors de l'escale, afin de garder aussi bien le côté terre que le côté mer. Les mesures prises devront être signalées aux USCG pour une autorisation d'entrée aux USA. mais la situation change rapidement. Le 30 mars, la Chine (MSA, Maritime Safety Administration) a ordonné à tous les navires chinois d'éviter les eaux au large du Yémen jusqu'à nouvel avis. Les navires militaires assurant la protection habituelle ayant été rapprochés des côtes en vue de l'évacuation des nationaux.

                                      

USA, controverse juridique, compétence en ZEE.


       Le 18 février 2011, une bande de pirates avaient saisi 4 citoyens US, à bord d'un yacht, mais avaient été poursuivis par l'USS Sterett. Après quatre jours, ne pouvant rejoindre la terre, les pirates avaient tué leurs otages, à environ 30 milles de la côte, puis avaient été capturés. Ils ont été condamnés en août 2013, en Virginie (meurtre, piraterie, kidnapping, possession d'armes) à différentes peines (mort, 18 à 35 ans de prison). Un des pirates a fait appel, indiquant qu'une loi somalienne de 1972 fixait les eaux territoriales à 200 milles et que le tribunal US était incompétent. L'appel a été rejeté, le tribunal faisant valoir que la convention UNCLOS (UNC Law of the Sea) a autorité et indique que la piraterie existe en dehors des eaux territoriales mais à l'intérieur des 200 milles, ce qui est le cas de la plupart des règles sur le droit de la mer.
On sait que cette question (zone des 12 milles et zone contiguë – 24 milles) est au cœur du contentieux des cas de l'Enrica Lexie et du Seaman Guard Ohio, en Inde.

                                      

Japon, quelques indications.


       La constitution japonaise impose une règle stricte de l'usage des armes au seul cas de légitime défense aux JSDF (Japan Self-defense forces), mais la loi anti-pirates autorise l'ouverture du feu contre des bateaux en approche ignorant les signaux d'avertissement, lors d'escorte de navires marchands. En océan Indien, le Japon indique avoir escorté 3535 navires depuis 2009, en majorité étrangers (16 de pavillon japonais, et 643 exploités par des intérêts japonais). 13 navires ont encore été escortés en mars 2015.

                                      

Le MSCHOA demande à augmenter la vitesse des convois.


       Mi-avril, le MSCHOA, qui coordonne les convois de navires désirant ce service dans l'IRTC (International recognised transit corridor) en océan Indien (avec des partenaires tels que la Chine, l'Inde, le Japon, la Corée du Sud et la Russie), demande à tous les armateurs intéressés et au MSR, leur avis sur une augmentation à au moins 14 nds de la vitesse de la plupart des convois (actuellement fixée à 12 nds). Bien que la piraterie ait été efficacement combattue, les convois restent d'actualité pour bien des navires. La situation au Yémen modifie continuellement les conditions de disponibilité des navires militaires.

                                      

Quelques chiffres.


       Malgré des résultats positifs, la piraterie et les attaques armées continuent. Au 1er trimestre, il y a eu trois fois plus de marins kidnappés et otages (140) que pendant la même période 2014, il y a eu un mort lors d'une attaque (au Ghana) et plusieurs blessés. Les petits tankers sont particulièrement visés en Asie du Sud-Est pour vol de la cargaison – avec transfert sur un autre navire - (environ 2 par mois), pillage et sabotages divers. La côte du Vietnam devient également dangereuse, huit cas d'attaques ont été signalés. La côte d'Afrique de l'Ouest est restée le lieu des attaques les plus violentes.
En mai, Singapour, la Malaisie et l'Indonésie sont en négociations pour des patrouilles communes et coordonnées.

                                      

Combustible volé, premiers résultats en Indonésie.


       Le 9 mai, la police indonésienne signale avoir constaté des infractions et arrêté deux pétroliers. L'Urban Success (équipage 8), arrêté le 25 avril, pour avoir trafiqué du fuel, hors des limites de Singapour, au large de Batam (Indonésie). L'enquête a trouvé près de 700 t de fuel sans aucune documentation. Le Virgo (IMO n° 8835750), est arrêté le 30 avril, suspecté d'avoir fourni ces 700 t a l'Urban Success. Après recherches à bord, il a été découvert trois documentations complètes pour le navire, montrant qu'il pouvait être camouflé sous trois noms et aspects différents à la demande; les exploitants sont en fuite.

                                      

Attaque au large de la Libye.


       Le Tuna 1, cargo 4 276 jb, pavillon Iles Cook, exploitant turc, le 11 mai, a été atteint par des tirs d'obus au large de Tobrouk, sa destination. La Turquie proteste et déclare que le navire était hors des eaux territoriales (d'autres renseignements le prouveraient, et précisent que des avertissements d'avoir à s'éloigner ont été donnés), et que le navire essayant de s'éloigner néanmoins continué à être bombardé. Un lieutenant a été tué, il y a eu plusieurs blessés et un incendie s'est déclaré. Le navire a ensuite été remorqué. Malgré les dénégations de la Turquie, le gouvernement libyen (celui qui est reconnu internationalement) basé à Tobrouk, indique avoir averti ne plus faire aucun trafic avec la Turquie, suspectée d'être favorable aux « rebelles » de Tripoli. Cette attaque survient après d'autres bombardements.

                                      



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