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Les 11es Assises de l'Economie de la mer
Marseille, les 3 et 4 novembre 2015

 
       Après Nantes qui avait accueilli 1 600 participants en 2014, c'est à Marseille, au Palais des congrès du parc Chanot que se sont déroulées les 11es Assises de l'économie de la mer auxquelles ont assisté plus de 1 800 personnes.

Ces Assises furent un succès confirmé par une très nombreuse assistance, mais, malgré la présence d'Alain Vidalies, secrétaire d'Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, et d'Annick Girardin, secrétaire d'État au Développement et à la Francophonie, elles furent aussi un « rendez-vous manqué », car l'ensemble des participants attendait beaucoup de la présence, annoncée et promise de la ministre de l'Environnement, Ségolène Royale. Elle accompagnait le Président en Chine et en Corée où sa présence était indispensable, nous a-t-on dit. Les congressistes ont aussi regretté les désistements de Manuel Valls et d'Emmanuel Macron, au moment où l'Etat français réaffirme ses ambitions maritimes.

Pour autant, nous ne retiendrons ici que les sujets concernant notre profession, que ce soit au travers des annonces du gouvernement, ou des thèmes développés par les différents intervenants, comme la politique maritime européenne et la politique maritime française, les ambitions de CMA CGM, l'investissement dans les industries maritimes et le gigantisme des navires.
 

Les petites annonces du gouvernement

C'est donc, à défaut de Premier ministre, Alain Vidalies qui fut chargé de présenter les engagements du gouvernement français.
Détaillant le bilan des mesures mises en œuvre depuis 2012, le secrétaire d'État a précisé les grandes avancées engagées par le gouvernement, notamment dans le cadre du dernier Comité interministériel de la mer (CImer) présidé par le Premier ministre le 22 octobre, bilan mitigé pour l'ensemble de la profession maritime. Si un dispositif d'assurance-crédit doit être mis en place pour aider les armateurs à construire leurs navires dans les chantiers navals français, aucune mesure concernant l'emploi et la compétitivité du pavillon français n'a été énoncée.
On notera toutefois la volonté du gouvernement de soutenir le développement des grands ports maritimes. Des moyens publics importants leur seront consacrés, 1,152 Mrd€ au titre des contrats de plan Etat-Région (CPER), dont 230 M€ de l'Etat. Au plan européen, 53 M€ de subventions ont été accordés à la France au titre de la modernisation de ses grands ports, auxquels s'ajoutent les 82 M€ sur le projet port-Calais 2015.
Concernant la sécurisation des approvisionnements pétroliers, Alain Vidalies a évoqué le nouveau dispositif proposé par le gouvernement prévoyant une réévaluation substantielle du volume à transporter sous pavillon français. Il considère « qu'il est important de le mettre en œuvre au plus vite en veillant à mettre en place des dispositions d'accompagnement qui permettront de répondre à certaines craintes qui ont pu se faire jour en termes de flotte et d'emplois de marins ». Vœu pieux ou langue de bois ?
Plusieurs annonces concernent le renouvellement et le verdissement des flottes de commerce : publication du décret permettant de sécuriser les exonérations sur les plus-values de cessions – reconduction du dispositif de garantie à la construction navale – lancement d'un exercice pilote avec la BEI pour partager les risques entre banques et opérateurs publics lorsque des armateurs adoptent des technologies nouvelles comme la propulsion GNL – prolongement de l'appel à projet pour aider les investissements pour des ferries propres – adoption d'une feuille de route lors du prochain CORICAN pour le « navire du futur », à l'exemple du « navire de pêche du futur « ARPEGE ».
Enfin, des mesures ont été prises pour assurer le financement de la SNSM : outre la subvention annuelle de 2,1 M€ maintenue dans le PLF 2016, 1,4 M€ pour les investissements en 2016, pérennisé par une partie des recettes de la taxe sur les éoliennes en mer.
Pour autant, on peut regretter que le secrétaire d'Etat, dans sa fonction de ministre des Transports, n'ait pas évoqué le sort futur de la SNCM.

La politique maritime européenne : un Jones Act à l'européenne ?

La défense de l'emploi maritime européen a fait débat lors d'une table ronde rassemblant le directeur de la DG MARE à la Commission européenne, le secrétaire de la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), une députée du parlement européen, le président du Comité national des pêches maritimes et le président du Cluster européen. Les participants ont tous reconnu que la défense des pavillons nationaux européens et des emplois qui sont liés était une préoccupation commune. Mais les avis ont divergé quant à la manière de l'assurer, notamment sur l'opportunité de se doter d'un Jones Act à l'européenne(1).
La député européenne allemande et le directeur portugais de la DG Mare ont manifesté leur opposition au motif que « l'Europe n'était pas fondée sur le protectionnisme » pour l'une, et que le Jones Act était loin d'être un succès pour l'économie américaine, pour l'autre.
De son côté, le représentant d'ETF déclarait qu' « il était nécessaire de s'inspirer de ces mesures protectrices, l'Europe semblant avoir renoncé à créer des emplois de navigants ». Des emplois, rappelle-t-il, sur lesquels est assise la croissance bleue.

L'intervention du député Arnaud Leroy : la politique maritime française

Le député Arnaud Leroy a affirmé son opposition à la tendance de l'Europe à libéraliser les activités en son sein alors que ses principaux concurrents verrouillent leur marché respectif. Il soutient l'action de l'ETF en faveur de la protection des emplois maritimes européens.
Il a surtout rappelé que sa proposition de loi pour l'économie bleue(2), déposée le 8 juillet 2015, a été adoptée le 27 octobre en commission du Développement durable. Elle contient 24 articles concernant en particulier le statut du navire, le rôle d'équipage, la gouvernance des ports, les activités privées des navires, les gens de mer, les contrôles à bord des navires, le RIF, l'attractivité du pavillon français, la création d'une flotte stratégique, un code de la mer …
Le texte est prévu être examiné en séance plénière à l'Assemblée nationale au début février 2016. Il a retenu trois sujets majeurs qui nécessiteront d'être tranchés.
Concernant la réforme de la loi de 1992 portant extension de l'obligation du pavillon français pour les produits raffinés, le projet de décret a été unanimement rejeté par les partenaires sociaux, tant les armateurs que les syndicats. Ceux-ci insistent sur les menaces de disparition qui pèsent sur le vivier de marins français sur ces types de navires, et sur l'urgence de reprendre le texte. Le député attend de voir ce que le gouvernement proposera sur un dossier dont l'enjeu est l'emploi et la survie d'une filière.
Sur l'application du salaire net aux marins du commerce, demande récurrente des armateurs pour lutter à armes égales avec la concurrence des autres pavillons européens, Arnaud Leroy a déposé un amendement dans ce sens dans le cadre du PLF 2016, et attend en confiance. Il estime à 20 M€ par an le coût de ces exonérations de charges sociales pour les comptes publics. C'est un coût acceptable s'il aboutit à un accord donnant-donnant pour l'emploi des marins français.
S'agissant de la réforme de la gouvernance portuaire, Arnaud Leroy indique qu' « il n'y aura pas de relance de l'économie portuaire sans que soit abordée cette question ». Comme le demande l'UNIM, il est nécessaire d'instituer une instance, le « Conseil des investisseurs publics et privés », de nature à garantir un véritable partenariat entre les différents investisseurs publics et privés. Les acteurs du privé, mais aussi les collectivités locales, à commencer par les grandes régions, doivent pouvoir peser davantage dans les décisions.

La politique ambitieuse de CMA CGM

Partant du postulat suivant lequel que « le monde évolue, nous devons évoluer avec lui », Rodolphe Saadé, vice-président d'un armement dont quelques 470 navires sillonnent toutes les mers du globe, a précisé les grandes lignes de développement de la compagnie.
Deux marchés sont en train de s'ouvrir pour le troisième armateur mondial : Cuba et l'Iran. A Cuba, CMA CGM a obtenu la concession d'une plateforme multimodale à La Havane. En Iran, la compagnie vient de reprendre la desserte du port de Bandar Abbas.
Rodolphe Saadé a relativisé l'impact du ralentissement de la croissance chinoise sur son groupe, affirmant que « le ralentissement n'est pas aussi marqué que l'on pense ».
En Afrique, la compagnie met en place un terminal au Cameroun, qui pourra accueillir des navires de 9 000 EVP.
CMA CGM a également signé une concession pour le terminal de Kingston, en Jamaïque, profitant de l'ouverture du canal de Panama qui permettra le passage de navires de grande taille.

Qui investit et veut investir dans les industries maritimes ?

La table ronde de la fin d'après-midi du premier jour a réuni Christian Lefèvre, directeur général de Bourbon, Philippe Louis-Dreyfus, de Louis-Dreyfus Armateur(LDA), et Jean-Emmanuel Sauvée, du Ponant.
Le groupe Bourbon a investi 5 milliards d'euros depuis 15 ans en nouveaux navires. Il dispose de 12 000 collaborateurs répartis dans 50 pays et d'une flotte de 500 navires.
Pour autant, la chute du cours du pétrole, le prix du baril a été divisé par deux, a provoqué une baisse de la demande contraignant l'armement à désarmer 10% de sa flotte. Le groupe Bourbon vient de céder 50 de ses navires à un fonds d'investissement chinois, navires qu'il affrètera ensuite coque nue. Christian Lefèvre est néanmoins optimiste, car les partenariats que l'armement détient dans chacun des 50 pays clients, et la standardisation de sa flotte, sont des facteurs de résilience pour la compagnie. Et puis il faudra toujours du pétrole !
C'est l'inverse pour Jean-Emmanuel Sauvée, fondateur de la compagnie du Ponant, qui connaît une période de croissance. Il a rappelé les débuts de la compagnie des îles du Ponant créée en 1988 avec des camarades de l'hydro de Nantes. Le premier navire de la compagnie, le voilier le Ponant, fut financé à hauteur d'un million de francs, grâce à la combinaison d'un système quirataire (exploitation d'un navire en copropriété) et des facilités offertes par la loi Pons de 1986, destinée à favoriser les investissements outre-mer. Il fut suivi par des paquebots classiques haut de gamme, le Levant et le Diamant. En 2004, l'entrée au capital de la société de CMA CGM permet à Jean-Emmanuel Sauvée de faire construire deux grands yachts luxueux de 142 m de long, les Boréal et Austral, pour un coût de 100 millions d'euros chacun. En 2012, CMA CGM cède ses parts à une société d'investissement britannique Bridgepoint. Cette nouvelle étape offre à la compagnie les moyens de se doter de deux nouveaux paquebots de luxe, le Soléal et le Lyrial. Après son rachat par Artémis, la holding du groupe Pinault, la compagnie du Ponant va poursuivre sa croissance. L'annonce lors du dernier CImer de la mise place « d'un dispositif d'assurance-crédit pour aider les armateurs français à faire construire leurs navires dans les chantiers navals français » (voir supra), va permettre à la compagnie d'envisager la construction de nouveaux navires.
Philippe Louis-Dreyfus, président du conseil de surveillance de LDA, a su anticiper la crise très grave de 2007-2008 que le monde maritime a connue, quand les prix ont été divisés par 10 en trois semaines. Il a vendu une grande partie de la flotte du groupe avant que les prix ne s'écroulent, et il a fait l'inverse en 2013. « Il faut savoir vendre et acheter des navires au bon moment » a-t-il déclaré.
Les 12 vraquiers, deux capesize et 10 handysize, ont été financés sur 18 mois par des montages « qui semblent aujourd'hui complètement anachroniques ». Grâce à l'apport de ses partenaires, le groupe Roullier et FFP (société patrimonial du groupe Peugeot), LDA a apporté 20% du financement, et les banques, majoritairement françaises, ont complété les 80 % restants.
Il reste fidèle au choix du pavillon français, bien que celui-ci coûte cher. Néanmoins, il considère compenser la cherté de l'exploitation sous pavillon français par la fiabilité et la qualité du service.

Gigantisme : où et quand se trouve la taille critique

Le phénomène du gigantisme est apparu dans les années 1970 avec la construction de quatre « ULCC », méga-pétroliers de plus 500 000 t (Batillus et Bellamya de la Shell, Pierre Guillaumat et Prairial du groupe Elf). Ils ont disparu avec la première crise du pétrole.
Le phénomène est réapparu ces dernières années dans la croisière avec des paquebots de la classe « Oasis », pouvant transporter 6 300 personnes plus 2 100 membres d'équipage.
La taille des porte-conteneurs ne cesse de s'accroître, à l'exemple du récent CMA CGM Bougainville, porte-conteneurs de 18 000 EVP, ou du MSC Oscar de 19 224 EVP. Cependant, les méga-porte-conteneurs sont susceptibles de rencontrer des problèmes de structure. Tel a été le cas du MSC Napoli en 2008, et du Mol Comfort, qui s'est cassé en deux en 2013. Des coques de 58 mètres de large sur 400 mètres de long présentent des creux de plus de 30 mètres. Pour y remédier, l'association internationale des sociétés de classification des navires (IACS) a récemment entériné l'adoption de deux recommandations concernant la résistance structurelle des grands porte-conteneurs.
 
Pour autant, le mythe du progrès continu résultant des économies d'échelle liées à la taille des porte-conteneurs connaît un certain recul(3). Si par leur taille croissante, ils ont fait faire des économies d'échelle à leurs exploitants, réduit les coûts de transport et ainsi favorisé les échanges internationaux, se pose l'évaluation des gains par rapport aux inconvénients. Les réductions de coût générées par les très grands porte-conteneurs (TGPC) vont en effet en s'amenuisant au fur et à mesure que la taille augmente. Les commandes massives de TGPC, alors que la demande mondiale de transport conteneurisée est faible, vont à l'encontre de certaines économies d'échelle générées par ces navires, car une faible demande entraîne une faible économie par l'unité transportée.
Les coûts d'infrastructures nécessaires à ces navires sont aussi à prendre en considération, celles-ci doivent être adaptées aux besoins géométriques des TGPC. De même, l'impact du gigantisme est lourd pour les opérateurs de terminaux qui doivent investir pour s'adapter. Le traitement à quai nécessite davantage de portiques, ceux-ci doivent être plus hauts, avoir davantage de portée. Les surfaces de stockage doivent être plus vastes, le système de transport terrestre plus performant. En matière de main d'œuvre, il faut adapter les conditions de travail des portiqueurs et des équipes de dockers pour traiter les pointes de trafic.
L'étude réalisée par le FIT montre qu' « un nouvel accroissement de la taille maximale des porte-conteneurs augmenterait le coût du transport ». Les économies potentielles d'exploitation semblent « très marginales alors que les coûts de l'augmentation des infrastructures seraient phénoménaux ». La mise en œuvre d'une centaine de 24 000 EVP en 2020 exigera des investissements considérables tant en Extrême-Orient que dans le Nord-Europe ou en Méditerranée.
Le président de l'Union des Ports Français (UPF) considère que les Grands Ports maritimes ont dû s'adapter aux exigences des nouvelles alliances. Selon lui, la décision de China Shipping Group de commander six méga porte-conteneurs de 21 000 EVP a prouvé qu'il faut savoir « suivre le marché ».

Débats animés entre élus marseillais sur Marseille et la Méditerranée

Une table ronde un peu particulière a réuni les représentants de la Ville, du Conseil départemental, de Marseille Provence Métropole (MPM), de la Région et de la CCI lors d'un débat sur la politique maritime marseillaise. S'ils ont affirmé leur participation au développement du port de Marseille, ils ont par contre manifesté leurs divergences et leurs désaccords sur le sort de la SNCM et la Villa Méditerranée, à travers des propos peu amènes, un brin « potaches », peu compatibles avec leurs fonctions.
Ainsi, les représentants de la Ville, du Conseil départemental et de MPM refusent que les collectivités territoriales et locales doivent intégrer le capital de la SNCM, alors que c'est à l'Etat de jouer son rôle d'actionnaire. Ces positions sont clairement opposées à celle du président de Région Michel Vauzelle qui a ouvert la voie à ce que la Région intervienne aux côtés d'un éventuel repreneur.
De même, la vice-présidente du Conseil régional a-t-elle été « chahutée » lorsqu'elle a abordé le sujet de la Villa Méditerranée(4) qui cristallise les désaccords.
En revanche, tous les participants semblaient d'accord pour que la ville reprenne une part prépondérante dans le trafic maritime mondial.

Conclusion

Cette année encore, les Assises de l'économie de la mer ont été un succès, ne serait-ce que par le nombre de participants qui ne cesse d'augmenter année après année. Pour autant, l'absence de la ministre de l'Environnement qui a annulé sa venue, malgré des assurances répétées, et ce pour la 2e année consécutive, et nous a privés de l'exposé des clarifications nécessaires aux 10 mesures de son « plan d'action pour la croissance bleue », et le bilan mitigé du CImer annoncé par le secrétaire d'Etat à la mer, ont laissé insatisfaits les navigants français.
Le président du Cluster maritime a bien résumé notre inquiétude lorsqu'il a rappelé dans son discours inaugural l'antienne récurrente « trop de mots et pas assez d'actions », et qu'il a déploré « la lenteur des discussions alors qu'en même temps les séquences maritimes se multiplient ».
Ce pessimisme était, hélas, prémonitoire. L'annonce récente(5) de la décision du groupe de services parapétroliers CGG de réduire de plus de moitié sa flotte de prospection sismique en se passant des six navires sous pavillon français et gérés par LDA a profondément choqué le président du directoire de LDA, Edouard Louis-Dreyfus. Il dénonce, de la part de CGG « des considérations sans doute essentiellement financières plutôt que techniques ou opérationnelles pour privilégier ses navires sous pavillon norvégien ».
 
Cette décision est dramatique d'un point de vue humain, en touchant une activité dans laquelle 80 officiers français et des personnels sédentaires se sont investis. L'inquiétude est grande de voir disparaître une filière maritime d'excellence et un savoir-faire qui, sinon, risque d'être perdu.
Il est certain que cette décision navrante vient contredire les discours récents sur l'ambition maritime de la France, alors qu'elle s'apprête à relever le défi de la croissance bleue.

NDLR
Jean-Luc Mélenchon figurait sur la liste des participants, comme l'année précédente à Nantes. Nous ne l'avons pas rencontré, mais selon la journaliste de « La Provence », qui l'a interviewé, il a déclaré que « la mer figurait comme la question centrale dans son programme politique » et que « en tant que député européen, il était curieux de s'informer pour pouvoir s'exprimer sur le sujet ».
D'après le journaliste de « La Marseillaise », il a évoqué le sort réservé à la SNCM : « Je pense que les marins défendent deux principes d'intérêt général, la continuité territoriale, qui est en évidence, et l'obligation du pavillon français du premier registre ». Concernant cette deuxième exigence, il a ajouté : « C'est tout le problème des travailleurs détachés qu'ils soulèvent et l'exploitation éhontée qui est faite des travailleurs étrangers. C'est notre droit social qui doit être appliqué et on peut se demander jusqu'à quand on va tirer les conditions des salariés par le bas ? »

René TYL

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  Le Jones Act est une loi américaine de 1920 qui stipule que le cabotage intérieur, entre les ports américains, ne peut s'effectuer qu'avec des navires battant pavillon américain, construits aux Etats-Unis, appartenant à un armateur américain, et dont le personnel est américain ou résident permanent aux Etats-Unis. (Voir l'article du « Marin » du 6 novembre).
La proposition de loi d'Arnaud Leroy fait suite au rapport « sur la compétitivité des transports maritimes français » (Arnaud Leroy, Martine Bonny, Georges Tourret) remis au Premier ministre le 13 novembre 2013 sous le nom d' « Osons la mer, l'avenir de la France passe par la mer et les océans ». Ce rapport contenait 26 propositions pour relancer notre marine marchande.
Voir le rapport du Forum international des transports (FIT) intitulé « The impact of mega ships »
Centre culturel situé sur l'esplanade du J4, inauguré le 7 avril 2013. D'un coût d'une centaine de millions d'euros, ce bâtiment, symbole de l'ouverture de Marseille vers les autres pays de la Méditerranée, coûte très cher à l'entretien, 4,4 M€ pour 2014.
Le Marin du 13 novembre
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